Análisis técnico del Albert Park

Albert Park

Intentaré con este post haceros una pequeña guía para que podáis seguir con más datos la carrera que está a punto de comenzar en el trazado semi-urbano de Albert Park. De entrada, comentar que este circuito es un clásico circuito de aceleración y frenada, con tramos muy rápidos seguidos de grandes frenadas. Eso implica necesariamente que dos puntos importantes a tener en cuenta en los monoplazas sean una buena tracción y una frenada estable.

En el total de la vuelta se va durante un 65% del tiempo con el gas a fondo, alcanzando una velocidad máxima algo superior a los 300 km/h a final de la recta de meta, y en sus 10 curvas a derechas y 6 a izquierdas, se cambia de marcha en un total de 60 ocasiones, cifra que indica la gran variedad de curvas que se encontrarán los pilotos en este circuito con algunas zonas de alta velocidad realmente apasionantes.

En Melbourne, los coches salen con una configuración de alta carga aerodinámica, ya que el grip en una pista generalmente sucia no suele ser demasiado alto, y como ya se ha comentado, es importante disponer de una buena tracción en la salida de las curvas lentas. Las numerosas chicanes también son un elemento que condiciona mecánicamente el set-up del monoplaza, ya que las suspensiones deberán ser lo suficientemente blandas como para poder usar los pianos y tener una buena estabilidad en frenada, pero lo suficientemente duras como para pasar sin sustos secciones tan rápidas como las curvas 11 y 12.

El otro punto que también hemos comentado es el de la importancia de las frenadas en Melbourne, máxime sin la inestimable ayuda del freno motor. Hasta en 6 ocasiones por vuelta se debe frenar el monoplaza desde velocidades cercanas a los 300 km/h, y eso es solicitar bastante a los frenos. Y como sucede siempre en circuitos de carácter urbano, mucho cuidado con los baches en los puntos de frenada, que pueden dar más de una rueda bloqueada como resultado.

Por lo que se refiere a las estrategias, Melbourne es tradicionalmente una carrera a 2 paradas, y la ventana de paradas normal tendrían que ser entre las vueltas 21 y 25 para la primera parada, y entre la 35 y la 43 para la segunda. Todo lo que se avance demasiado a esta ventana de paradas podría significar una estrategia a 3 paradas o un segundo o tercer stint muy largo. y claro, hablar de Melbourne, es hablar de riesgo de salida de Safety Car. En ese caso…marica el último.

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Tags: Albert Park, GP Australia, Melbourne
Comentarios (5) | Trackback

Comentarios

solo 5 horas más…

#1 | Escrito por chucho | 16 mar 2008 01:06

Saludos desde Monterrey, Nuevo León, México!
Me gustó mucho el post S Marcus.

Soy fan de McLaren y deseo que Kovalainen termine en el podio.

Animo Alonso!!!!

#2 | Escrito por alfrodlop1392747 | 16 mar 2008 01:17

Señor S MArcus. Su articulo es de una inmensa utilidad y denota un buen conocimiento. Se agradece mucho ya que cuanto mas entendamos los detalles de este deporte, mas lo disfrutamos.

Felicidades por este articulo y espero que tenga usted animo y tiempo para hacer un analisis de cada GP.

#3 | Escrito por Eric Plana | 16 mar 2008 01:49

Este año sin las ayudas va a ser la caña..Queramos o no Ecleston cada vez hace que esto sea más emocionante

#4 | Escrito por Txema | 16 mar 2008 02:36

Si bien clásicamente el GP de Australia es realizado a 2 paradas, tengo entendido que con los cambios actuales en el formato de clasificación, los equipos podrían plantearse una estrategia de 3. Cosa que me parece bastante lógica para escuderías como BMW y Toyota, siendo más dudoso para Williams, Red Bull, Toro Rosso, Honda, el Renault de F. Alonso y el resto de equipos que ocupan las posiciones más retrasadas, que irían a 2.
Y posiblemente Ferrari y McLaren vayan tan sobrados, que a pesar de haber clasificado en los primeros puestos, la carga de gasolina les alcance como para llegar a finalizar con una estrategia de 2 paradas o inclusive tener la opción de elegir si van a 2 o a 3 durante la propia carrera.

#5 | Escrito por mohace | 16 mar 2008 03:55

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