Me sorprende mucho cuando escucho a algunos pilotos de la parrilla actual de la Fórmula 1 decir que tienen miedo a que llueva en los grandes premios porque ahora no tienen ayudas electrónicas. Y me acabo preguntando si el miedo es a tener un accidente grave o a pasar vergüenza.

Da la sensación, por cómo hablan, que es el primer año de la historia de la Fórmula 1 que se corre sin ayudas, cuando la realidad es lógicamente la contraria, que eso ha sido la excepción reciente, y no la regla. Toda la vida se ha ido sin ellas, y siempre se han disputado magníficos grandes premios sobre mojado. Ahora dirán: es que los coches nunca han corrido tanto, así que el peligro es mayor. Pero la contrapartida es que nunca han sido las medidas de seguridad tan impresionantes como ahora, y sino que se lo pregunten a Robert Kubica.

La realidad es que no es la preocupación por un accidente grave lo que hace que algunos pilotos sean temerosos de la lluvia, sino el miedo a que se vea descubierta definitivamente la calidad de cada cual. Tuvimos un anticipo de eso en Australia, y estaba seco, así que ojalá llueva el domingo en Malasia.

Ahora que se anuncia que Red Bull venderá su equipo B, Toro Rosso, por culpa de la norma que impedirá los coches cliente en la Fórmula 1 a partir de 2010, la marca de las alas parece dispuesta a diversificar aún más de lo que ya lo está su inversión en el mundo del motor.

A partir del próximo rally de Argentina esta será la decoración que luzca el Citroën C4 WRC de Sebastian Loeb, bastante más apañada de lo que era hasta el momento. Red Bull va camino de convertirse en lo que era Marlboro en décadas pasadas, una marca mítica para el mundo de la competición.

Vía | motorsportblog.it

Estoy seguro de que les molesta mucho cuando se habla así de ellos. Está bastante generalizada la creencia de que estos dos pilotos pueden sacarse una vuelta sensacional, pero que son incapaces de mantener la consistencia necesaria en carrera. Puede que algo así sea más justo para Trulli, que ha tenido en el pasado, sobre todo en Renault, un coche para demostrar lo bueno que era, y salvo su victoria en Mónaco en su fino comienzo de 2004, no ha dado unos grandes premios precisamente brillantes. Aún así, no se puede dudar de su indiscutible talento.

Mark Webber es un caso diferente. Es capaz de hacer calificaciones impresionantes, igual que Trulli, pero a lo largo de su carrera no ha tenido coches a su altura, que nos permitieran ver claramente sus cualidades carrerosas. De hecho, la mayor parte de sus monoplazas han sido poco fiables, y actuaciones que prometían se han quedado en nada, casi siempre al borde de la pista y con una columna de humo saliendo de su coche. Ya lleva unos cuantos años por aquí, y sin embargo es un piloto aún por descubrir.

El 2007 ha vuelto a tener más de eso mismo para Trulli y Webber. Ambos machacaron a sus compañeros de equipo en calificación, pero mientras Trulli se impuso con claridad a Ralf Schumacher en carrera, Coulthard aprovechó sus cualidades de hormiguita recolectora para superar a Webber en la clasificación final. A pesar de eso, Webber fue claramente el mejor de los dos, y sólo averías mecánicas y fatalidades como la de Japón impidieron que destrozase a Coulthard también en carrera.

Si Toyota y Red Bull mejoran su juego en la temporada 2008, Trulli y Webber serán dos grandes protagonistas del año. Cualidades y ganas no les faltan.

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No es que sus coches de calle me gusten especialmente, pero he sido fan de Toyota desde el momento de su entrada en la Fórmula 1. Me gusta su enfoque, cargado de valor. A ellos no les vale ganar, sino que quieren hacerlo con un coche diseñado y fabricado por ellos en su totalidad, 100% japonés. Les hubiera sido muy fácil hacer un motor potente y fiable, como han tenido algunos años, ceder todo el peso del chasis a un constructor inglés experimentado y bien dotado presupuestariamente, poner su nombre sobre el capó y en el apellido del equipo, y dedicarse los lunes a poner anuncios a doble página con sus victorias; pero no sería lo mismo.

También me gustó que dedicieran establecerse en Colonia, demostrando que existe civilización más allá de los 100 km2 donde se concentran más de la mitad de los equipos de la parrilla. Cierto que la mayor parte de las mentes privilegiadas de este deporte son inglesas, pero en un equipo de 650 personas de 32 países diferentes, no creo que sea vital la localización geográfica para la felicidad de sus trabajadores. Al fin y al cabo están en pleno centro de Europa.

Peor es el tema de los costes laborales, más altos en la tradicionalmente socialdemócrata Alemania que en la liberal Gran Bretaña, pero cuando fundes en un equipo el dinero que se funde Toyota, no creo que unos pocos millones de euros extra sean un problema. Y la flexibilidad está asegurada en un campo donde la gente está súper especializada y es muy ambiciosa.

Todas esas razones son las que me hacen fijarme cada año con especial interés en la presentación del nuevo Toyota. Siempre espero algo nuevo e ilusionante, que haga presentir que al fin tendrán un buen año. Y año tras año se descubre un coche tan simplón y de aspecto tan poco cuidado que te dices a ti mismo que es imposible que pueda ganar una carrera.

Dicen que le perjudica la cultura corporativa japonesa, y seguramente sea verdad. Lo que va muy bien para manejar una empresa de cientos de miles de trabajadores y miles de millones de facturación puede no ser adecuado para una empresa pequeña y de sólo una sede física. Para llegar al Director Técnico, Pascall Vasselon, hay que pasar por una estructura que cuenta con un Director de Equipo representante de Toyota, un Presidente, un Vicepresidente, y un Director de Coordinación con la Toyota Motor Company. Por tanto, podría ser que a Vasselon le llegasen órdenes por tres o cuatro caminos diferentes, o que incluso no le llegasen, por falta de decisión entre unos y otros.

Además, ni siquiera hay un Director Técnico en toda regla, sino que Vasselon se encarga del diseño de chasis. Antes de entrar en Toyota era un gurú de Michelin, y se supone que está en el equipo para asegurar que la interacción entre el chasis y los neumáticos, que encima ahora son Bridgestone, es buena; pero no parece que sea el hombre adecuado para llevar el peso en todo el resto de decisiones técnicas.

De la política de pilotos mejor no hablar. No sabemos si ha existido una, y de haber existido esperemos que el responsable ya no se encuentre dentro del equipo. La salida de Ralf Schumacher es buena noticia, pero no se puede decir a priori que Timo Glock vaya a resucitar el equipo. Este año fue bueno, pero la GP2 brillaba precisamente por la falta de calidad pura. En ese mundo el más veterano tenía las de ganar.

Todo esto nos explica porque el año de Toyota ha sido tan nefasto. El coche fue malo al principio, en el medio y al final, y si en algún momento pareció valer para algo, tuvo más que ver con el talento de Trulli que con las condiciones del coche. Eso sí, pueden presumir de haber sido al menos el mejor equipo japonés, que no es poco si los rivales son Honda y su equipo cliente.

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Toyota 2007

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Ralf Schumacher ha anunciado hoy, a los 32 años, y después de haberse quedado sin ninguna opción para pilotar un coche potable en F1, que se toma un año sabático, o lo que es lo mismo, que deja la competición al máximo nivel, porque si nadie lo quiere este año que aún tiene las cosas frescas, menos lo van a querer en el futuro, cuando tenga más años y esté oxidado.

Es llamativo que no hubiese hecho este anuncio a final de la catastrófica temporada 2007, cuando ya sabía que lo iba a tener casi imposible para seguir en la categoría reina. Hubiera quedado mucho mejor, pero parece que amarrarse a las últimas esperanzas de conseguir algo decente ha jugado en su contra.

En 2007 consiguió 5 puntos, tres menos que Trulli, y su mejor resultado fue el sexto puesto en Hungría, de “gran recuerdo” para Alonso. Hay que reconocer que el coche fue una auténtica castaña, pero con lo mismo Trulli tuvo actuaciones destacables en calificación y algunos buenos momentos en carrera.

Lo peor de todo es que se ve a Ralf como un piloto desaprovechado, al que una cabeza mejor amueblada le hubiera permitido ser un piloto de mayor éxito. Lo hacía bien cuando las cosas iban de cara, como en Williams, donde superaba a Montoya cuando el coche estaba a su gusto. Allí consiguió algunas victorias, y parecía que podía contarse con él para el futuro. Pero en lugar de progresar, se tomó el contrato con Toyota como su retiro dorado, y no como la oportunidad de hacer a su alrededor un equipo pujante y competitivo.

Hace tres años ya se sospechaba que aquella lluvia de millones no iba a traer nada bueno ni para él ni para Toyota. Tres años después sólo podemos confirmar con desencanto que la Fórmula 1 ha vivido otro episodio de desaprovechamiento de recursos técnicos y humanos.

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Analizar la temporada 2007 de David Coulthard es igual de difícil o sencillo que hacerlo con la anterior y la anterior y… ¿Qué es lo que le permite seguir subido al barco? Posiblemente estar en un equipo joven y con ganas de ascender, al que le conviene tener un piloto escocés que se lleva fenomenal con todo el stablishment británico del deporte. Así pagan una especie de protección especial que les permite tener influencia con estamentos a los que de otra manera podrían no estar tan cercanos.

Dicen que otro motivo de que aún esté en Red Bull es su buena relación con Adrian Newey, que apreciaría su capacidad de desarrollo del coche, así como sus opiniones en cuanto a las direcciones de desarrollo a tomar. Y será verdad, pero en ese caso bastaría con tenerlo como piloto probador a tiempo parcial y relaciones públicas el resto del día. Esos son los casos de gente igual de apreciada como Wurz, De La Rosa y puede que pronto Fisichella, y nadie considera un drama que estén fuera de la F1.

Cierto que Red Bull tuvo muchos problemas de fiabilidad este año, pero ese es el tipo de coche con el que, a pesar de abandonar siete u ocho veces, un piloto como Nico Rosberg o cualquier otro joven con ganas, habría dejado un par o tres de actuaciones deslumbrantes.

A cambio, Coulthard nos ha dado siete abandonos, dos buenos puestos (quinto en Europa y cuarto en Japón, gracias a los puestos recolectados bajo la lluvia) y un quinto puesto en España, su única actuación de mérito en todo el año. Eso sí, pueden ponerse en su haber sus aportaciones a la mejora de la seguridad en los circuitos y sus columnas en itv, bastante entretenidas.

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El Red Bull de 2007 era el primero diseñado bajo la total Dirección de Adrian Newey, así que todo el mundo lo esperaba con ansiedad. No es que muchos pensasen que iba a estar listo para ganar, pero se apostaba por él como uno de los que más progresasen en 2007 respecto a la temporada anterior, y así fue.

El coche tuvo muchos problemas de fiabilidad, en relación a problemas de transmisión e hidraúlicos, lo que hizo resucitar las voces que dicen que Newey construye coches buenos y bellos, pero complicados. A medida que avanzó la temporada las cosas mejoraron, pero no se acabaron de desterrar los problemas mecánicos, que siguieron golpeando los momentos de buenas actuaciones de Webber y Coulthard, impidiendo también que brillase el motor Renault.

Todos estas circunstancias imposibilitaron que Red Bull pasase de ser simplemente la mejor del resto, por detrás de McLaren, Ferrari, BMW, Renault y Williams, a una fuerza a tener en cuenta. Su buena forma se notó sobre todo en las carreras sobre mojado, y en las últimas carreras de la temporada, pero cuando la fiabilidad acompañaba la que faltaba era la suerte.

El liderazgo de Cristian Horner se dejó sentir, los dueños austríacos dejaron a la gente trabajar con libertad, se sacaron del equipo las piezas que no encajaban con la especial personalidad de Newey, y se fichó a Geoff Willis para la oficina de diseño, un ingeniero muy práctico que llevará a buena solución las ideas del líder. Su gran reto será encontrar la fiabilidad.

Pero puede que lo más importante sea lo que se está construyendo para el futuro, con mucha inversión en gente e infraestructuras técnicas. Prueba de que las cosas van bien es que la posibilidad de que Fernando Alonso fichase por Red Bull se consideró una posibilidad real, y no una idea estrambótica.

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¿Cuánto hace que no se ve un debutante impresionar con un coche malo? La memoria suele ser selectiva hacia los gustos propios, así que yo diría que Fernando Alonso con el Minardi en 2001; o incluso Raikkonen ese mismo año con el Sauber, pero a pesar de su sobresaliente actuación, fue apurado frente a Heidfeld.

Por eso han causado tan buenas sensaciones las actuaciones de Adrian Sutil este año con el Spyker. No se puede decir que le precediera una trayectoria espectacular: buenas actuaciones en la F3 donde se enfrentó a su amigo Hamilton, y poco más. Pero desde los primeros momentos como probador muchos tuvieron claro que reunía las cualidades necesarias para estar en F1.

En 2007 tuvo unos comienzos típicos de piloto con ganas de demostrar rápido lo que lleva dentro, con varios accidentes que le dejaron fuera antes casi de empezar la carrera. El equipo tuvo paciencia y los resultados fueron llegando. Su primer gran momento fue el mejor tiempo en los libres de Mónaco con neumáticos de agua. Llega una carrera en que los buenos pilotos se hacen un espacio en el mundillo, y ese fue el día de Sutil. A partir de ahí, su autoganada confianza, y la tranquilidad necesaria para no cometer locuras, le permitieron encadenar buenas actuaciones y empezar a ser el objetivo de los equipos grandes.

A su favor están sus grandes actuaciones en Spa y Fuji Suzuka, circuitos de piloto, con unas primeras vueltas espectaculares en Bélgica. Y no tanto en su debe, pero si provocando una duda razonable, el hecho de que no se haya enfrentado a compañeros de altura. Yamamoto era un “piloto de pago” en el peor sentido de la expresión: con dinero y sin pizca de calidad. Y Albers ya había sufrido frente a compañeros a los que debería haber despachado sin contemplaciones.

Al final se queda en Force India para 2008, lo que me ha causado sorpresa: es una de las pocas veces en que un piloto es objetivo de los grandes y se queda en un equipo muy pequeño. No se sabe si porque pedían demasiada pasta por él (se habla de 10 millones), o porque él no veía claro enfrentarse a Hamilton o meterse en la casa de locos de Toyota.

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No hay mucho que se puede decir a favor de Spyker como equipo de Fórmula 1 en 2007. La calidad o rendimiento de un equipo suele ser inversamente proporcional a la cantidad de pilotos que utiliza, y cuatro en una temporada son demasiados. El único que ha mantenido el tipo, y salvado la honra del equipo en algunas carreras de la temporada, ha sido Adrian Sutil. Quede el gran premio de Bélgica como máximo exponente de ese buen rendimiento.

El coche era malo de solemnidad cuando empezó la temporada, sin nada que el nuevo Director Técnico Mike Gascoygne pudiera hacer para modificarlo a tiempo. Puede decirse que lo único que le sentaba algo mejor que años anteriores era la decoración, y aunque se introdujo un nuevo chasis a lo largo de la temporada, con el que se ganaron algunas décimas, no había ya ni el dinero, ni los recursos, ni las ganas suficientes para enderezar el equipo. Cuando se empieza a hablar de posibles compradores no esperes ningún resultado positivo sobre la pista. Campos, Agag, De Orleans, etc, estuvieron en las quinielas, para que al final fuese el multimillonario indio Vijay Mallya, amigo de Ecclestone, el que se llevase el equipo de F1 antes de que hundiese también su división de coches de calle.

Y tan mal se veían ya las cosas que a falta de dinero y coche, hubo que acabar recurriendo al ingenio. Fue el único equipo que apostó por los neumáticos de lluvia extrema en el comienzo del gran premio de Europa en Nurburgring, consiguiendo que el debutante Markus Winkelhock encabezase varias vueltas la carrera cuando las cosas se pusieron chungas, aunque no le sirviese de mucho para su futuro.

A parte de estas jugadas ingeniosas, sólo una temporada más en la cuesta abajo que vive este equipo desde que dejó de ser Jordan y empezó a ser objeto de sucesivas compras por arribistas ricachones con ganas de hacerse publicidad y pasarlo bien quemando algunos billetes al lado de gente famosa. Y el nuevo dueño no tiene mucha mejor pinta. Sólo la manera en que están afrontando el fichaje de su segundo piloto ya causa pavor. Parece que les da igual una manzana que una pera, un joven que un viejo, uno malo que uno bueno…

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Esta semana la FIA ha soltado dos bombas de profundidad: la lamentable resolución del caso Renault, sin sanción, a pesar de haber cometido los mismos actos, o incluso más graves, que McLaren; y la que tendrá más repercusión en el futuro de la Fórmula 1: las restricciones en el uso de los túneles del viento.

Todo el mundo reconoce que hay cinco cosas que marcan el rendimiento de un monoplaza de Fórmula 1: piloto, motor, neumáticos, chasis y aerodinámica. Una vez que empieza la temporada tienes que agarrarte al piloto que hayas fichado, así que poco puedes rascar en ese campo. El motor está congelado, salvo modificaciones menores, y el plan es que eso vaya a durar 10 años (corriendo el peligro de que la disciplina cúspide de la tecnología se quede obsoleta, pero eso es otro cantar), así que poco que poder hacer también ahí.

Los neumáticos son de control, sin posibilidad de ganarles nada (y ahí sí que se podría), y el agarre mecánico del chasis está tan comprometido por las normas dimensionales, la quilla nula (asumida ya por todos) y los Bridgestone, que aunque puedas mejorar sería difícil superar lo conseguido con el agarre aerodinámico. Así que casi que nos quedamos con la aerodinámica como único campo donde se puede sacar ventaja si te lo curras bien. El haber parado el resto de campos de desarrollo ha llevado a los equipos a gastarse una pasta gansa en medios y tecnología con que ganar unas décimas, y como los grandes conceptos ya los tienen todos claros, los equipos se vuelcan en actuar sobre todos esos apéndices ridículos y demás parafernalia que lo único que han conseguido es ensuciar los coches y hacerlos feos. Pero aquí llega la FIA para poner coto al despropósito.

El órgano rector quiere poner en marcha las siguientes medidas: los equipos sólo podrán usar un túnel del viento (McLaren o Williams usan dos, y Honda y Toyota estaban planeando el segundo). Sólo podrán usarlos ocho horas al día (la práctica actual es usarlos 24 horas al día, así que dos terceras partes de las plantillas de aerodinámica se irán al carajo, a no ser que sean expertos en CFD) y cinco días a la semana (prohibido abrir sábados y domingos). La escala de los modelos ensayados sólo podrá ser del 60% (como sucede en la mayoría de los casos). Los equipos que podían usar modelos a tamaño natural, como Williams o Toyota, no sólo perderán todo el dinero invertido en poder hacer ensayos al 100%, sino que se quedarán sin esa ventaja competitiva frente a los equipos que no tenían esa posibilidad. Además, se limita a sólo cinco días al año la posibilidad de realizar ensayos aerodinámicos en línea recta como los que Ferrari o McLaren hacen en Menorca.

En teoría son medidas razonables, que no influyen directamente en el espectáculo, puesto que no es algo que veamos directamente, y que ayudarán a que la F1 sea más ecológica, racional e igualada entre los equipos de mayor y menor presupuesto. Pero ya sabemos que otras veces se han tomado medidas restrictivas y la igualdad no acaba de llegar.

Una de las cosas más rocambolescas de la medida es planearla con efectos inmediatos para 2008, cuando el desarrollo e inversión necesarias para poner en marcha y usar un túnel del viento toman varios años. Muchos planes estratégicos se habrán ido al garete con su presupuesto correspondiente.

Otra desventaja, aunque reconozco que ésto sólo le importa a los más puristas, es que si se siguen limitando los campos en que los equipos pueden derrochar su dinero, corremos el riesgo de que la F1 se convierta en una especialidad más del mundo del motor. Sí, es antiecológico gastar en un túnel la energía equivalente a la que alimentaría una ciudad de 20.000 habitantes, y también parece ridículo gastar semejantes cantidades de dinero en unos desarrollos inaplicables para otros campos, pero que queréis que os diga, a mí una de las cosas que más me gustan de la F1 es la cantidad de pasta que pueden pulirse los equipos en hacer auténticas virguerías tecnológicas sólo para ganar unas décimas: un túnel del viento trabajando al 100%, 365 días al año, con cientos de ingenieros allí dentro, es alucinante por sí mismo. De inexplicable e inimaginable acaba convirtiendo a la Fórmula 1 en ese campo de derroche y perfección técnica sin beneficio concreto que la hacen tan lejana, inaccesible y seductora.

Y lo peor de todo es que seguramente tampoco sirva para ahorrar costes. Lo que ahora se gastan los equipos en los túneles pasará a dedicarse a los programas CFD. Lo que sobre en energía y demás se dedicará a comprar, desarrollar y pulir el software disponible, lo que visto de la misma manera que los actuales túneles, también puede considerarse un monumento a la estupidez. Habrá salas inmensas con cientos (o miles, gracias a que será más barato que un túnel) de ordenadores ocupados por centenares (o miles) de ingenieros llamados a sustituir con el ingenio de sus mentes lo conseguido en el túnel. Será más ecológico, pero seguramente igual de caro y ridículo.

Esto es como el dopaje y la lucha contra el dopaje. La FIA tiene personas planeando donde recortar gastos, pero esa gente nunca superará el ingenio del personal de I+D+I de los equipos punteros. Apuesto a que cuando los jefes de equipo les digan a sus ingenieros, “chicos, nos han cerrado el túnel del viento, tenéis que trabajar en dos o tres campos donde nos podamos gastar los 100 millones de dólares que han quedado libres”, surgirán algunas ideas tan ridículas como impresionantes. Y eso es parte de la gracia de la F1.

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Aerodinámica

Vía | autosport
Fotos | BMW y Toyota

Siempre me ha parecido que las decoraciones de la mayoría de los coches presentes en las competiciones del motor dejaban bastante que desear, como si las escuderías no se dieran cuenta de que sus bólidos pasan antes que nada por las sensaciones que su decoración dejan en los ojos de los aficionados. Un buen diseño ayuda no sólo a conseguir la atención del público hacia tus patrocinadores, sino también a disimular muchos defectos; un coche malo parece mejor si es bonito.

Viene ésto a cuento de que Chevrolet ha convocado un concurso entre las Escuelas de Arte europeas para crear el diseño que el Chevrolet Lacetti lucirá en una de las pruebas de la temporada 2008 del WTCC. Y si el resultado es bueno, no harían mal en adoptarlo de forma permanente, porque el Chevrolet de 2007 me parecía uno de los coches menos atrayentes de la parrilla.

Vía | GM

Hace unos días Hunaudieres nos contaba que el Audi R10 TDI estaría también en las Le Mans Series europeas en 2008, y ahora sabemos más de los planes de Audi Sport para el año entrante.

Participarán oficialmente en 30 carreras y tres campeonatos con dos coches diferentes: la versión de competición del nuevo Audi A4 DTM, con 460 CV, y la tercera generación del R10 TDI, que está siendo desarrollada por Audi Sport en Ingolstadt y Neckarsulm.

Además de defender el título del DTM con el nuevo A4 y de inscribir tres unidades de su prototipo diésel en las 24 Horas de Le Mans, Audi tiene previsto seguir en las American Le Mans Series e involucrarse en las Le Mans Series europeas para hacer frente a Peugeot.

En el DTM habrá tres equipos Audi: Abt Sportsline, Phoenix y Rosberg alinearán un total de ocho A4 oficiales. El equipo cliente Futurecom TME hará correr otros dos A4. Se aplicará el lema “nunca cambies un equipo ganador”, así que los pilotos serán Mattias Ekström, Tom Kristensen, Timo Scheider, Martin Tomczyk, Alexandre Prémat y Mike Rockenfeller. Todavía se está evaluando pilotos para completar la plantilla.

En cuanto a las pruebas de resistencia, de nuevo será el equipo Audi Sport Team Joest, que ha ganado con Audi cinco veces en las 24 Horas de Le Mans, el encargado de preparar los tres coches oficiales para la edición 2008. A los mandos de los tres Audi R10 TDI estarán los mismos pilotos que los pilotaron en 2007: Frank Biela/Emanuele Pirro/Marco Werner, Dindo Capello/Tom Kristensen/Allan McNish y Lucas Luhr/Alexandre Prémat/Mike Rockenfeller.

Audi tiene previsto inscribir dos coches en las American Le Mans Series y en las Le Mans Series europeas, apoyándose en Audi Sport North America para su campaña estadounidense y en el equipo de Reinhold Joest para la europea. Las razones de esta expansión, según Wolfgang Ullrich (Director de Competición), son “la estabilidad reglamentaria, que posiciona a los LM P1 como la categoría reina y un buen marketing televisivo en Europa”.

Los pilotos habituales para el proyecto de resistencia serán Dindo Capello, Allan McNish, Marco Werner y Lucas Luhr; este último cambia el DTM por el Audi R10 TDI.

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Audi Sport 2008

Fuente | Audi
En RacingPasion | Audi luchará contra Peugeot en las Le Mans Series

Ferrari se cuida mucho de que Kimi Raikkonen y Michael Schumacher no coincidan a la vez en la pista de pruebas, pero no hay motivo para que no se den un paseíto a bordo del nuevo Fiat Bravo. Kimi se cansa de la barrila de Schumacher, y le cede el volante para que le demuestre lo que puede hacer un piloto jubilado. Apuesto a que todavía podría enseñarle un par de cosas…

Vía | f1fanatic

Hay quien se toma a cachondeo la pasión con la que Ralf Schumacher se ofrece una y otra vez para ocupar el asiento que Fernando Alonso ha dejado libre en McLaren. Yo, en contra de la mayoría, creo que no hay piloto más adecuado para ocupar ese puesto. Estas son mis razones.

1. Es alemán, lo que no tendría que ser un mérito especial, pero teniendo en cuenta que Mercedes es propietario de casi la mitad del equipo, es un buen punto a tener en cuenta. También Nico Rosberg, Adrián Sutil o Nick Heidfeld son alemanes, pero tampoco se trata de correr el riesgo de que Hamilton se vea superado.

2. Es rápido con coches rápidos (como demostró con el mejor Williams), pero lento con coches muy lentos o mal equilibrados (punto flaco de Lewis), así que McLaren se aseguraría de esa forma que Hamilton no se viera nunca superado por su compañero de equipo.

3. Es muy malo para las relaciones públicas (lo sabe mejor que nadie Matt Bishop, el que sería su nuevo jefe de prensa), así que todos los focos quedarían para Hamilton, que estaría encantado de asumir todo el protagonismo.

4. Nunca diría una palabra en contra del equipo, porque nunca lo ha hecho en Toyota a pesar de los bueyes que le han hecho pilotar, con lo que Ron Dennis estaría encantado de tenerlo a bordo.

5. No es hispano ni latino, lo que siempre es una ventaja para ser piloto y hombre McLaren.

6. Ha tenido antecedentes de enfrentamientos con Fernando Alonso, lo que le haría ser recibido con una palmada en la espalda por toda la jerarquía del equipo.

7. Y ya por razones personales: es malísimo técnicamente, lo que unido a la falta de experiencia de Lewis, y al cabreo de De La Rosa por no haberle dado el volante, podría propiciar que el McLaren 2008 fuese malo o tuviera un desarrollo flojo.

El amo de los caballitos se ha cansado de que jueguen con su negocio. Una cosa es que los dos grandes se tiren los trastos a la cabeza y refuercen el espectáculo fuera de las pistas, y otra que un equipo humilde como Renault pueda ver arruinada su temporada con la misma sanción que a McLaren; lo que sería normal visto que el equipo francés reconoce que 15 de sus ingenieros accedieron a información de McLaren.

Así que este será el último caso de espionaje que se denuncie. Ecclestone ya ha aleccionado convenientemente al resto de equipos para que todos se callen la boca y dejen de jugar con las cosas de comer. Ya era hora, a ver si de una vez por todas se empieza a hablar de F1 y se dejan las tonterías. La única pena es que seguramente ya no haya tiempo para salvar a Renault.

Vía | Marca

Hace un par de días, Carlos Sainz, junto a su copiloto Michel Périn, se proclamó Campeón del Mundo de la Copa FIA todoterreno 2007, al ser segundo en el Raid UAE Desert Challenge de Dubai.

Un éxito así hay que festejarlo, y nada mejor que ver unas cuantas imágenes de Sainz durante la celebración de este Raid. Esperemos que sea presagio de lo que sucederá en el Dakar 2008.

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Carlos Sainz en el Raid UAE Desert Challenge de Dubai

Fuente | Volkswagen

Fernando Alonso: “Desde que era un niño quise pilotar para McLaren, pero hay veces que las cosas no funcionan. Sigo creyendo que McLaren es un gran equipo. Sí, tuvimos nuestros altibajos durante la temporada, lo que supuso un desafío extra para todo el equipo, y no es un secreto que nunca me sentí en casa. Sé que ha habido sugerencias de favoritismo dentro del equipo, y la gente dice muchas cosas en el calor de la batalla, pero me dieron las mismas oportunidades para ganar. La decisión de hoy nos permite centrarnos en el campeonato 2008, y le deseo al equipo, Vodafone, Banco Santander y Mutua Madrileña, y a los otros patrocinadores con los que he trabajado, lo mejor para el futuro.”

Ron Dennis: “Todo el mundo en el equipo, especialmente los socios españoles, Banco Santander y Mutua Madrileña, y Vodafone, quieren desearle a Fernando lo mejor para su futuro. Es un gran piloto, pero por alguna razón la combinación con el equipo no ha funcionado. Todos creemos que la decisión de romper la asociación es la mejor,y ahora nos centraremos en el campeonato 2008. La pareja de Lewis será anunciada a su debido tiempo.”

La de saliva que deben haber tragado ambos protagonistas para permitir que estas palabras sean puestas en sus bocas. Por cierto, lo que dicen ambos parece indicar que todos los patrocinadores españoles de Alonso se quedan atrás, y que no le acompañarán en su futuro equipo. ¿Quiere decir eso que ni Renault ni Williams serían el destino de Alonso, sino equipo más saneados como Toyota o Red Bull?

Vía | McLaren

Qué poco se debían aguantar Ron Dennis y Fernando Alonso. Hace unos minutos que se acaba de anunciar la ruptura definitiva del contrato que unía al piloto con el equipo McLaren. Y debe haber sido un acuerdo de “buenos amigos”, porque ninguna de las dos partes tendrá que indemnizar a la otra, y además Alonso es libre de irse al equipo que le de la gana.

No sé, irse sin sacarle a McLaren una buena indemnización me hace pensar que Alonso tiene ya algo amarrado que merece muy mucho la pena, pero ninguna de las cosas que se habla en los últimos días me parece especialmente ilusionante. Habrá que esperar, pero se abren las apuestas sobre cuál será el equipo de Alonso en 2008.

Vía | El Mundo

Este momento pasará a formar parte del folclore de la Fórmula 1, la imagen de Hamilton acercándose a la curva de entrada del pit lane de China, haciendo un todo tieso, y quedándose tirado en la puzolana lateral.

Mientras Lewis y y su jefe hacen gestos desesperados para que los comisarios lo saquen de ahí, Lobato y Serrano dejan sus últimas energías negativas en que el coche se quede clavado en la puzolana.

Porque la Fórmula 1 puede ser maravillosa...

Gracias Juan

En youtube (a ver lo que tarda la FOM en retirar el vídeo)

Esas caras de los jefazos de McLaren, y del propio Hamilton, como si se les hubiera muerto alguien, no eran casualidad. Si uno fuera Ron Dennis, pensaría: vale, nuestro chico favorito ha abandonado, pero bueno, todo sigue quedando prácticamente en casa, o gana Hamilton o gana Alonso, que más da. Una pérdida simultánea de ambos pilotos en Brasil sería rocambolesca… ¿o no tanto?

No, en McLaren tienen razón para preocuparse, y mucho. De hecho, ahora mismo, yo creo que la lucha de Brasil será un tres contra uno. Las risas maliciosas de Kimi y Fernando en la sala del podium lo decían todo: ¡Que gane el mejor… pero que no sea Lewis!

¿Cuál es, ahora, el problema de McLaren? Que Kimi se ha unido a la fiesta, y ya no controlan el escenario. Hasta ahora, podían tocarle a Alonso los coj las presiones sin preocuparse, porque Fernando no iba a hacer nada que perjudicase sus propias opciones de ganar el campeonato, sabiendo que así lo dejaba en manos de Lewis.

Pero amigo, ahora estoy seguro de que Alonso llegará el viernes a Brasil y le dirá a su gente: “Tocarme las presiones o lo que sea, que yo echaré a Hamilton fuera de pista en la primera curva y Raikkonen ganará el campeonato”. ¿Que Alonso no haría algo así? Bueno, según ellos es el diablo que les amenazó y les hizo perder el Mundial de Constructores, así que, sea o no capaz de hacerlo, Ron, Norbert, Martin y el resto de “honrados” directivos de McLaren, son bien capaces de creer su farol.

¿O no sería un farol? Bueno, voy a ser malo: si Hamilton estuviera en la pole y yo cuarto porque me hubieran vuelto a tocar las narices, y echándole de pista fastidiase a la gente y al piloto que me han jugado sucio todo el año, pasarme de frenada en la S de Senna sería una tentación muy pero que muy fuerte. Además, todo campeón que se precie debe tener en su historial una jugada de ese tipo, viste mucho en el currículum… ¿Jugará Ferrari esa baza para negociar la incorporación de Alonso?