El polaco de BMW Sauber, Robert Kubica, ha marcado el mejor registro en los últimos libres, disputados sobre una húmeda pista japonesa. Por detrás, Timo Glock ha vuelto a colocar su Toyota arriba para alegría de la firma japonesa, que corre en casa. Tampoco está nada mal la tercera posición final de Nelsinho Piquet. De todas formas, estos resultados no dicen nada de nada.

Los candidatos al título han acabado en unas posiciones muy retrasadas al verse superados por pilotos que aprovecharon que la pista se iba secando poco a poco con el transcurso de la sesión. El mejor, Felipe Massa, sólo pudo ser 7º, mientras que para encontrar a Lewis Hamilton hay que irse hasta la 11ª posición. Fernando Alonso tampoco logró un gran resultado en esta sesión, acabando en una discreta 9ª posición.

La únic nota positiva para los pilotos es que han podido probar los neumáticos de lluvia extrema en el tramo inicial de la sesión, algo que en Fuji nunca está mal del todo. La sesión, como no podía ser de otro modo, ha estado marcada por numerosas salidas de pista y trompos. Habrá que estar atentos a la calificación que empezará en unas horas, pues muchos equipos también esperan lluvia para entonces. Si aciertan, podemos tener mucho movimiento.

3ª Sesión de Libres

1. Kubica BMW Sauber (B) 1:25.087 19
2. Glock Toyota (B) 1:25.171 + 0.084 25
3. Piquet Renault (B) 1:25.415 + 0.328 19
4. Heidfeld BMW Sauber (B) 1:25.474 + 0.387 24
5. Nakajima Williams-Toyota (B) 1:25.563 + 0.476 23
6. Coulthard Red Bull-Renault (B) 1:25.614 + 0.527 20
7. Massa Ferrari (B) 1:25.709 + 0.622 15
8. Webber Red Bull-Renault (B) 1:25.785 + 0.698 20
9. Alonso Renault (B) 1:25.799 + 0.712 19
10. Vettel Toro Rosso-Ferrari (B) 1:25.880 + 0.793 24
11. Hamilton McLaren-Mercedes (B) 1:25.901 + 0.814 8
12. Bourdais Toro Rosso-Ferrari (B) 1:25.984 + 0.897 22
13. Trulli Toyota (B) 1:26.013 + 0.926 21
14. Rosberg Williams-Toyota (B) 1:26.213 + 1.126 19
15. Kovalainen McLaren-Mercedes (B) 1:26.239 + 1.152 10
16. Raikkonen Ferrari (B) 1:26.277 + 1.190 18
17. Barrichello Honda (B) 1:26.662 + 1.575 22
18. Button Honda (B) 1:26.922 + 1.835 26
19. Sutil Force India-Ferrari (B) 1:27.357 + 2.270 12
20. Fisichella Force India-Ferrari (B) 1:27.918 + 2.831 17

Fernando Alonso ha firmado una gran primera jornada en el Gran Premio de Japón que se está disputando en Fuji, como viene siendo ya habitual últimamente. La mejoría del R28 parece una evidencia, y el propio Fernando lo reconoce: “al principio de temporada era muy nervioso, muy difícil de conducir, se veía sin ir mas lejos en la cámara de televisión del coche, con problemas de tracción, de estabilidad en frenada, y ahora le faltan esas cuatro o seis décimas, dependiendo de los circuitos, para luchar por podios y por estar arriba, pero no más que eso”.

Quizás por la tranquilidad que le da el hecho de tener “más o menos” decidido ya su futuro, que todo parece indicar que estará vinculado a Renault, el asturiano se ha vuelto a marcar como primer objetivo del fin de semana partir desde la quinta o sexta posición, dando por supuesto que los dos Ferrari y los dos McLaren ocuparan las dos primeras filas.

También habló Fernando sobre la tremenda igualdad en esta primera jornada (¡17 pilotos en el mismo segundo en la segunda sesión!): “Las diferencias que puede haber entre un coche y otro o entre un piloto y otro, aquí son menores. En Singapur había 24 curvas, en Spa 26 ó 27 y aquí hay seis o siete y es normal que estemos todos en un segundo”.

Esperemos que Fuji sea un fin de semana positivo para Fernando, que le haga olvidar el mal sabor de boca con el que se fue de aquí en 2007.

Declaraciones F.Alonso | Marca

Este fin de semana se disputa en Donington la última cita de la temporada de la Fórmula 3 británica. Sólo dos mangas separan al piloto catalán Jaime Alguersuari del sueño del título, y lo más importante es que Jaime llega a esta última batalla a sólo 12 puntos del líder, Oliver Turvey, y con la moral que da haber ganado la última carrera disputada en Bucarest hace ya un mes.

Entre los tres pilotos de Carlin Motorsport – Oliver Turvey, Jaime Alguersuari y Brendon Hartley – estará el título, y desde luego, con 42 puntos en juego en esta última cita, todo es posible todavía. Aunque Turvey parte como líder y siendo el piloto más fuerte de la segunda mitad del año, Jaime tiene que cogerse a su consistencia (sólo ha dejado de puntuar en 3 de las 20 carreras) para intentar el último ataque que le dé el título.

Brendon Hartley está algo más descolgado en la lucha (a 30 puntos del líder), y es consciente que sólo un golpe de suerte podría darle el título. Pero mucho cuidado con el joven neozenlandés, porque puede ser juez y parte del desenlace final del británico de Fórmula 3. Sergio Pérez, una de las grandes revelaciones del año, tiene todavía opciones matemáticas (está a 39 puntos de Turvey), pero a efectos prácticos, podemos descartarlo del título, pues necesitaría una carambola demasiado complicada.

Veremos qué nos depara la última cita en Donington Park este fin de semana. La lucha por el título entre un británico y un español compañeros de equipo puede ser muy evocadora.

“Éranse 16 curvas a una recta de 2 kilómetros pegadas”. Eso resume un poco lo que es el circuito japonés del Monte Fuji, que bien poco tiene que ver con el añorado trazado de Suzuka. La esencia del Fuji Speedway es su larguísima recta, porque por lo demás, todo son curvas técnicas de baja velocidad (sólo hay dos curvas de velocidad media-alta), que harán que el grip mecánico tome una especial importancia.

En general, las características del trazado harán que la mayoría de monoplazas se reglen tirando a blandos en busca del grip comentado. Siempre que se habla de curvas lentas, aparece también en escena la importancia de una buena tracción, pero en Fuji este aspecto tiene aún más importancia, pues de cómo salga el monoplaza de la última curva (la 16) dependerá en buena medida la velocidad que pueda coger en la recta para adelantar o no ser adelantado.

Para aprovechar la larguísima recta al máximo y poderse defender de los ataques rivales, los equipos no podrán cargar toda la ala que desearían para desenvolverse mejor por los tramos más revirados. En una zona en la que los coches sufrirán especialmente será en las curvas 4 y 5 que conforman un giro de 180º, en las que el subviraje estará a la orden del día.

El circuito sólo dispone de dos frenadas importantes, en las curvas 1 y 10, y los neumáticos no sufren en exceso por la ausencia de curvas realmente rápidas que les hagan trabajar de lo lindo, y gracias a un asfalto bastante suave. Eso sí, habrá que vigilar el desgaste de las gomas traseras, muy solicitadas en la salida de las curvas lentas. Bridgestone llevará a Japón sus compuestos blando y medio.

Finalmente, comentar que Fuji no supone un test demasiado exigente para los motores, aunque sí es cierto que el tramo de la recta principal hará que los motores giren a tope sin interrupción durante 17 interminables segundos. A parte de este tramo, el resto sólo pondrá a prueba el comportamiento de los propulsores a bajos regímenes.

La estrategia normal será ir a dos paradas, y todo lo que sea coger referencias del año pasado no servirá de mucho, pues recordemos que la carrera se disputó bajo un importante aguacero. Antes de terminar: me quedo con Suzuka sin pensármelo ni una milésima.

Por favor, antes de seguir leyendo este post, vuelve a echarle un vistazo al título y léelo con la musiquilla de la conocida canción de Miliki y transformando “Ecclestone” en palabra aguda. Ahora sí, sigamos. Simplemente quería manifestar en voz alta mi absoluta oposición a lo que este hombre está haciendo con su negocio de la Fórmula 1.

Vale que gracias a él, la Fórmula 1 es lo que es hoy en día, pero estamos llegando a un punto que se está pasando por el forro cosas tan inherentes a este deporte como el respeto a la historia y la tradición. Puede que Canadá no fuera una carrera de las consideradas históricas, pero sí una de las clásicas carreras divertidas de los últimos tiempos. Cargarse esta carrera para poder meter en el calendario más circuitos millonetis es la última gran cagada de este señor de pelo blanco. Pero eso es sólo la punta del iceberg.

Ya nos hemos quedado sin Silverstone después de mucho tiempo atacándolo, Spa-Francorchamps ha estado y sigue estando en el filo de la navaja, tampoco las tienen todas en Melbourne, y ahora que viene Japón, Suzuka, uno de los mejores circuitos del mundo, lleva descansando ya dos años. Pero el problema de todo esto es que los huecos no se hacen para circuitos que mejoren lo presente, sino para circuitos que paguen más o que muevan más dinero.

Hoy por hoy, si pones dinero encima de la mesa de Ecclestone, se podría montar una campaña pro-Gran Premio de Lepe sin demasiados apuros. Todo es hacer una llamadita al Sr.Tilke para que adapte cuatro calles del pueblo, invitar a Ecclestone y compañía a gambitas y jabugo, y con un buen puñado de billetes, una carrera en Lepe es posible. Da igual el circuito, lo importante es que haya dinero, y si hay que montar un circuito en 12 meses, pues se hace, que para eso se supone que hay pasta.

Tanto quejarse de gente que no quiere este deporte (Raikkonen), que no se implica en promover la Fórmula 1 (Alonso), y tonterías de ese nivel, Sr.Ecclestone, ¿se ha planteado alguna vez qué parte del deporte es la que usted sí quiere? A buen entendedor…

A estas alturas de temporada, con sólo 3 Grandes Premios para concluir este Mundial de Fórmula 1, todavía la mayor parte de los pilotos tienen guardado en la manga el comodín del motor, o dicho de otro modo, la posibilidad de cambiar el propulsor de su monoplaza por primera vez sin penalización.

A efectos reglamentarios, el cambio del motor comodín podría efectuarse hasta la penúltima carrera del año, en el Gran Premio de China, pero mucho me temo que la última oportunidad de sacar una ventaja real y sustancial de estrenar motor es en el Gran Premio de Japón de este fin de semana, por diversos motivos que paso a enumerar.

El primero, y muy importante, es que estrenar motor en Japón supone disputar la última prueba de la temporada en el exigente circuito de Interlagos con un motor nuevo y que sólo tendrá que aguantar una única carrera, pudiendo de este modo apretarlo un pelín más en el rapidísimo último sector. El segundo es que estrenar motor en China no debe ser demasiado atractivo, pues además de tener que afrontar los 2 kilómetros de recta de Fuji con un motor de segundo ciclo, supone irse también a Interlagos con un motor trotado.

De este modo, y centrándonos en los pilotos que pueden sacar tajada de esta situación, nos encontramos en primer lugar con el gran beneficiado, Lewis Hamilton. El británico de McLaren llega a Japón con motor de segundo ciclo y caja de cambios nuevita. Todo apunta a que usará su comodín en esta carrera. Los dos Ferrari, Felipe Massa y Kimi Raikkonen, ya usaron el comodín, aunque llegan a Fuji con motor nuevo. Robert Kubica tiene todavía disponible el comodín, pero ya llega a Fuji con motor nuevo, por lo que no tendrá que usarlo. Fernando Alonso también llega con motor nuevo a Japón y con su comodín sin usar.

Una semana más tarde, los que lleguen a China con motor de segundo ciclo y el comodín disponible, como Kubica y Alonso, tendrán todavía la posibilidad de estrenar motor en China sin penalización, pero como ya he comentado antes, no creo que cambien eso por tener que ir a Interlagos con un motor de segundo ciclo.

Todavía quedan tres carreras para que el equipo de Telecinco que ha traído la Fórmula 1 a nuestras casas en estos últimos e inolvidables cinco años cuelgue definitivamente los cascos, pero en la cadena ya están preparando lo que pretende ser una despedida de la máxima categoría a lo grande.

La última carrera de esta temporada 2008, correspondiente al Gran Premio de Brasil, irá acompañada de una programación especial en la que brillará con luz propia el último previo de Telecinco, de 2 horas de duración, que llevará por título “5 años de F1”.

En ese previo se hará un repaso a estos últimos 5 años en los que tantas cosas han pasado, desde la despedida del kaiser Schumacher, hasta los dos títulos mundiales de Fernando Alonso. Se escogerán los 10 mejores adelantamientos de este periodo (ahora me viene a la cabeza el adelantamiento de Alonso a Schumi por fuera en 130R, o el de Montoya al mismo Schumi por el exterior del Bus Stop en Spa), para los que votarán, cómo no, los telespectadores.

También se escogeran los mejores de 2008 (piloto revelación, mejor carrera, coche más bonito, piloto más simpático, piloto más antipático, piloto más espectacular y mejor piloto). Y para acabar, y como ellos mismos dicen, “después de 90 carreras, 700 horas de programación en directo, 4500 reportajes, 225.000 kilómetros recorridos y vivido (por ahora) 20 victorias de Alonso y 2 títulos del mundo del asturiano”, toca poner una nota global a Telecinco, ¿no? Yo voy a ser generoso, y les daré un 7. La implicación demostrada (salvo algún despiste puntual) y grandes aciertos, como incorporar a Pedro De La Rosa de comentarista, lo justifican.

Vía | Telecinco

Si los aficionados queremos más adelantamientos en la Fórmula 1, los equipos no se quedan atrás, y han trabajado duramente por lograr que en 2009 veamos más cambios de posición en pista. Con el apoyo de la FIA, ingenieros de renombre de Ferrari, McLaren y Renault han estado trabajando intensamente durante estos años para decidir los cambios necesarios en la aerodinámica que faciliten los adelantamientos.

No tiene ningún sentido que un coche tenga que ser más de 2 segundos más rápido que su predecesor para poder adelantarlo, y parte de los trabajos se han enfocado a reducir esa necesaria superioridad para tener opción a adelantar. Se comenta que en 2009, un coche 1 segundo más rápido que su predecesor ya tendrá claras opciones de adelantamiento, sobre todo si tenemos en cuenta que los pilotos podrán regular los alerones delanteros desde el cockpit por primera vez en muchísimo tiempo.

Es curioso enterarse que las diversas mejoras se estudiaron en una hipótesis de adelantamiento en la primera curva del Circuit de Catalunya. En un principio, se presentó como solución un novedoso alerón trasero abierto por el centro (conocido como CDG), pero rápidamente se descartó la idea. En su lugar, llegaron las nuevas medidas aerodinámicas que veremos en 2009, con un alerón trasero más estrecho pero más elevado, un alerón delantero considerablemente más ancho, un difusor trasero más corto, y la desaparición de apéndices en la superficie del monoplaza.

Pero volvamos a la gran novedad de 2009: la posibilidad de adaptar el alerón delantero desde el cockpit. La centralita estándar controlará que sólo se hagan dos modificaciones por vuelta, aunque el abanico de ajustes posibles para el ala delantera será cosa de cada equipo, siempre dentro de unos límites de +/- 3 grados. Sin duda, será otro factor interesante a considerar en las carreras de la próxima temporada, y más dolores de cabeza para los pilotos, que además tendrán que decidir cuando usar el botoncito que soltará la potencia acumulada del KERS.

Vía | www.formula1.com

Este fin de semana volvemos a tener horarios atípicos en la Fórmula 1 con la llegada del Gran Premio de Japón, a disputarse en el circuito del Monte Fuji. Como sucede siempre en los Grandes Premios orientales, toca madrugar, aunque no demasiado.

La carrera empezará el domingo a las 6:30, mientras que la sesión de clasificación será el sábado a las 7:00. A continuación los horarios del fin de semana, esta vez con los libres incluídos, por si hubiera algún valiente.

Sábado 11 de octubre

7:00 Sesión de clasificación

Domingo 12 de octubre

5:55 Previo Telecinco
6:30 Carrera Gran Premio de Japón

Horarios de los libres

1os libres: Viernes 3:00-4:30
2os libres: Viernes 7:00-8:30
30s libres: Sábado 4:00-5:00

Sabíamos que Dani Clos podía firmar una buena carrera en la segunda manga de la Fórmula 3 Euroseries en Le Mans este pasado fin de semana, y el piloto catalán no nos defraudó en absoluto. La lástima fue que, debido a una bandera roja que interrumpió la prueba por la aparición de la lluvia, y su posterior finalización por el límite máximo de tiempo (40 minutos incluyendo la parada), hizo que Dani se tuviera que conformar con la 2ª posición cuando la primera victoria en la categoría estaba a su alcance.

El piloto de Prema Powerteam marcó el mejor ritmo tanto en el inicio en seco como después con neumáticos de agua, y sólo la mala suerte de que la carrera no durara una vuelta más le privó de la victoria (recortó en la última vuelta 1,5 segundos al líder). Y puestos a hablar de mala suerte, al no haberse disputado el 50% de las vueltas, la organización sólo otorgó la mitad de los puntos a los pilotos, por lo que en lugar de los 5 que le tocaban, Dani se tuvo que conformar con 2,5.

La carrera la ganó el prometedor canadiense Robert Wickens, consiguiendo su primer triunfo en la categoría. El piloto español Daniel Campos-Hull también firmó una gran actuación, finalizando en 7ª posición y aguantando al final de carrera al ya campeón Nico Hulkenberg. Los progresos del piloto de HBR en esta su primera temporada en las siempre complicadas Euroseries son para tener muy en cuenta de cara al futuro.

Clasificación 2ª Manga

1. Robert Wickens Signature D/V 40:23.064
2. Dani Clos Prema D/M +0.791
3. Jean-Karl Vernay Signature D/V +2.111
4. Koudai Tsukakoshi Manor D/M +2.778
5. James Jakes ART D/M +3.705
6. Rodolfo Gonzalez Carlin D/M +6.537
7. Daniel Campos-Hull HBR D/M +7.635
8. Nico Hulkenberg ART D/M +8.021
9. Stefano Coletti Prema D/M +9.061
10. Christian Vietoris Mucke D/M +9.448
11. Sam Bird Manor D/M +9.764
12. Kazuya Oshima Manor D/M +10.096
13. Erik Janis Mucke D/M +11.175
14. Edoardo Mortara Signature D/V +11.769
15. Jens Klingmann RC D/V +12.273
16. Yann Clairay SG D/M +14.572
17. Jules Bianchi ART D/M +15.936
18. Nelson Panciatici RC D/V +17.516
19. Basil Shaaban HBR D/M +19.749
20. Mika Maki Mucke D/M +20.300
21. Franck Mailleux Signature D/V +42.597
22. Brendon Hartley Carlin D/M +43.223
23. Stephane Richelmi Barazi Epsilon D/M +44.291
24. Cheng Cong Fu RC D/V +1 lap
25. Renger van der Zande Prema D/M +1 lap

Un escueto comunicado de prensa aparecido hace unas horas a raíz de una reunión del Consejo Mundial vuelve a sacar a la luz el ya casi olvidado asunto del control presupuestario de los equipos de Fórmula 1, y además parece que esta vez se quiere llegar sí o sí a la meta marcada por la FIA:

“El Consejo Mundial acordó unánimemente dar al presidente de la FIA la autoridad para negociar con la FOTA la introducción de medidas radicales para conseguir una sustancial reducción de costes en el campeonato a partir de 2010. A falta de acuerdo con la FOTA, la FIA hará cumplir las medidas necesarias para conseguir este objetivo”.

Miedo me dan dos cosas: primero, las medidas “radicales”. Que tiemblen los equipos. Y segundo, ese “la FIA hará cumplir las medidas necesarias”. La verdad, esperemos que se llegue a un acuerdo consensuado, porque si no el fin de la presidencia de Mosley se recordará bien movidito.

Además, y no menos importante, en la misma reunión del Consejo Mundial se acordó también unánimemente “permitir a los equipos de F1 igualar las prestaciones de los motores para 2009, en espera de la introducción de las medidas de ahorro de costes a partir de 2010”. En fin, que piden reducción de costes, pero descongelan parcialmente los motores. Decisiones muy “made in FIA”.

Vía | www.formula1.com

Nick Heidfeld es uno de esos pilotos que no se sabe muy bien cómo, pero de joven promesa alemana ha ido “sobreviviendo” año tras año en las parrillas de Fórmula 1, y sin apenas darnos cuenta, ya ha cumplido sus 31 añitos sin acabar de demostrar la calidad que se le suponía.

Tal y como estaba el panorama de fichajes, parece bastante lógico que BMW Sauber haya optado por renovar a Nick (nosotros mismos nos preguntábamos a quién escogerían en caso de prescindir de Heidfeld). Pero que el piloto alemán sepa que puede estar nuevamente ante su última oportunidad en la Fórmula 1, sobre todo en una época en la que los jóvenes de la GP2 apretan muy fuerte.

Está claro que la alegría de Heidfeld tras su renovación con BMW Sauber era máxima, y ahora tiene que centrarse en conseguir como sea esa ansiada primera victoria que no acaba de llegar nunca, y que en 149 carreras, ya tendría que estar en su casillero. La próxima temporada puede ser la última en BMW, y a saber si su último año en un coche realmente competitivo. Hay que aprovechar la ocasión.

Repetir victoria en las tres carreras que quedan para finalizar la temporada es prácticamente imposible, pero seguir haciéndolo bien, y, por qué no, luchar por algún que otro podium más, no debería descartarse.

El R28 de Fernando Alonso ha llegado a su tope de desarrollo en esta temporada 2008. Sin embargo, Fernando Alonso cree que en el circuito japonés de Fuji puede ser competitivo con un coche que ha ido de menos a más en esta temporada, aunque todavía esté lejos de los McLaren y los Ferrari: “trabajamos muy duro para desarrollar algunas piezas nuevas para Singapur y las tres últimas carreras, así que creo que podemos ser competitivos en Fuji”.

A estas alturas, y con el peso que se quitó Fernando de encima logrando la balsámica victoria en Singapur, el principal objetivo será asegurar el cuarto puesto en el Mundial de Constructores, que parece bastante bien encarado gracias en buena parte a la gran forma demostrada por el asturiano en este tramo final.

La intención de Fernando y Renault es que siga la racha de resultados: “Continuamos centrados en repetir el nivel mostrado en Singapur y luchar en la parte de arriba. Sin embargo somos realistas y sabemos que es muy difícil competir con los Ferrari y los McLaren, pero intentaremos dar el máximo para sumar los mas puntos posibles, porque la lucha por el cuarto puesto en el mundial de constructores continúa muy abierta”.

Vía | Marca

Por si todavía no lo teníamos del todo claro, Lewis Hamilton se ha encargado de recordarnos que su manera de correr es salir en cada carrera a por todas, siempre a por la victoria. A menudo con más corazón que cabeza, algo que muchos han criticado al británico: “Odio pilotar para puntuar, pero creo que todos podemos ver los beneficios de este enfoque a estas alturas”.

En el pasado Gran Premio de Singapur, Lewis mostró una actitud diferente a la habitual, refrenándose a la estela de Nico Rosberg cuando podría haber intentado el adelantamiento. No fue fácil, por supuesto: “una vez estás en el coche, puede ser duro detener el instinto que has desarrollado desde que tenías ocho años”.

A estas alturas de la temporada, y con Lewis Hamilton comandando la general a una distancia confortable respecto a Felipe Massa, parece, como el año pasado a estas alturas, que sólo Hamilton puede perder el título, más que ganarlo Felipe Massa. A Hamilton le bastaría acabar siempre 2º aunque el brasileño ganara todas las carreras, y de su habilidad para frenar sus impulsos de la infancia dependerá en buena parte el desenlace de este Mundial.

Al parecer, Lewis Hamilton ha aprendido bastante de lo del año pasado, sobre todo en la carrera de Singapur: “realmente pienso que Singapur fue una buena lección: había menos presión para conseguir la victoria por las circunstancias inusuales, lo que significó que pude empezar a pensar en el título”. Veremos si es capaz de mantener la cabeza fría en las tres carreras que faltan.

Si la A1GP no estaba empezando a coger suficiente caché con la incorporación de los nuevos chasis derivados del exitoso Ferrari F2004 con el que la Scuderia venció 15 de las 18 carreras de la temporada 2004, ahora llegan a las parrillas dos nombres de una talla innegable, procedentes directamente de la IndyCar americana: Danica Patrick y Marco Andretti.

Los dos pilotos de Andretti Green Racing competirán para el Team USA en esta temporada de la A1GP con la intención de coger más experiencia en circuitos no ovales de cara a la próxima campaña de la IndyCar Series, en la que el volumen de este tipo de circuitos se verá considerablemente incrementado.

De momento, en la cita inaugural que se está disputando en Zandvoort este fin de semana está compitiendo para USA el piloto de las World Series Charlie Kimball, pero el jefe del equipo estadounidense, el propio Michael Andretti, ya ha declarado que su hijo Marco debutará probablemente en la siguiente cita en China, y Danica lo hará más adelante (suponemos que en la siguiente, en Malasia).

Lo realmente importante es que pilotos de esa talla estén interesados en la A1GP, e incluso ambos pilotos ya han asegurado que les gustaría hacer todas las carreras, cosa que no es posible ya que sólo se puede subir un piloto por cita. No me pasa por la cabeza que un piloto de Fórmula 1 estuviera interesado en competir en esta competición, pero los americanos entienden las carreras de otro modo.

Vía | Autosport

Necesitaba bien poquito para proclamarse campeón de la F3 Euroseries, y Nico Hulkenberg hizo todavía menos en la primera carrera disputada en el circuito Bugatti de Le Mans. El incidente del alemán en la primerísima vuelta de la carrera no bastó para retrasar el alirón, pues Edoardo Mortara tampoco puntuó pese a remontar hasta la 10ª posición desde la 17ª en parrilla, y eso proclamó a Hulkenberg campeón pese a finalizar 24º a 1 vuelta del líder.

La primera manga se la llevó un genial Jules Bianchi, que saliendo desde la pole, acabó cruzando la meta 18 segundos por delante de Sam Bird. Toda una demostración del francés. A destacar la sensacional carrera del piloto catalán Dani Clos, que consiguuió una extraordinaria 6ª plaza pese a correr con un pinchazo lento en uno de sus neumáticos. En la carrera de hoy saldrá desde la segunda línea, y con el ritmo que tiene, puede firmar un gran resultado.

Nico Hulkenberg suma de este modo su nombre a una lista compuesta por Ryan Briscoe, Jamie Green, Lewis Hamilton, Paul Di Resta y Romain Grosjean. Casi nada. Y de paso, ART Grand Prix consigue de este modo su quinto título de manera consecutiva. Está claro donde hay que estar para llevarse la F3 Euroseries. Ahora hay que esperar a ver dónde vemos a Hulkenberg en 2009, pero una pareja con Romain Grosjean en ART en la GP2 podría ser explosiva.

Clasificación 1ª manga Le Mans

1. Jules Bianchi ART D/M 41:22.149
2. Sam Bird Manor D/M +17.964
3. Mika Maki Mucke D/M +20.392
4. Koudai Tsukakoshi Manor D/M +20.976
5. Jean-Karl Vernay Signature D/V +28.681
6. Dani Clos Prema D/M +29.554
7. Franck Mailleux Signature D/V +42.219
8. Robert Wickens Signature D/V +42.737
9. Brendon Hartley Carlin D/M +43.131
10. Edoardo Mortara Signature D/V +44.687
11. Daniel Campos-Hull HBR D/M +48.704
12. Richard Philippe SG D/M +49.417
13. Jon Lancaster ART D/M +49.836
14. James Jakes ART D/M +51.840
15. Erik Janis Mucke D/M +52.753
16. Nelson Panciatici RC D/V +59.118
17. Cong Fu Cheng RC D/V +1:00.537
18. Rodolfo Gonzalez Carlin D/M +1:01.088
19. Renger van der Zande Prema D/M +1:06.078
20. Stefano Coletti Prema D/M +1:06.388
21. Henkie Waldschmidt SG D/M +1:06.760
22. Kazuya Oshima Manor D/M +1:07.830
23. Yann Clairay SG D/M +1:08.317
24. Nico Hulkenberg ART D/M + 1 lap
25. Stephane Richelmi Barazi Epsilon D/M + 1 lap
26. Basil Shaaban HBR D/M + 1 lap
27. Jens Klingmann RC D/V + 1 lap

Los dos últimos días han sido intensos en lo relativo a anuncios sobre las dos nuevas categorías nacidas de la guerra fría entre Mosley y Ecclestone, la F2 y la GP3, y desde luego, mucho me temo que finalmente ninguna de las dos categorías va a tener tanto peso como en un principio se pensaba, especialmente la nueva Fórmula 2.

La F2 promovida por la FIA se disputará como categoría apoyo del Mundial de Turismos, por lo que si ya el plato principal de los eventos del WTCC no tiene demasiado impacto mediático, es de prever que la Fórmula 2 no le irá a la zaga. El calendario de 2009 constará de 8 citas con dos mangas de 110 km en cada una de ellas, la segunda con pit stop obligatorio. El ganador absoluto del certamen tendrá como premio una prueba en un Williams de Fórmula 1.

Por parte de la GP3, los organizadores de la GP2 anunciaron ayer (¡qué casualidad! un día después del anuncio de la F2) que el inicio de esta competición será en 2010, y que tendrá lugar durante los fines de semana que haya GP2. De los rumores iniciales de que la GP3 sería la mismita Formula Master renombrada y trasladada del WTCC a la Fórmula 1 nada de nada, en principio, pues finalmente la GP3 será una categoría nueva con monoplazas de 250 CV (como la Formula Master, eso sí).

Veremos como resulta esta cantera de pilotos de GP2, pero en principio, correr en el mismo evento que la Fórmula 1 es una importante ventaja respecto a la Fórmula 2.

Ciertamente, como nos comentaba nuestro amigo Alkar (¡gracias!), habíamos oído todo tipo de explicaciones para justificar una mala actuación en una carrera determinada, pero desde luego, esta es la primera vez que oigo que la culpa de un fallo mecánico la tiene… ¡un tranvía que pasaba por el subsuelo! No quiero decir que esto sea una excusa para justificar el abandono de Mark Webber en Singapur, porque probablemente sea cierto, pero vaya, no me negaréis que no suena a cuento chino:

“Debajo de la pista en la curva 13 transcurre una línea de tranvía, y parece que la electricidad estática producida por el tranvía en el mismo momento en que Mark estaba en la curva atravesó el suelo.”

La retirada de Mark Webber en el pasado Gran Premio de Singapur fue debida a un fallo en su caja de cambios, primer fallo mecánico del año para el asutraliano, que como viene siendo habitual para el gafado Webber, le llega en un momento en el que podría haber luchado por el podium. El problema: se habían intentado seleccionar dos marchas a la vez, con la consiguiente rotura de la caja. Al parecer, Toro Rosso experimentó el mismo problema en la jornada del viernes en el mismo punto.

Pero desde luego, lo de Mark Webber empieza a ser preocupante. Siempre que se acerca al podium, le pasa algo extraño, y lo de Singapur supera todo lo anterior. Que pase un tranvía por debajo tuyo en el preciso instante que estás en la curva 13, precisamente, y provoque la rotura de tu caja de cambios cuando podías luchar por el podium… ¿Le habrán echado un mal de ojo?

Vía | The F1

Los Citroën están arrasando en el Rally de Catalunya. Tras los seis tramos programados para el primer día de rally, los C4 de Sébastien Loeb y Dani Sordo, separados entre ellos por menos de 16 segundos, han dejado ya a los Ford de Duval e Hirvonen a más de 40 segundos del liderato, y todo hace pensar que nadie podrá detener a Loeb y Sordo con un coche que va a las mil maravillas en asfalto.

Pero si lo de Citroën es aclaparador, como ya se intuía desde los primeros tramos de esta mañana, lo de Sébastien Loeb no tiene nombre. El francés se ha llevado todos los scratch del primer día, sin dejar ni tan siquiera que Sordo se fuera a dormir con la alegría de haber sido el más rápido en algún tramo en su país.

Aunque Sordo sabe que su papel en este Rally es robarle puntos a Hirvonen en la general, y lo está cumpliendo a las mil maravillas, a un piloto siempre le mosquea ver como su compañero le va dejando poco a poco atrás con el mismo coche. Y es por eso que el cántabro ha valorado su primer día como “no está mal, pero no ha ido realmente bien”.

El Subaru de Petter Solberg encabeza el siguiente grupo de pilotos que luchan por la quinta plaza, seguido de cerca por un sorprendente Urmo Aava. El propio Aava declaraba estar sorprendido porque “muchos de los buenos simplemente estaban durmiendo esta mañana”. Tampoco está mal el primer día que ha firmado el jovencísimo Andreas Mikkelsen, que se ha visto luchando con gente de la talla de Jari-Matti Latvala o Chris Atkinson.

Clasificación 1er día

1. Loeb Citroen 1h10:11.5
2. Sordo Citroen + 15.8
3. Duval Ford + 41.3
4. Hirvonen Ford + 44.1
5. P Solberg Subaru + 1:47.5
6. Aava Citroen + 2:01.2
7. Latvala Ford + 2:04.4
8. Atkinson Subaru + 2:13.4
9. Mikkelsen Ford + 2:24.9
10. Wilson Ford + 3:42.1

Michael Schumacher ya sabe lo que es saborear el cajón más alto del podium en su nueva aventura en las motos. Fue en la cita del campeonato suizo de Superbikes disputada el pasado fin de semana en Brno, y Michael ganó al más puro estilo del heptacampeón: pole y victoria.

Schumacher va cogiéndole cada vez más el tono a las dos ruedas, y tras probar la Honda oficial del Mundial de Superbikes la semana pasada, ahora llega el primer resultado importante del alemán. Después de que la prensa no dejara escapar ni una de sus varias caídas en su periodo de aprendizaje, ¿qué menos que aplaudir esta primera victoria?

Vía | El Mundo Deportivo