En el próximo Gran Premio de Alemania, a disputarse en Hockenheim los días 19 y 20 de julio, BMW ha tenido la extraordinaria idea de recrear una de las series de turismos monomarca que más éxito tuvo en su día: las BMW M1 Procar Series, que como se deduce del nombre, se corrían con las bestias de 500 caballos que eran los M1.

En las temporadas 79 y 80, cuando la Fórmula 1 era una competición en la que la palabra espectáculo estaba todavía por encima de otras como seguridad o negocio, las BMW M1 Procar Series se encargaban de telonear los Grandes Premios de Fórmula 1 con un cartel que quitaba el hipo. De entrada, cinco de los 20 coches que salían a las carreras estaban pilotados por los 5 pilotos de Fórmula 1 más rápidos de la jornada del viernes. Los otros 15, eran pilotos privados que alucinaban por el simple hecho de competir contra los Fittipaldi, Jones, Piquet, Lauda y compañía.

En Alemania, sin embargo, no veremos las M1 Procar Series en su máximo esplendor, sino que será un pequeño homenaje que pondrá en la pista de Hockenheim diez M1 pilotados por algunos de los pilotos que hace unos 30 años hacían disfrutar al personal con el pilotaje de estos coches de motor central, como Marc Surer, Jacques Laffite, Dieter Quester, Christian Danner, Harald Grohs o el Príncipe Leopold de Bavaria. También estará presente en pista el legendario Jochen Neerpasch a los mandos del Art Car decorado por Andy Warhol.

Si en nuestros tiempos los mega-contratos de los cracks permitieran ver a los Alonso, Hamilton, Kubica y Raikkonen pelearse fuera del Campeonato del Mundo con estos M1…

Hoy se cunplen 40 años desde que Jim Clark perdiera la vida en un fatal accidente durante la disputa de una carrera de Fórmula 2 en el rapidísimo circuito de Hockenheim en 1968. Para la mayoría, Jim Clark es simlpemente un piloto bicampeón del mundo (1963 y 1965), pero Clark era muchísimo más que eso. Clark estaba por encima de los números y las estadísticas. Era el símbolo de Lotus. La pareja Chapman-Clark eran Lotus. Y sobre todo, era el piloto de carreras por excelencia, habiendo disputado numerosas competiciones de prestigio: BTCC, 500 Millas de Indianápolis, Nascar, 24 Horas de Le Mans, Rallyes…

Aunque nunca lo haya visto correr, leer las hazañas de Clark me son suficientes para reconocerlo como uno de los más grandes de este deporte. ¡No te olvidamos, Jimmy!

Vídeo | Youtube

El noruego se encontraba disputando el quinto tramo a bordo de un Seat Ibiza Kit Car y cuando estaban a menos de un kilómetro de la meta, el coche se deslizo y se salio de la carretera cayendo por un terraplén hasta chocar con un árbol.

Breiteneder, de 54 años, falleció en el lugar del accidente, y el copiloto, Marco Maryrhofer, resultó herido y fue trasladado al hospital regional de Wolfsberg.

Desde Racingpasión nos sumamos a las numerosas muestras de dolor y le damos el pésame a la familia en tan duros momentos. Además deseamos la pronta recuperación del copiloto que aun permanece hospitalizado.

Vía I Terra

Personalmente, yo siempre asociaré la figura de Balestre a la persona que casi hizo que Ayrton Senna dejara la Fórmula 1 en el momento más álgido de su batalla con Alain Prost, piloto de la misma nacionalidad que el por aquel entonces mandamás de la FIA. Pero también quedará enmarcado bajo el mandato Balestre otro de los momentos claves de la historia de la Fórmula 1: la prohibición de los turbo en el 89. Descanse en paz.

Vía | Autosport

Este año que tenemos a Jaime Alguersuari dando guerra en territorio comanche, vamos a hacer un seguimiento con lupa del papel de nuestro compatriota en una de las competiciones con más tradición en el panorama internacional. Ya empezamos a hacerlo este pasado fin de semana con la fortuna de poderos acercar la primera victoria del catalán en Oulton Park, y seguiremos así el resto de la temporada. Pero es de rigor hacer una pequeña introducción de qué es esto de la Fórmula 3 británica.

Si la vara para medir la calidad de una categoría de promoción consiste en evaluar los éxitos de sus participantes en su carrera posterior, la Fórmula 3 británica merece sin lugar a dudas un reconocimiento especial y casi único. No en vano, 5 campeones de la Fórmula 3 británica han firmado hasta 13 títulos de Fórmula 1. Seguro que alguno os suena de algo: Jackie Stewart, Emerson Fittipaldi, Nelson Piquet, Ayrton Senna y Mika Hakkinen.

Pero además, han ganado la F3 británica pilotos como Rubens Barrichello, Johnny Herbert, Gil de Ferran, Takuma Sato o Nelsinho Piquet, y han pasado por sus parrillas sin lograr el título otros nombres que a día de hoy son sobradamente conocidos por todos nosotros, como Nigel Mansell, Alan Jones, James Hunt, Jenson Button, Pedro de la Rosa, David Coulthard, Mark Webber, Anthony Davidson o Marc Gené.

En la actualidad, la gracia de la Fórmula 3 británica consiste en que no ha seguido la cada vez más extendida fórmula monomarca en chasis y motores que se ha propagado por el resto de Europa. En Inglaterra, tienes libertad absoluta para elegir chasis y motor, pero los números nos dicen que para ganar hay que montar un chasis Dallara, gran dominador de las series desde mediados de los 90. Aunque a la hora de la verdad, el equipo de ingenieros y mecánicos y las calidades técnicas (reglaje y desarrollo) y de pilotaje de las jóvenes promesas son los que marcan las diferencias.

Y ahora viene el pero. Evidentemente, esto de la British F3 ya no es lo que era. Hace ya algunos años, el salto a la Fórmula 1 era casi directo, pero con el paso del tiempo, se fueron intercalando escalones intermedios entre ambas categorías, primero la Fórmula 2, después la Fórmula 3000, y finalmente las más recientes World Series o GP2. Es por eso que hay que esperar un poco más para ver brillar a estas jóvenes estrellas en la Fórmula 1.

También ha tenido un importante impacto en este sentido la competencia directa de la Fórmula 3 Euroseries, que está pegando muy fuerte en el panorama internacional de la Fórmula 3, con nombres de peso como los Hamilton, Rosberg o Vettel. Pero sin duda, destacar en la F3 británica, que se celebra en el jardín de las sedes de casi todos los equipos de la parrilla de la Fórmula 1, siempre te pone en primera línea de fuego.

Los abandonos en la cola de la parrilla duelen especialmente en este tipo de carreras. Estas suelen ser ocasiones casi únicas para los equipos de la cola de afrontar el resto del año con algún puntito en el saco, y en Melbourne, sólo Toro Rosso aprovechó la oportunidad, si se puede considerar a Toro Rosso como equipo de la cola.

Estas son las carreras idóneas para que los pescadores afilen sus cañas, porque pocos ríos tan revueltos nos vamos a encontrar a lo largo de la temporada. En un Gran Premio similar disputado aquí en Melbourne en 2002, Mark Webber pescó 2 buenos atunes con una caña fabricada en Faenza, cuando sólo los 6 primeros tenían derecho a pescar. Aquel año, también se clasificaron sólo 8 coches, aunque todos ellos vieron el banderazo final.

Si hacemos un poco de memoria para buscar algún Gran Premio con tan pocos coches cruzando la bandera a cuadros (recordemos, sólo acabaron 7 monoplazas este pasado domingo), nos topamos de entrada, curiosamente, con uno de los Grandes Premios de la historia que no registraron ningún abandono: Indianápolis 2005. Aunque claro, sólo tomaron la salida 6 monoplazas. Hay que seguir rastreando.

A bote pronto, lo primero que me viene a la cabeza son carreras disputadas en Spa. La de 2004 podría ser una buena candidata, pero acabaron 11 pilotos. Inmediatamente, tenemos que pensar en Spa 98, esa carrera inolvidable que acabó con el doblete de Jordan y el podium del Sauber de Jean Alesi. Sólo 8 clasificados, vamos bien… pero los 8 cruzaron la meta. Sigamos buscando.

Y llegamos al año 1996, y en este sí que no hay opción a equivocación. Hasta dos carreras locas tuvimos en la temporada del título de Damon Hill, una en nuestro país, y la otra bien cerquita. La palma se la lleva el inundado Gran Premio de Mónaco de esa temporada, en la que sólo vieron el banderazo final los 3 pilotos del podium. Esa carrera supuso la única victoria de Olivier Panis en la Fórmula 1, a bordo de un Ligier. Tampoco se queda atrás el también pasado por agua Gran Premio de España disputado en Montmeló, que vio la primera victoria de Schumacher subido en un Ferrari, en una carrera que sólo finalizaron 6 monoplazas.

Pero desde luego, tantos abandonos en una carrera en seco, son difíciles de recordar.

Cortesía de uno de nuestros lectores, Alex Salcedo (¡Muchas gracias!), os traemos una galería de fotos del Rally Classics Costa Brava 2008 que se disputó el pasado fin de semana por carreteras catalanas.

Muchos son los clásicos que allí se pudieron disfrutar, pero si nos toca la difícil tarea de destacar a alguno quizás los que se llevarían la palma son el trío de Lancia. El Lancia Stratos, que si ya de por sí es mítico, con Bruno Sandro Munari al volante la historia cobra mayor relevancia. El Lancia 037, el Delta Integrale o el 911 perteneciente al Repsol Classic Team. Que cada uno se quede con el que más le guste. Yo lo tengo claro, me quedo con el 037.

Hasta que los problemas de la galería se solucionen, pinchad aquí para ver las fotos.

Fotos | Alex Salcedo
Más Info | Rally Classics

Ayer por la noche tuvo lugar la salida del 11º Rally Montecarlo Histórico desde Barcelona. Bueno, realmente, el Montecarlo tiene 5 salidas en Europa, concretamente desde Copenhague, Reims, Montecarlo, Barcelona y Turín, pero por esas cosas de la proximidad, me decanté por acercarme a la de Barcelona. Con puntualidad británica, a las 20:00 salió el primero de los 59 coches (¡en total hay 328 inscritos!) que decidieron iniciar este prestigioso rally desde la Ciudad Condal.

El ambiente de este tipo de salidas es sencillamente mágico, y las anécdotas están al orden del día. Coches con padre al mando e hijo de copi, un coche con dos hombres seguido por otro conducido por las respectivas señoras, muchos con ruedas de clavos ya desde Barcelona por lo que puedan encontrarse por el camino, el hermano de Carlos Sainz, Antonio, a los mandos de un Renault 5 Alpine del 76, o un curioso Citroen AMI6, son algunas de las cosas que podéis ver en la galería que os dejo a continuación.

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70 años han pasado desde que este Auto Unión Type D surcara los circuitos de Europa. El Type D surgió de la nueva reglamentación para los Grandes Premios que limitaba a 3 litros la cilindrada de los monoplazas.

De su antecesor, el Type C con motor V16, el Type D heredaba la disposición del motor, central aunque se pasaba a una configuración en V12 de 2.985 c.c. de cilindrada con compresor que entregaba 420 caballos. Características que unidas a sus 850 kilogramos de peso le permitían llegar a los 330 km/h de velocidad máxima, una auténtica barbaridad si pensamos en los circuitos de aquella época. De entre los pilotos que tuvieron la oportunidad de pilotarlo destaca uno por encima de todos, Tazio Nuvolari.

Pocas son las unidades que sobrevivieron tras la segunda guerra mundial. Esta es la que se pudo ver el pasado Enero en el Audi Forum de Madrid como parte de la conmemoración de los 75 años de la marca de Ingolstadt.

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Fotos | Hunaudieres

Lo que con el paso de los años se ha convertirdo en una de las carreras más duras del mundo, podría no haber existido nunca si la suerte de su creador, el francés Thierry Sabine, hubiera sido otra cuando se perdió en el desierto en 1977. Sabine, un apasionado de la hípica, del automovilismo y de las competiciones del motor en general, se encontraba disputando su tercer rally Costa de Marfil-Costa Azul, con inicio en Abidjan y final en Niza, cuando en la etapa Dirku-Madama se perdió en el mítico desierto del Teneré.

Thierry Sabine estaba compitiendo con una Yamaha XT 500, y era cuarto, hasta que erró la ruta y se desvió hacia el este, a una zona arenosa con pequeñas montañas. El propio Sabine lo explicaba en su libro “París-Argel-Dakar”: “Me doy cuenta de que mi situación es incómoda, difícil. Dos días después no tengo ni brújula ni reloj, que se estropearon en una caída mientras trataba de hallar la ruta perdida. [...] Son ya dos días y dos noches perdido en el desierto, bajo un sol que comienza a hacerme perder la razón. La total ausencia de sombra es una sensación opresora, que engendra un sentimiento parecido al de la claustrofobia. Entonces decido alejarme de mi moto. En calcetines y succionando las piedras para provocarme saliva, comprendo que mi vida vale cada vez menos. Y es entonces cuando prometo que si salgo con vida de esta experiencia barreré cuanto de superficial contenga mi existencia”.

Y, milagrosamente, la organización encontró a Sabine. Bueno, el propio Sabine colaboró en el milagro: había hecho una cruz con piedras en el suelo, que sería la que el avión de Jean Michel Siné vió desde el aire, y la que le salvaría la vida, no sin ello dejar una huella en el francés que ya nada podría borrar: “El desierto me marcó profundamente y desarrolló en mí un instinto y una sensibilidad muy particulares. Y, sobre todo, unos deseos insuperables de volver. Pero, desde luego, ¡jamás volveré solo!”.

Menos de 2 años después, en el 79, la primera edición del Dakar ya era una realidad, pero no serían demasiadas las ediciones que podría organizar Sabine en persona: un 14 de enero del 1986, un helicóptero de la organización, donde viajaba el creador y organizador de esa tremenda aventura, se estrelló contra una duna de 30 metros de altura, estallando en mil pedazos, y muriendo sus 5 ocupantes en el acto. Las cenizas de Sabine fueron esparcidas por el Teneré, donde un árbol con una placa conmemorativa en su base recordará por siempre la figura del creador del Dakar.

Extractos | El Libro del París-Dakar (Domingo García)

Bueno, si ya hemos hecho balance de lo que ha sido 2007, tampoco me gustaría pasar definitivamente página sin tener un último recuerdo a tres aniversarios especiales que se han cumplido en este año, y que forman parte de la historia más emotiva de la Fórmula 1. Y vaya tres nombres para presentar este post: Juan Manuel Fangio, Colin Chapman y Gilles Villeneuve. Casi nada.

En primer lugar, en 2007 se han celebrado 50 años desde aquel mítico Gran Premio de Alemania de 1957 disputado en el Nurburgring (el de verdad, el de 22,8 km), carrera que para muchos ha sido la mejor de todos los tiempos. Ese 4 de agosto del 57, Fangio dio la que está considerada como la lección de pilotaje más magistral de la historia, saliendo de cada curva derrapando con las cuatro ruedas, comiéndose con su Maserati 250F (para mí, uno de los coches más bonitos de la historia de la F1) a los más potentes Lancia-Ferarri de Mike Hawthorn y Peter Collins a un ritmo infernal, tras haber estado parado en boxes más de un minuto por un problema en el repostaje. El mismo Fangio lo describe así en su autobiografía: “Hoy he corrido riesgos que nunca antes había corrido y que nunca más volveré a correr. Pero esta tenía que ganarla”.

El segundo aniversario, es el de los 25 años desde la muerte del gran Colin Chapman. Afirmaría sin ir muy desencaminado que, Enzo Ferrari aparte, nunca un ingeniero/jefe de equipo ha logrado alzar su nombre al de leyenda, como si de un piloto se tratase, como lo ha hecho Chapman. El ingeniero de chasis más innovador y grande que ha dado nunca este deporte, ha estado siempre vinculado a su Lotus, y los “inventos” que llenan su currículum serían la envidia de cualquier ingeniero: el primer chasis monocasco (Lotus 25), primeros experimentos con la tracción total (Lotus 63), el famoso efecto suelo (Lotus 77), el doble chasis (Lotus 88), el primer F1 con suspensión activa… ¡Hasta fue el primero en introducir publicidad en los monoplazas!

Pero si hay algo que siempre me ha impactado de Chapman, es que además de ver ganar en sus Lotus a Jim Clark, Graham Hill, Jochen Rindt, Ronnie Peterson, Emerson Fittipaldi o Mario Andretti, tuvo la desgracia de ver cómo varios de estos nombres perdían la vida en las pistas. Tras el accidente de Peterson en Monza 78, Colin respondió a Peter Windsor cuando éste le dijo que Ronnie hacía gestos y estaba incorporado en la camilla: “Menos mal. No podría soportar otro (en referencia a las muertes de Clark en el 68 y de Rindt en el 70, ésta última también en Monza)”. Lamentablemente, Ronnie Peterson falleció en el hospital al día después por una trombosis.

Y el último aniversario, y no por ello menos importante, es el de los 25 años de la trágica muerte de Gilles Villeneuve. Hace 25 años, en el circuito belga de Zolder, Gilles Villeneuve perdió la vida en los entrenamientos oficiales intentando marcar el mejor registro, para superar a su rival (y compañero) Didier Pironi. Un impacto a la trasera del March de Johen Mass hizo que Villeneuve saliera despedido por los aires, chocando contra las vallas de seguridad y muriendo pocas horas después en el hospital. Como ya hablamos de esta efeméride en su día, no me extenderé demasiado en comentarla, pero tan sólo me gustaría afirmar que hay pocos pilotos que hayan llegado a ser tan queridos como lo era Gilles, sin haber ganado nunca un título mundial.

Por eso me alegré enormemente cuando Jacques Villeneuve se alzó Campeón del Mundo en 1997. El apellido Villeneuve tenía que estar entre los campeones del mundo, y en esa carrera disputada en Jerez me alegré muchísimo de que, de algún modo, se hiciera justicia. Acabaré con una frase de Gilles que lo dice todo: “Si alguien me hubiera pedido que le confesase tres deseos, el primero hubiera sido ser piloto, el segundo, ser piloto de Fórmula 1 y el tercero, correr para Ferrari”. Ferraristas, toca limpieza de babas. ¡Qué grande! No es de extrañar que Gilles tenga su propio monumento en Maranello.

Cuando dicen que el dinero no da la felicidad, eso es que quien lo dice, no conocía la existencia de esta subasta. La pasada semana comentábamos que un empresario argentino había pagado 7 millones de euros por un Ferrari 330 TRI/LM, hoy os traemos la lista completa de los Ferrari, muchos de ellos de competición, que se subastaron el mismo día.

Joyas como un Ferrari F2003-GA Formula 1 de 2006 acabaron en el garaje de algún pudiente capaz de gastar un millón y medio de euros por él, mientras que sólo uno de los treinta y tres lotes subastados se quedó sin dueño, un flamante Ferrari F40 Prototipo de 1987. La lista completa y sus mareantes cifras tras el salto.

Cantidades más asequibles se pagaron por otros, el Ferrari 328 GTS de 1986 se vendió por sólo 44.000 euros, una cifra bastante baja para un Ferrari de hace 20 años y que más de uno pensará que hasta el se hubiera permitido el lujo de pujar por él.

Vía | RM Auctions

La noticia no es que sea muy Racingpasion, pero el protagonista si lo es. Cuando alguien paga siete millones de euros por un coche de carreras merece la pena destacarlo. Así que este Ferrari de 1962 pasará a la historia como el coche más caro en 2007. ¿Y que le hace tan especial?. El Ferrari 330 TRI/LM fue el último modelo con motor delantero capar de ganar las 24 horas de Le Mans, siendo pilotado por Phil Hill y Olivier Gendebien.

El afortunado, Gregorio Pérez Companc es el hombre más rico de argentina y según la revista Forbes uno de los hombres más ricos del mundo. Además varios de sus hijos se dedican al mundo de la competición, entre los que destaca Luis Perez Companc, que pilota un Ford Focus WRC del equipo Munchil´s en el mundial de Rallyes.

El acaudalado argentino no tuvo suficiente con el Ferrari 330 TRI/LM, por lo que compró otros dos Ferraris, aunque esta vez las cifras son menores aun así siguen siendo apabullantes. Por un Ferrari 340/375 MM Berlinetta pagó 4.32 millones de €, y por un Ferrari 340 MM Touring, 3.25 millones de €, todos ellos destinados a formar parte de un museo.

Vía | DiarioMotor
En Racingpasión | La leyenda de Ferrari a subasta

Ya os hemos hablado de lo que supone la prueba de Fórmula 3 disputada cada año por estas fechas en el selectivo trazado urbano de Macau. Pero para acabar de demostrarlo, qué mejor que hacerlo con las imágenes de una de las ediciones más recordadas con el paso del tiempo.

Se trata de la prueba disputada en el año 1990, en la que dos jovencitos, un tal Michael Schumacher, de 21 años, recientemente proclamado campeón de la Fórmula 3 alemana, y un chico finlandés de 22 años, Mika Hakkinen, campeón ese año de la siempre prestigiosa Fórmula 3 británica, iban a pelearse codo con codo la victoria de esa carrera que todo piloto quiere tener en su palmarés.

Al final, supongo que muchos de vosotros sabréis que el que ganó fue Michael, pero vale la pena verlo una y otra vez. Ese duelo se reeditaría años más tarde en la cumbre de la Fórmula 1, Michael defendiendo los colores de Ferrari, y Hakkinen los de McLaren. ¿Quién dice que los protagonistas de este año no vayan a estar luchando por el título de Fórmula 1 en unos años?

Vídeo | Youtube

El Martini Legends celebró ayer el 75º aniversario del Circuito de Montjuïc con una presencia masiva de público. Sin lugar a dudas, el evento fue toda una fiesta del motor, y es de agradecer que se brinden oportunidades como esta a todo aquel que se quiso acercar a la Montaña Mágica de Barcelona. La entrada era totalmente gratuita, y en conjunto, la mañana del domingo fue emotiva como pocas. Abrieron la pista los Ferrari del Club Ferrari España, para dar paso después a los legendarios Renault 8 TS.

Más tarde, salieron a rodar vehículos de la Edad de Oro, con un buen número de Pegasos y algún vehículo de la pre-guerra. Después fue el turno de los espectaculares Fórmula 2 de la época, que abrieron el colofón final compuesto por los GT’s, los Sport Prototipos y, cómo no, la Fórmula 1, sin duda el plato fuerte del día, sobretodo por la presencia del legendario Emerson Fittipaldi. Fue tan bonito ver rodar esos automóviles de leyenda por las calles de Montjuïc, que la exhibición del Ferrari 248 de 2006 pilotado por Marc Gené se quedó en una atracción más, cuando estas exhibiciones de por sí solas aglutinan a miles de espectadores. Aunque este aniversario da mucho más de sí, de momento os dejaré una galería con las 10 fotos más significativas del evento, y cuando pase el Gran Premio de Brasil, ya le meteré más caña a esta sensacional fiesta del motor. ¡Disfrutadlas!

Galería de fotos

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Fotos | S.Marcus

La victoria lograda por Kimi Raikkonen el pasado domingo en el Gran Premio de China disputado en Shanghai, supuso la victoria 200 de un monoplaza Ferrari en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1. Ya han pasado 56 años desde que José Froilán González consiguiera la primera victoria para la mítica escudería aquel 14 de julio de 1951 en el Gran Premio de Inglaterra disputado en Silverstone, al volante de su Ferrari 375, y finalizando casi 1 minuto por delante del siempre admirado, y también argentino, Juan Manuel Fangio.

Entre esa victoria y la de Kimi Raikkonen el pasado domingo a bordo del Ferrari F2007, se han sucedido nada más y nada menos que 194 poles, 204 vueltas rápidas, 14 Campeonatos del Mundo de Pilotos y 15 de Constructores (contando el de este año). Un palmarés impresionante para la única escudería que está en esto desde la primera carrera del primer Mundial disputado en 1950. Hablar de Ferrari es hablar de la Fórmula 1. Hablar de la historia de Ferrari es, por lo tanto, hacerlo también de la historia de la Fórmula 1, por lo que es de justicia felicitar a la Scuderia por esta victoria número 200.

Pero puestos a hablar de la historia de Ferrari, y sobre todo del palmarés de victorias, mucho debe Kimi a Michael Schumacher el poder haber entrado en la historia como el autor de la victoria 200. Schumacher sumó unas increíbles 72 victorias en su paso por la Scuderia (1996-2006), siendo, con diferencia, el piloto más laureado de la escudería italiana. Además de este abultado número de victorias, Michael cuenta con 5 de los 14 títulos de pilotos (2000 a 2004 consecutivamente), siendo los otros campeones del mundo con Ferrari: Alberto Ascari (el primero en hacerlo, en 1952, y repitió en 1953), Juan Manuel Fangio (1956), Mike Hawthorn (1958), Phil Hill (1961, consiguiendo el primer título de marcas), John Surtees (1964), Niki Lauda (1975, 1977) y Jody Scheckter (1979, y el último hasta que llegó Michael Schumacher).

Foto | Chezchferrari

Se acerca el momento en el que el mítico trazado de Montjuïc volverá a tener como sonido de fondo los motores que ya rugieron por sus pendientes allá por los años 70. A medida que nos acercamos a la fecha, se va confirmando la participación de coches y pilotos, y os puedo asegurar que sólo leer la lista de las máquinas que vamos a poder ver en vivo y en directo, no pienso en otra cosa que no sea que llegue ya el fin de semana…

El piloto que sin duda más expectación levanta es el bicampeón del mundo Emerson Fittipaldi, que 34 años después volverá a subirse a su Lotus 72 John Player Special con el que ganó en la Montaña Mágica en 1973. También ha confirmado su asistencia el vencedor de las 24 Horas de Le Mans en 1972 junto al fallecido Graham Hill, Henri Pescarolo, que volverá a pilotar su BRM 201 con el que disputó el Gran Premio de España de 1974. También estará el ex-piloto de Fórmula 1 David Piper (más conocido por su participación en la película Le Mans que por sus 3 carreras en Fórmula 1 a finales de los 50), con su inseparable Porsche 917 verde y que, además, también se subirá en un Ferrari 250 Le Mans. Y el encargado de hacernos volver a todos a la realidad será el catalán Marc Gené, que con un Ferrari 248 F1 de 2006 será la nota de modernidad de esta fiesta del motor.

A continuación os dejo el listado completo de los coches que participarán y los horarios del evento. ¡No os lo podéis perder!

Vehículos confirmados:

Fórmula 1

Lotus 49 de Graham Hill
Lotus 72 de Emerson Fittipaldi
Lotus 49 de Jim Clark
McLaren M 23 de James Hunt
Ferrari 312, 1967, de C. Amon
Tyrrell 006 de Jackie Stewart
Surtees TS 19, de Alan Jones
BRM P 201 Motul, de J.P. Beltoise/ Pescarolo
Tyrrell 001 de Jackie Stewart
March 711 de Ronnie Peterson
McLaren M 23 de Emerson Fittipaldi
Tecno E 371 Martini de Chris Amon
Tecno PA 123/3 Martini de Derek Bell
Brabham BT 44, de Carlos Reutemann
Matra MS 10, de Jackie Stewart
Ferrari 248 F1, de Michael Schumacher

Sport Prototipos y GT’s

Porsche 917, de David Piper
Ferrari 275 LM, de David Piper
Ferrari 250 LM, de Claude Nahum (1963)
Shelby Daytona, de Claude Nahum (1964)
Porsche 906, de Klaus Boher
Chevron B 19, de Gerard Larrousse 1971 – 1972.
Chevron B 16, de Rein Wisell, 1969
Chevron B 8, de Ramón López
Chevon B 21, del Monjuic Tergal
Chevron B 21, del Montjuic Tergal
Ford GT 40 Le Mans (1966)
Ford GT 40, de 1965 y de la Escuderia Montjuic Godia/Muir
Ferrari 250 GTO R, de Albert Castelló
Alpine A 108 1.100, de Angel Ruiz (1971)
Alpine A110 1.600, de Antonio Herrero (1968)
Alpine A 110 1.300, de Ramón Magriñá (1968)
Ferrari 275 GTB/2, de Oscar Caprotti/Carlos de Miguel (1964)
Lancia Aurelia B 20, que fue pilotado por Clay Regazzoni / Miguel Arias
Elva BMW MK VII
Lola T70 3B, de Sid Taylor, que fue pilotado por Brian Redman y Frank Gardner
Lola T 70 Spyder
Ferrari Daytona Competizione Le Mans 72/73

Fórmula 2

Brabham BT30, que fue pilotado por Derek Bell
Lola T240, de 1971
March 712, que fue pilotado por James Hunt
McLaren M4A, de 1967
Brabham BT30, que fue pilotado por John Watson
Lotus 69, que fue pilotado por Fittipaldi
Lotus 48, de Simon Hadfield
Lotus 59B, de 1969

Edad de Oro

Pegaso Rabasada, de Tito Ankli
Pegaso Touring, de Luis Coma-Cros
Pegaso Spyder Serra, de Ramón Magriñá
Pegaso Touring, de Joan Andrés Berenguer
Pegaso Barqueta Pedralbes, de Patricio Chadwick
Bugatti T 37, de Joan Andrés Berenguer
Alfa Romeo Monza 8C
Alfa Romeo 6C, de Joan Andrés Berenguer
Nacional Pescara, de Luis Coma-Cros

Otros vehículos que participaron en Montjuic

Mini Cooper S, Campeón con Francisco Godia
F 1800 Selex
F IV, de Ramón López
Porsche 911, de Jorge Palau-Ribes
Aston Martin DB4 GT, de Carles Dalmau
Fiat Abarth 1300/124, de Luis Alberto Izquierdo
Porsche 356, 6º en las 24h de Spa en 1965, de Isidoro Bajo
Lancia Stratos, de Marc Pina
Porsche 356 Speedster
Alfa Giulia TI Super 1964, de Bernard de Miguel
Ford Escort MK I BDA RS 1.600, de Eric de Miguel
Porsche 356, de Walter Ankli
Austin Healy 3000, de Carlos Llorente

Martini Racing

Lancia 037, que fue pilotado por Marku Allen
Lotus 80
Tecno E 371 Martini, de Chris Amon
Tecno PA 123/3 Martini, de Derek Bell
Brabham BT 44, de Carlos Reutemann
Lancia Montecarlo Turbo G 5, de Jaime Queralt
Lancia LC 2

Horarios del Programa Martini Legends

Sábado 13 de octubre

• De 10.00h a 20.00h:
Paddock abierto

Domingo 14 de octubre

• 10:00h-13:00h. Desfile:
Club Ferrari España
Copa Renault 8 TS
Edad de Oro (Pre-Guerra y Pegasos)
Espíritu de Montjuic (Vehículos de diferentes categorías)
GT’s
Fórmula 2
Sport prototipos
Fórmula 1

• 13.00h-14.00h. Desfile de diferentes parrillas:
(todos los coches de cada categoría ruedan juntos)
Fórmula 2
GT’s
Sport Prototipos
Fórmula 1

• 14.00h. Desfile:
Ferrari F1 Team

• 14.30h. Desfile:
Colección Martini Racing

Vía | Prensa Last Lap
Foto | Last Lap

El fin de semana del 13 y 14 de octubre se podrá disfrutar en la ciudad de Barcelona de un espectáculo único para los amantes del automovilismo. El evento “Martini Legends” apunta a un éxito sin precedentes en una fiesta/exposición de clásicos que rendirá un merecido homenaje al histórico circuito urbano de Montjuïc, la Montaña Mágica que en la década de los 70 vio rodar a grandes de la Fórmula 1 como Jackie Stewart, Jack Brabham, Graham Hill, Niki Lauda, Emerson Fittipaldi, Ronnie Peterson, James Hunt…

Hasta 4 Grandes Premios de España de Fórmula 1 se disputaron en el trazado los años 1969, 1971, 1973 y 1975, hasta que la muerte de 5 espectadores tras el espectacular accidente de Rolf Stommelen ese último año puso el punto final a la Fórmula 1 en la Montaña Mágica. Pero los motores volverán a rugir el 14 de octubre por el mismo trazado que se disputaron los Grandes Premios de España en los 70 (combinándose con el Jarama), e incluso con pilotos como Emerson Fittipaldi subiéndose de nuevo a su Lotus 72 John Player Special con el que ganó en Montjuïc en 1973, y otros monoplazas como un Tyrrell 001 o un Brabham BT 44. El colofón lo pondrá Marc Gené dando una vuelta con un Ferrari de Fórmula 1.

El proyecto, sin embargo, es mucho más ambicioso que esto. Un poco recogiendo el testigo del Goodwood Revival, se pretende crear una atmósfera similar a la de aquellos años en los que la Fórmula 1 disputaba una carrera por las subidas y bajadas de Montjuïc. Así, habrá multitud de exposiciones de vehículos de época y clásicos anteriores al 1975. El programa se divide claramente en un primer día de exposición, el sábado 13, y un segundo día de desfile de coches por los 3.790 metros del trazado barcelonés, el domingo 14.

También en la línea del Goodwood Revival, existirá una Zona Retro ambientada en los años dorados de Montjuïc, en la que sólo se podrá entrar vestido de época. Sin lugar a dudas, será una experiencia inolvidable poder disfrutar de todo este montaje, y aunque nada tenga que ver con lo que se pudiera vivir en los Grandes Premios de España de la época, seguro que para muchos será un acercamiento sensacional a lo que nunca pudimos vivir de cerca, por temas de edad.

Para lograr su tercer título consecutivo, el español Fernando Alonso necesitaría un milagro en alguno de los dos Grandes Premios que restan para finalizar este trepidante Campeonato del Mundo. Yo personalmente, todavía espero un golpe de teatro más en este Mundial, que acabaría de convertirlo en uno de los más increíbles de todos los tiempos. El campeonato se lo merece. Un final a tres bandas en Brasil sería el broche de oro para esta temporada de locos.

Y para cargarnos con un poco de optimismo, vamos a mirar atrás a ver si encontramos alguna situación a la que cogernos. Cuando hice esta reflexión, a mí me vino de inmediato a la cabeza un personaje único. Seguramente a muchos de vosotros también os habrá venido el mismo a la cabeza. El también británico Nigel Mansell. El pobre Nigel era tan bueno y agresivo como desafortunado, y hasta en tres temporadas diferentes sufrió algún percance importante cuando se estaba jugando el título (concretamente, en 1986, 1987 y 1991). Pero lo de 1986 es una situación con demasiados parecidos a la temporada actual, y un final… sorprendente.

Sin lugar a dudas, el Mundial perdido por Mansell más sonado fue el de 1986. Ese año, el título parecía ser cosa de dos: Nigel Mansell y Nelson Piquet, compañeros en Williams (de momento, se parece bastante a la situación de este año). A dos pruebas para el final, el claro favorito al título (y casi campeón), era, precisamente, el británico (bueno, sigue pareciéndose). En la distancia, iba recortando puntos un francés llamado Alain Prost, con quien nadie parecía contar para ese título (bien, digamos que ese sería Raikkonen).

Ocurrió que en la penúltima prueba, la lucha sin cuartel entre compañeros de equipo les hizo perder un poco el objetivo real y finalizaron 4º y 5º. Como quien no quiere la cosa, la victoria se la llevó Prost. Con todo y con eso, Nigel Mansell sólo necesitaba un tercero para coronarse en la última cita en Australia (o bien que no ganaran ninguno de sus dos rivales). Y claro, un tío como Mansell no sabía correr a la defensiva, y eso se notó en la carrera. Parecía otro piloto. ¿Dónde estaba el Mansell que conocíamos? Se lo comió la presión por completo.

Pero el golpe definitivo llegó a menos de 20 vueltas para el final. Con Mansell rodando en una tercera plaza que le daba el título, y con la aguja del cuentakilómetros superando los 300 km/h, el británico sufrió de repente un pinchazo en una de sus ruedas traseras, y allí se acabó la carrera (y el campeonato) para el bueno de Nigel. Piquet, que rodaba primero, entró a cambiar neumáticos espantado por lo sucedido a su compañero. ¿Y quién se colocó primero? Pues Alain Prost, que supo mantener su ventaja hasta la meta, y se proclamó Campeón del Mundo ganando en Adelaida.

Moraleja: A ver cómo gestiona la presión el novato Hamilton ahora que sólo él puede perder el título que tiene en su bolsillo. Y sobretodo, que nadie se olvide de Kimi Raikkonen, que puede beneficiarse de la intensa lucha entre los 2 compañeros de McLaren. Y si no que le pregunten a Prost...

La Fórmula 1 vuelve a rugir a pies del Monte Fuji 30 años después de que los espectaculares monoplazas de la segunda mitad de los años 70 lo hicieran. En todo este periodo, la Fórmula Nippon y la Fórmula 3 japonesa han sido las encargadas de intentar hacer olvidar a los japoneses la espectacularidad de los monoplazas de la categoría reina del automovilismo mundial.

Con todo y con eso, en Fuji sólo se han disputado carreras de Fórmula 1 en dos ocasiones, 1976 y 1977, pero desde luego que esas dos carreras fueron históricas por diversos motivos, y con el protagonismo de las dos escuderías que este año volverán a pelearse por la victoria, McLaren y Ferrari. Aunque el circuito haya sido ampliamente remodelado, esperemos que la de este domingo también sea una de esas carreras para la historia, pero por otros motivos más relacionados con el espectáculo deportivo.

La carrera de 1976 en Fuji cerraba la temporada de ese año, y Niki Lauda (Ferrari) se estaba jugando el título del Mundo con el británico James Hunt (McLaren). El austriaco, tras el tremendo accidente que sufrió en Nurburgring ese año y las carreras que se perdió, llegaba a esta última cita con 3 puntos de ventaja sobre Hunt. Pero nadamás darse la salida, cayó un inmenso aguacero sobre la pista, y las condiciones para competir se tornaron muy adversas. Lauda, todavía con el accidente de Nurburgring rondando su cabeza, decidió retirarse, dejando a Hunt la posibilidad de proclamarse campeón si finalizaba, por lo menos, en 4ª posición. El austriaco diría que “mi vida es más importante que un título”, y James Hunt, que acabó tercero, se llevó su primer y único título de Campeón del Mundo, sin ser consciente de ello al cruzar la meta (ya hablaremos en otra ocasión de lo que salió de la boquita de piñón de Hunt al cruzar la meta…). De momento, McLaren 1 – Ferrari 0.

No menos dramática fue la carrera del año siguiente, 1977, también la que cerraba la temporada, aunque esta vez con el título ya decidido. Un toque entre Ronnie Petersson y el recién llegado a Ferrari, Gilles Villeneuve, catapultó a este último por encima de las vallas de seguridad, causando la muerte de 2 personas y 9 heridos. Este incidente sería el responsable de que la Fórmula 1 abandonara Fuji hasta la fecha, pero para la estadística queda que la carrera la ganó James Hunt, con su McLaren M23, por delante del otro piloto de Ferrari, Carlos Reutemann. El Campeón del Mundo de ese año, Niki Lauda, nadamás adjudicarse matemáticamente el título a 2 pruebas del final, anunció que dejaba Ferrari para irse a Brabham, y los italianos lo bajaron del coche inmediatamente, así que no estuvo presente en Fuji ese año. Final del partido, McLaren 2 – Ferrari 0.

A ver cómo se salda esta nueva lucha Ferrari – McLaren bajo el Monte Fuji…

Foto | Akelta Files