De vez en cuando, Javier Rubio desempolva su cajón de las historias y nos trae auténticas maravillas. Hoy ha sido uno de esos días. Nos ponemos en situación. Temporada de 1981. Por aquella época los asientos en la Fórmula 1 no eran cosa de talento, al menos no todos. Algo que tampoco nos coge por sorpresa.

Varias eran la escuderías que tenían que vender sus asientos al mejor postor, quizás algo que nos puede llegar a recordar esta pretemporada que estamos viviendo. Theodore, Osella, Arrows, March, ATS o Ensign eran algunas de ellas. Aunque hoy la protagonista es Ensign. La escudería dirigida por Morris Nunn contaba con el chileno Eliseo Salazar y el suizo Marc Surer como pilotos. Pero debido a la falta de liquidez no tuvo más remedio que “vender” el volante de Surer.

Ese postor no fue otro que Ricardo Londoño, un piloto colombiano que contaba con escasa experiencia en competición. A pesar de que no contaba con la necesaria Superlicencia, el colombiano se favoreció de un pequeño golpe de suerte. La prueba que iba a disputar era el Gran Premio de Brasil que visitaba por primera vez el trazado de Jacarepaguá por lo que la FIA dispuso de una sesión extra de entrenamientos que a su vez servirían para medir la valía del nuevo piloto.

A pesar que durante los entrenamientos no los estaba haciendo tan mal como se esperaba, incluso superó a pilotos con más experiencia como Piquet, Jabouille o Giacomelli, Londoño vio como una “novatada” en forma de brake test de Keke Rosberg le robaba su oportunidad. El finés realizaba una frenada fuerte delante de Londoño que acababa con un incidente entre ambos. Esto hizo que le negaran la Superlicencia necesaria y que Surer volviera al volante del Ensign.

Pero más allá de lo ocurrido en pista, lo más curioso de la historia es de donde procedía el dinero de Ricardo Londoño. El patrocinador principal que aportaba era Colombia, sin más. Una publicidad algo enigmática que hizo investigar a Bernie Ecclestone, con ya tenía la mosca tras la oreja . No tuvo que dar muchas vueltas para descubrir que el dinero venía de un grupo empresarial con sede en Medellín y con el narcotraficante Pablo Escobar como cabeza visible.

Años después, el propio Morris Nunn reconocería en un reportaje sobre el narcotráfico a algunos de las personas con las que se reunió para cerrar el contrato de Ricardo Londoño. Personas que vivían en grandes mansiones con aeropuerto privado y abundante seguridad privada armada. Para finalizar la historia, el pasado mes de julio, Ricardo Londoño murió tras recibir doce balazos. Un asesinato que la policía calificó como ajuste de cuentas ordenado por el capo colombiano Don Mario.

Vía | El Confidencial (Gracias BitterV10)

Buscando información sobre uno de los pilotos de la foto encontré este maravilloso momento. Una foto que, por supuesto, vale más que 1000 palabras. El modelo es conocido por todos. El famoso, y precioso añadiría, Tyrrel P34 de seis ruedas. Un modelo que debutó en 1976 y que consiguió la victoria en el Gran Premio de Suecia con el surafricano Jody Scheckter al volante ese mismo año. El abandono en el desarrollo de la pequeñas ruedas delanteras por parte de Goodyear impidió que el P34 lograra mayores éxitos.

Pero más allá de los logros del Tyrrell, lo que hoy os propongo es un pequeño acertijo, un adivina la foto. Un juego que seguro que muchos conocéis de Forocoches o Forocompetición. ¿Alguien podría decir, el nombre de los pilotos y el Gran Premio, con su año, en que se tomó la instantánea?. Una pista, ambos pilotos se fueron como llegaron.

En los comentarios sobre la decisión de los pilotos de colocar a Ayrton Senna como el mejor piloto de la historia alguien comentó la posibilidad de ver el Gran Premio de Mónaco de 1984. Quizás una de las carreras que más rápido se nos vengan a la cabeza cuando hablamos del brasileño.

En aquella carrera, un joven Ayrton Senna pilotaba aquel precioso Toleman-Hart de doble alerón trasero. Aunque quizás por lo que más se recuerde sea por el tremendo aguacero que cayó sobre las calles del Principado. Ver a los bomberos regar el tunel para tratar de igualar la cantidad de agua sobre la pista es algo que no se ve todos los días. Tampoco se ven todos los días lecciones de pilotaje como la que dio Ayrton Senna en aquella carrera.

Alain Prost, Keke Rosberg, Rene Arnoux o Niki Lauda eran las estrellas rutilantes de la Fórmula 1 de aquella época, aunque por errores propios, Lauda y Mansell acabaron contra los guardaraíles, o por el empuje de Senna todos, menos uno, se vieron superados.

Ayrton Senna partía desde la decimotercera posición y a pesar de que en las primeras vueltas no consiguió remontar, una vez que se adaptó a las condiciones su ritmo de carrera comenzó a aumentar. Tanto que en la vuelta 31, cuando ya estaba situado en segunda posición, se colocó a cinco segundos del líder Prost. El ritmo de Senna era cuatro segundos por vuelta más rápido que el del piloto de McLaren. Pero fue en aquella vuelta cuando los comisarios decidieron detener la carrera. Prost conseguía la victoria y a Senna se le quedaba cara de que le habían robado la victoria.

Si la carrera hubiera cumplido un 75% de las vueltas y si Alain Prost hubiera conseguido terminar en segunda posición, el francés se hubiese alzado con el título. A final de año, sólo medio punto separó a Niki Lauda, el campeón, de Alain Prost.

Aquella carrera también se recordará por la demostración de otro piloto, Stefan Bellof. El alemán, a los mandos de un obsoleto Tyrell de motor atmosférico remontó desde la vigésima posición, hasta la tercera. En el momento que pararon la carrera, el ritmo de Bellof era mejor que el del propio Senna. Aunque una vez finalizada la carrera Bellof fue descalificado por dar su monoplaza un peso inferior al mínimo.

Vídeos | Youtube

Hace tiempo que nuestro compañero Morrillu hizo llegar hasta nuestros oídos esta historia. Un amigo suyo la había oido en boca de Jaremy Clarkson, James May y Richard Hammond, el trío de Top Gear. Para ubicarnos en la historia tenemos que dar marcha atrás en nuestro calendario. Nos situamos en el fin de semana del 13 y 14 de junio de 1953. Para los que no necesiten más pistas (aunque el título ya lo ha desvelado), sí, estamos en las 24 horas de Le Mans de 1953. La carrera por excelencia del mes de junio.

Los protagonistas de esta historia, o leyenda urbana son Tony Rolt, piloto de Fórmula 1 y héroe de la II Guerra Mundial, y Duncan Hamilton, pilotos oficiales de Jaguar que disputarían la prueba del circuito de La Sarthe a bordo de un Jaguar Type C. El jueves el equipo comenzó con los entrenamientos pero debido a un problema con el dorsal (el 18) repetido en otro participante fueron descalificados.

Rolt y Hamilton sin más que hacer en La Mans se dirigieron a un pub y comenzaron a beber. Gracias al manager de Jaguar, Lofty England, el equipo finalmente fue readmitido, aunque para aquel entonces su pareja de pilotos ya estaba completamente borracha. En la jornada del viernes, los pilotos tendrían que salir a pista para la clasificación así que el equipo preparó un preparación física especial a base de café y duchas de agua fría para tratar de recuperarlos.

En cada parada en boxes los pilotos bebían café, aunque llegó un momento que Duncan Hamilton pidió que se lo mezclaran con brandy ya que tanto café le estaba produciendo tics en los brazos. El equipo finalmente se pudo clasificar y en carrera, suponemos que con los pilotos ya sobrios, se alzaron con la victoria con 4 vueltas de ventaja sobre los segundos clasificados. Posteriormente, cuando la historia se dio a conocer Lofty England la negó aduciendo que jamás les hubiera permitido competir en esas circunstancias porque, ya de por sí era complicado trabajar con ellos cuando estaban sobrios.

Hablar de Jorge de Bagration es hablar de un entusiasta de los deportes de motor. Como en muchos otros casos de familias reales, su carrera deportiva fue más un hobby que un trabajo, pero el que fuera heredero al trono de Georgia se lo tomó con toda la seriedad y profesionalidad de la que fue capaz. Piloto muy versatil, compitió tanto en asfalto como en tierra, demostró adaptarse a todo tipo de superficie y de coche, y llegó a competir con varios pilotos muy bien considerados de la época, llegando incluso a inscribirse para un Gran Premio de Fórmula 1.

Compitió en categorías tan diferentes como subidas en cuesta en España, carreras de Fórmula 3 y Fórmula 2, con la Escuderia Nacional Calvo Sotelo, junto a Alex Soler-Roig, con moderado éxito, y más tarde en carreras de resistencia, aunque también llegó a competir en rallies y en turismos, aunque fueron las carreras de resistencia las que le dieron más renombre, con alguna Pole Position y vuelta rápida en su palmarés. Pero lo que hoy nos ocupa es su corta y oscura historia en la Fórmula 1.

Tan temprano como en 1968, la Escuderia Nacional Calvo Sotelo tenía previsto inscribir a sus dos pilotos, Jorge de Bagration y Alex Soler-Roig en la carrera de Jarama de Fórmula 1 con los Lola T100 con los que estaban participando en el campeonato de Fórmula 2. Dado que dichos Lola no eran precisamente de los mejores coches en la parrilla de F2, en el Gran Premio no hubieran hecho un papel estelar. El caso es que, por el motivo que fuera, su inscripción fue rechazada, o retirada, y los pilotos nunca estuvieron en la lista de inscritos.

Pero en 1974, De Bagration lo volvió a intentar. Animado por Alex Soler-Roig, quien consiguió disputar algunos Grandes Premios a principios de los años 70, compró un Surtees TS16, con la intención de pintarlo con los colores de la Escuderia Calvo Sotelo y El Corte Inglés, que serían sus sponsors. En esa época, era común que en cada carrera hubiera alguna inscripción local, como sucede actualmente en el mundial de motociclismo y los llamados “Wild Cards”. Se le inscribió en una lista preliminar para el Gran Premio del Jarama de 1974, y se le asignó el número 29, con presentación para la prensa incluida. Y fue entonces, cuando empezaron los problemas.

Primero, El Corte Inglés retiró su ayuda, dejando a De Bagration sin una parte esencial de su proyecto. Aún más esencial si se tiene en cuenta que, la llamada Escuderia Calvo Sotelo no era ahora nada más que un sponsor, habiendo dejado sus días como escudería atrás. Pero para terminar la historia de la forma más sorprendente posible, es necesario explicar que, tan solo una semana más tarde de la presentación, una semana antes del Gran Premio de España, el presidente de la Federación Española del Automòvil no consiguió renovar su mandato, con lo que se dirigió a su ya antiguo despacho, y metió todas sus cosas en una caja.

Ello significó la pérdida de la primera lista de inscritos oficial para el Gran Premio. Se organizó una segunda lista, pero dados los problemas de sponsor que había surfrido el equipo de De Bagration, no se le volvió a re-inscribir. El caso es que él nunca se había retirado, por lo que debía de haber estado en la susodicha segunda lista. Es por ello que algunas listas tienen al piloto con el resultado “DNA”, Did not attend, o lo que es lo mismo, no se presentó. Una lástima, pues el Surtees TS16 que había comprado acabó compitiendo, e incluso terminando la carrera, con Carlos Pace al volante.

Después de la decepción por no llegar a competir, estuvo un año alejado de las pistas, para volver en 1976 como piloto de rallies, a lo que se dedicó hasta su retirada a mediados de los años 80. Murió en Mtsjeta, antigua capital de Georgia, a los 63 años, el 16 de Enero de 2008.

Vía | F1Rejects

La reglamentación para el diseño de los monoplazas de Fórmula 1 deja poco margen de variación en la mayoría de los parámetros de forma, tamaño y peso, haciendo que cada vez los coches se parezcan más entre ellos. Sin embargo, en otras épocas se podía experimentar mucho con las formas en busca de lograr mayor velocidad, aunque los resultados a veces no resultaban muy estéticos o seguros. Debido a los muchos comentarios que generó el post Los cinco monoplazas más extravagantes de la historia de la Fórmula 1 he preparado una segunda parte, pero esta vez ampliando el abanico: no sólo entran en el ranking los que sean feos, sino también los más raros en general.

Los lectores han dejado numerosos comentarios sobre sus “coches extraños” preferidos, algunos de ellos (ambos, coches y comentarios) son verdaderas “perlas”. Esta vez, no pretendo establecer un orden de los más extravagantes, sólo presentar los candidatos y que vosotros los votéis. Debo reconocer que luego de ver el primer post, estos ya no parecen tan feos, pero mientras más investigo más me sorprendo de las ideas que se han llegado a desarrollar.

El Brabham BT46B

El prototipo Cosworth de 1969

Se trataba un coche con tracción integral, algo muy experimentado por aquellos días, al punto de que ese año participaron (o se experimentó con) otros modelos de las mismas características, como el McLaren M9A, el Lotus 63, o el Matra MS84/1 de Johnny Servoz-Gavin, primer y único monoplaza de este tipo que logró puntuar en una carrera oficial de F1.

El Benneton Tyrrell 012 “boomerang” de 1983

Sólo de “dejo ver” en el Gran Premio de Austria de 1983. Conducido por Michele Alboreto, era realmente un Tyrell aunque mucha gente lo relaciona con Benneton por que era el patrocinador principal (mismo caso que Marlboro-McLaren, aunque nadie cometa el error de creer que existiera una escudería con la marca de tabaco). Aquel 14 de agosto en Österreichring, Alain Prost con su Renault se apuntó una victoria, mientras que Alboreto tuvo que retirarse luego de una colisión, en una complicada carrera en la que la mitad de los coches no llegaron a la meta. Ese año, el francés obtuvo cuatro victorias, pero Nelson Piquet le arrebató el liderazgo sobre el final de la temporada, siendo campeón con una victoria menos.

Por su parte, la escudería Benetton nacería tres años más tarde, y se mantendría en la categoría reina hasta el 2001.

El Tyrell de seis ruedas

En su defensa debemos mencionar que en aquellos años muchas escuderías realizaron pruebas con coches de seis ruedas, pero sin duda el P34 es que la historia recuerda con más intensidad, y el que mejores resultados obtuvo dentro de esta “especie” extinguida.

“La Morsa”, el BMW FW26

Utilizado en 2004 en desde principio de temporada (la foto es de Indianápolis) hasta agosto, cuando se modificó el morro por uno más estrecho para el GP de Hungría, era conducido por Juan Pablo Montoya y Ralf Schumacher (con Marc Gené y Antonio Pizzonia como Test drivers). El colombiano es quien consiguió sacarle mejor partido, logrando un segundo puesto en Malaisia por detrás de Michael Schumacher.

El Ferrari 312B3 “quitanieves”

Como el Cosworth, el B3 nunca llegó a una competición oficial, pero em 1973 fue desarrollado hasta sus últimas etapas antes de ser desechado. En su defensa debemos decir que, comparado con los monoplazas de ese año y especialmente con el 312 B2, resultaba un concepto innovador. Lamentablemente no logró los resultados esperados.

El Toleman TG184 doble alerón

Durante parte de la temporada 1984, la escudería Toleman utilizó este doble alerón trasero, y uno de los encargados de llevarlo no fue otro que el mismísimo Ayrton Senna (el otro era el venezolano Johnny Cecotto). Si bien no he podido confirmarlo al 100%, este modelo fue utilizado en los Gandes Premios de Mónaco, Canadá, Detroit, Dallas y Gran Bretaña. De todos ellos, la historia recoradará especialmente la lluviosa carrera del principado, tercera del brasileño en F1 y su primer “lección magistral”.

Saliendo desde la decimotercera posición, Senna realizó una espectacular escalada hasta llegar hasta colocarse segundo en la vuelta 19, a sólo 20 segundos del McLaren MP4/2-TAG Porsche Turbo del francés Alain Prost. Con un ritmo endiablado, Senna recortó un segundo por vuelta al francés, pero la suspensión de la carrera en la vuelta 31 nos privó de ver un bonito duelo y –seguramente– la primera victoria del Paulista.

El Ferrari (Dino) 156 “nariz de tiburón”

Uno de los más emblemáticos diseños de la Fórmula 1 a principios de los 60’s, el Sharknose llevaba un motor V6 a 120 grados que otorgaba 190 caballos con un cúbicaje de sólo 1,5 litros, de acuerdo a la normativa de 1961 . Diseñado por Carlo Chiti, fue utilizado y evolucionado hasta 1964, año en que consiguió su última victoria a manos del Italiano Lorenzo Bandini el el Gran Premio de Austria. De cualquier manera, el más estilizado fue sin duda el modelo de 1961, responsable del sobrenombre del monoplaza.

El Honda RA108 “Dumbo”

Lleno de “orejas” y mini-alerones por todos lados –moda a la que supo apuntarse también BMW– los Honda de la última temporada contaban con una trabajada aerodinámica, pero que no pudo suplir la insuficiente potencia del motor. Rubens Barrichelo y Jenson Button condujeron estos monoplazas diseñados por Shuhei Nakamoto en un 2008 para el olvido. Pero la historia daría a estos pilotos su merecida “revancha”, con Brawn GP y el doble campeonato logrado en 2009.

El resto

Con seguridad, quedan muchos coches con méritos más que sobrados para ser mencionados en este post. Pido disculpas si en algún caso he cometido algún error en los datos, pero en mi defensa debo decir que –justamente– los modelos más extraños fueron en muchos casos muy poco utilizados (cuando no prototipos), lo que complica mucho la tarea de obtener información sobre ellos. Aquí os los dejo, espero que lo hayáis disfrutado y no olvidéis votar por el más raro.

Fotos | F1-info.cz , ITV.com y Akelta

Hace dos semanas, Ferrari hacía oficial el fichaje de Fernando Alonso para la próxima temporada. El asturiano será el segundo piloto español en la historia en convertirse en piloto oficial de la escudería italiana. Muchos ya sabéis que el honor de ser el primer piloto oficial Ferrari recayó en el Marqués de Portago. Pero, ¿Quién fue Alfonso de Portago?

Antes de llegar al automovilismo, Alfonso de Portago había destacado en la práctica del bobsleigh. Un deporte sin ninguna tradición en España pero que atraía al joven Marqués. Tanto es así, que a pesar de no contar con mucho apoyo, participó en los Juegos Olímpicos de Invierno de 1956 en Cortina d´Ampezzo, sufragando el mismo los gastos. El cuarto puesto final en bobsleigh a dos, dice mucho de Alfonso. Un año después Portago y Luis Muñoz lograron el bronce en el Mundial de Bobsleigh disputado en Saint Moritz. La única medalla hasta la fecha conseguida en esta categoría por nuestro país.

La historia, la parte que nos interesa, del Marqués de Portago comienza en 1953. A pesar de que fue Edmund Nelson, amigo de Alfonso de Portago, quien introdujo al Marqués en el mundo de automovilismo, fue Luigi Chinetti, importador de Ferrari en USA, quien le invitó como copiloto para participar en la Carrera Panamericana. De Portago quedó encantado con la experiencia y no tardó comprarse en un Ferrari 250 MM con el que hizo sus primeros pinitos. En 1954, y con Harry Schell como compañero, debutó en los 1000 km. de Buenos Aires. El resultado no pudo ser mejor, segundos aunque Alfonso de Portago no llegó a dar más de tres vueltas. Schell no se fiaba de el. El siguiente reto fueron las 12 horas de Sebring, aunque en esta ocasión un palier roto acabo con la experiencia a las dos horas de empezar.

En ese momento Portago fue consciente de que el 250 MM era demasiado para sus limitados conocimientos de conducción deportiva por lo que se deshizo de el y se compró un Maserati A& GCS 2 litros. El debut con ese coche sería, nada más y nada menos, que en las 24 horas de Le Mans. Aunque, de nuevo, no lograría finalizar la prueba.

Poco después comenzarían a llegar los resultados. Primera victoria en el Gran Premio de Metz. En la siguiente prueba, las 12 horas de Reims, iba a contar con Louis Chiron como compañero. Aunque de nuevo tuvo que abandonar. Era momento de buscar retos mayores. Alfonso de Portago vende el Maserati y se hace con un Osca MT4.

Con el Osca participaría en en el Tour de Corse, abandonando, y en las 24 horas de Nürburgring, prueba que dominó hasta que se salió de pista. Tras cinco carreras, Alfonso de Portago ya era conocido como “el piloto loco”. Fama que le perseguiría durante toda su carrera.

El Osca duró poco en manos de Portago. Necesitaba más caballos por lo su siguiente paso fue adquirir un Ferrari 750 Monza. Su primera carrera con el nuevo auto fue la Panamericana que terminó antes de tiempo con problemas en un filtro de aceite. Pero sería con el 750 Monza con quien conseguiría una racha de grandes resultados durante la Nassau Speed Week. Fue en ese momento cuando comenzó a llamar a las puertas de Ferrari. Enzo Ferrari decidió ofrecerle un Fórmula 1 del año 54. Los resultados con el Ferrari 625 no llegaron. A pesar de ello no cejó en su empeño y en Sport si que logró unos excelentes resultados. Segundo puesto en el G.P de Venezuela tras Fangio, dos victorias en el Nassau Trophy y solamente una rotura le impidió alzarse con las 9 horas de Goodwood.

En sus comienzos varias fueron las frases que acuñó y que demostraban su carácter.

…hay que arriesgarse para llamar la atención de las marcas…

Si se escapa de la muerte los dos primeros años, la mitad de la batalla está ganada

Tras los éxitos conseguidos en 1955, De Portago volvió a reclamar un volante oficial a Ferrari, aunque como respuesta recibió unas fotos suyas haciendo un trompo. Pero la suerte haría que se Alfonso encontrara el deseado volante en la Scuderia. Luigi Musso, piloto oficial de los italianos, se lesionaba a comienzos de la temporada de 1956, y De Portago era el elegido para sustituir al italiano. El español se pondría al volante de un Ferrari-Lancia D50.

En su primer Gran Premio, el de Francia, la caja de cambios de su D50 falló obligándole al abandono, pero dos semanas después las cosas cambiaron. En el GP de Inglaterra en Silverstone De Portago estaba luchando por la victoria con Juan Manuel Fangio y Stirling Moss. Su compañero Peter Collins había tenido problemas con su coche, por lo que fue llamado para compartir coche con el inglés. El segundo puesto final significó durante mucho tiempo el mejor resultado de un español en la Fórmula 1, aunque tuviera que compartir los puntos.

Para ese momento, De Portago ya se había ganado a Enzo Ferrari, y éste le había convertido en piloto oficial en la categoría Sport. Las victorias con el nuevo Ferrari 250GT en el Tour de France, en Monthlery y el Gran Premio de Roma se sumaron a los dos podiums en la Nassau Speed Week con un Ferrari 860 Monza.

En 1957 tendría su última oportunidad de disputar un Gran Premio de Fórmula 1. Junto a José Froilán González, De Portago finalizó en quinta posición en el Gran Premio de Argentina disputado en Buenos Aires. Pero no mucho después, la carrera de Alfonso de Portago llegaría a su fin.

En mayo de 1957, el español fallecería trágicamente durante la disputa de la Mille Miglia. Los días previos a la carrera, De Portago afirmó que no quería disputar la carrera. No la había disputado nunca y no le gustaban las carreras largas y además Ferrari le iba a dar un nuevo modelo, el 335S un 4.000 cc. Con el número 531, asignado por la hora de salida las 5 de la mañana y 31 minutos, se lanzó a recorrer los más de 1600 kilómetros non-stop de que se componía la prueba.

A pesar de que como decía en la carta se lo iba a tomar en plan turismo, De Portago no entendía eso de salir a cumplir el expediente. A falta de 300 kilómetros era quinto y con los dos coches de delante con problemas mecánicos. En la última parada uno de los mecánicos detectó problemas en el neumático delantero izquierdo. No había tiempo para repararlo y Alfonso se lanzó a alcanzar a Collins y Gendebien. A falta de 50 kilómetros, y cuando ya estaba situado en tercera posición, Alfonso de Portago sufrió un accidente en la localidad de Guidizzollo cuando circulaba a más de 250 km/h y uno de sus neumáticos explotó. El español, su amigo Ed Nelson y nueve espectadores fallecieron en ese accidente y 30 más resultaron heridos. La de 1957 fue la última edición de la Mille Miglia.

Tras los comentarios en la entrada sobre la vuelta de Lotus a la Fórmula 1, pensé que sería interesante indagar un poco sobre el origen de los colores por países en los monoplazas de competición a principios de siglo.

Todo parece indicar que esta tradición data de comienzos de siglo. Aunque las carreras de automóviles datan de los últimos años del siglo XIX, fue en la Copa Gordon Bennett cuando se instauro ese formato. Gordon Bennet era un magnate de la prensa, propietario del New York Herald y de dos periódicos parisinos, amante de las carreras. En 1900, la copa con su nombre unió la distancia que unía Paris y Lyon. Esta carrera se disputaba por países así que para distinguir a los distintos participantes se decidió pintar los coches según su país de procedencia.

Italia, Francia y Alemania fueron los primeros en escoger y el rojo (Rosso Corsa), el azul y el blanco fueron los colores que respectivamente escogieron. Las reglas de la Gordon Bennett Cup decían que el país ganador de la prueba acogería la cita del año siguiente, en consecuencia, la edición de 1903 se celebraría en Inglaterra ya que el ganador el año anterior fue el Napier de Selwyn Edge.

Para desgracia de los ingleses, Inglaterra prohibía las competiciones automovilísticas en las carreteras públicas de su territorio, por lo que tuvieron que dirigirse a Irlanda. Esa es la razón del nacimiento del British Racing Green. El verde era el color de Inglaterra ya que el blanco, el rojo y el azul, los colores de su bandera ya estaban escogidos. Como deferencia al país de acogida los británicos pintaron sus coches con el Shamrock Green (que conocemos como British Racing Green), aunque el Napier de Edge disputó la carrera de 1902 con un verde oliva (quizás más parecido al verde británico que todos conocemos).

Posteriormente, el Automobile Club de France, el primer organismo regular de las carreras de automóviles y embrión de lo que ahora conocemos como FIA, instauró la regla de los colores por nacionalidades a sus competiciones, para facilitar el reconocimiento de los mismos. EEUU, “propietario” en primera instancia del color rojo lo cambio por el blanco con dos rayas longitudinales azules (aunque también compitieron con la combinación inversa). Bélgica, sin fabricación propia de coches de carreras corría con Ferrari amarillos. España era rojo con el capot amarillo, Japón blanco con un circulo rojo; Australia, verde y oro…

Aunque como siempre hay excepciones. La leyenda de la flechas plateadas alemanas nació en 1934, o al menos la leyenda que conocemos. Durante la celebración del Gran Premio de Alemania de ese año, el Mercebes Benz W25 de Manfred von Brauchitsch superaba en un kilogramo el peso máximo (la Federación Internacional lo limitó a 750 kg ese mismo año). Alfred Neubauer, director técnico de la escudería, decidió que la solución era raspar la pintura blanca, dejando el coche en el color aluminio de la carrocería. Color que pasó a ser el habitual en los autos alemanes, de ahí que los Auto Unión también lo utilizasen.

En 1949 y aún con la normativa vigente hubo diferentes “excepciones”. Juan Manuel Fangio, con el apoyo del gobierno argentino, utilizaba un Maserati pintado con los colores correspondientes a Argentina, azul con el capot amarillo. Posteriormente, en su desembarco en Europa, el Automóvil Club Argentino le compró en Ferrari de F2 que también mandó pintar con los colores de argentina.

Años después en 1964, y de nuevo con Ferrari como protagonista, John Surtees compitió las dos últimas carreras del año en que conquistó el título con un Ferrari pintado en azul y blanco, colores correspondientes a EEUU. La escudería italiana, como protesta en contra de las autoridades italianas por los problemas de homologación de su nuevo monoplaza, decidió inscribir el coche bajo la escudería estadounidense NART.

A finales, de esa misma década la llegada de los grandes patrocinadores acabó con la bonita tradición de los colores por países, aunque hoy en día algunas equipos aún mantienen los colores en sus coches.

Ahora que tanto se habla del diseño de los monoplazas, de gurúes como Ross Brawn o Adrian Newey y sus desarrollos, quizá convenga reflexionar un poco sobre los darwinianos pasos que ha dado la aerodinámica –y la forma de los coches en general– en su evolución. El tema da para varios posts que tengo en la cabeza, como “la era de los alerones altos” o “¿en qué momento las ruedas engordaron tanto?”. Lo que sí puedo decirles es que hay una constante: año tras año, una reglamentación cada vez más restrictiva hace que los coches se parezcan más entre ellos.

Sin embargo, en otras épocas se podía experimentar mucho con las formas, y los resultados a veces no resultaban muy estéticos. ¿Lo de la belleza es relativo a la época?... bueno… no lo creo, hoy los vemos y siguen siendo feos. Les presento el top five de los coches de F1 más bizarros (en el significado sajón de la palabra: raro o extravagante). Pero claro, no es un listado definitivo: si alguien opina que hay otros peores, que me escriba e incluya la foto.

Puesto 5: Amon AF1

En todas las otras carreras en las que se presentó, nunca llegó a clasificarse. Incluso, en el GP de Alemania del 74 dos pilotos intentaron meter el coche en la carrera. Chris Amon, piloto y dueño del equipo, contrató a Larry Perkins en un intento in extremis de conseguir resultados positivos, que nunca llegaron.

Puesto 4: March 721 (Eifelland Type 21)

En el cuarto puesto encontramos un curioso monoplaza con retrovisor central, y una poco agraciada entrada de aire definitivamente bizarra. El equipo alemán Eifelland entró en la categoría reina en 1972 comprando y modificando los chasis del March 721. El coche era pilotado por –el también alemán– Rolf Stommelen.

Con líneas poco armoniosas, el coche tenía una “gran boca” frente del piloto por la que entraba el aire, para luego pasar alrededor del cockpit hasta llegar al motor. El retrovisor central quedaba en frente del piloto, que para observar los adversarios tenía que mirar hacia arriba e intentar ver algo por sobre el alerón.

Stommelen, al menos, consiguió estar en la grilla de salida en todos los Grandes premios en los que se presentó el equipo, hecho que demuestra que el March 721 era un buen coche. En el equipo oficial, el 721 “original” era conducido nada menos que por Ronnie Peterson y Niki Lauda. Por su parte, el equipo Eifelland sólo duró 8 carreras con este extraño coche.

Puesto 3: March 711

La famosa “tabla de planchar”. Un extraño alerón delantero apto para la práctica del Surf, daba a este monoplaza aspecto de cualquier cosa menos de Fórmula 1. En la foto del post, el español Alex Soler-Roig conduce este “engendro” en Montjuic, Barcelona, en el Gran Premio de España de 1971. Era un buen coche. Con él, Ronnie Peterson consiguió cinco podios (pero ninguna victoria), lo que le valió el subcampeonato tras Jackie Stewart.

Puesto 2: Ensign N179

La escudería corrió las dos primeras etapas del año con los viejos y pesados N177. Este nuevo modelo se basaba en la mejoría de la distribución de peso para mejorar el efecto suelo del coche, pero no lo consiguió. Su única aparición fue en Kyalami, ya que luego el equipo optó por cambiar la configuración del N179 por otra más armoniosa y con una delantera “estándar”. Pero no mejoró nada, el coche era realmente malo.

Puesto 1: Ligier JS5

Y llegamos al primer premio, el monoplaza más bizarro de la historia de la Fórmula 1. Presentado por el equipo Ligier en 1976, fue motivo de burla por su formato poco convencional. Con Jacques Laffite al volante, este coche “con periscopio gigante” disputó solamente tres carreras, ya que luego ese tipo de toma de aire excesivamente grande fue prohibida. Con ella, el francés consiguió el cuarto puesto en el Gran Premio de Estados Unidos en Long Beach. Cuando fue prohibida, el JS5 demostró ser un buen coche más allá de las formas, y Lafitte consiguió aquel año tres podios más.

Para el Gran Premio de España, disputado en Jarama, la entrada de aire se cambió por otra de dimensiones convencionales (y reglamentarias), por lo que el Ligier se transformó en un discreto coche azul. Sin embargo, y gracias –sobre todo– a su perfil, se queda con nuestro premio al coche más bizarro de la historia.

Para la próxima, los más guapos. Ferrari 312T y Lotus 79 ya se postulan.

Vía | motorpasión.br
Fotos | GPTotal, F1-rejects (1), F1-rejects (2), Wikipedia , SRZD

Nótese que lo de fantasma no es en el sentido literal, ya que el coche como tal sí que existió. Vaya que sí. Destinado a sustituir al McLaren-Mercedes MP4-17 para hacer frente al Ferrari F2002, el McLaren MP4-18 fue un diseño completamente nuevo obra y arte de Mike Coughlan, Adrian Newey y Neil Oatley. Sí, el primero es el de la trama de los espías. La razón de ser del MP4-18 era que la escudería del cavallino rampante había dado con un monoplaza muy competitivo y los angloalemanes necesitaban darle un giro radical a la concepción del suyo. McLaren quería hacerles frente en 2003.

La realidad es que surgieron varios problemas durante las pruebas de rigor y el bólido nunca llegó a competir. Mucha información se ocultó de cara al público, pero en la escudería se vieron obligados a retomar el diseño anterior, haciéndolo evolucionar a lo que llamaron el McLaren MP4-17D.

Todo esto me viene a la cabeza porque me recuerda al más que mediocre McLaren-Mercedes MP4-24. Otro monoplaza que no está a la altura de las expectativas, aunque con las últimas evoluciones parece que ha mejorado bastante. Bien es cierto que esta temporada Ferrari con su F60 y Renault con el R29 se han cubierto de gloria. O quizá en su favor habría que decir que Brawn GP y Red Bull sí acertaron a la hora de interpretar las normas. Más los primeros que los segundos, ya que desde el inicio han partido con la ventaja del doble difusor. También es verdad que la más que ambigua reglamentación de la FIA no ha ayudado en la tarea, aunque este no es el tema a tratar en este artículo.

El del McLaren MP4-18 fue el diseño más caro de la época. Nunca antes nadie se había gastado tanto dinero en desarrollar un monoplaza y recibió muchísima atención mediática. No era para menos, las expectativas eran muy grandes y había muchas esperanzas puestas en él. Nada más lejos de la realidad, el invento no fue tan revolucionario como se esperaban y todo quedó en agua de borrajas. Tuvieron que dar marcha atrás y evolucionar el MP4-17 para competir con él en 2003.

El monoplaza tuvo varios accidentes durante los test que realizaron, y sobre los cuales se dieron muy pocas explicaciones. Por si fuera poco no pasó las pruebas de impacto de la FIA y tenía graves problemas para refrigerar el motor. Mal iban con tantos incidentes en tan poco tiempo. De la idea original de convertirlo en un rival para el Ferrari F2002 salió un engendro que no había por donde cogerlo. Finalmente desecharon emplearlo en 2003, y no sin pocas modificaciones dio lugar al que sería el McLaren MP4-19, que sí compitió en 2004.

Como nota curiosa, el McLaren MP4-18 lo emplean actualmente como chasis para el simulador del centro tecnológico que el equipo tiene en Woking. Por lo menos supieron sacarle algo de provecho fuera de las pistas.

Lo que sí es cierto es que aquellos monoplazas eran auténticos obras de arte aerodinámicas. Siempre he sentido especial debilidad por los diseños de McLaren, y, aunque el MP4-18 estuviera por debajo de las expectativas, no dejaba de ser una auténtica preciosidad. Nada que ver con los armatostes actuales. Aún recuerdo cuando los McLaren llevaban los nombres de los pilotos en los pontones. ¡Qué tiempos aquellos!

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