Según se da ya casi por hecho por el paddock, la escudería Renault podría haber dado con el secreto que guardan los complicados neumáticos Bridgestone de esta temporada.

Ha sido una constante este año que equipos y pilotos se pelearan con unas gomas que se han mostrado extremadamente sensibles a factores como la presión y la temperatura, y según la revista Auto Motor und Sport, la mejoría mostrada por Renault en las dos últimas carreras podría deberse a que Renault ha encontrado la manera de sacar las máximas prestaciones de los neumáticos.

Todo empezó a salir a la luz, como ya se comentó en su día, en la sesión de libres del sábado en el Gran Premio de Hungría, cuando los R28 de Fernando Alonso y Nelsinho Piquet se mostraron muy lentos en los compases iniciales preparando las gomas para la carrera. Como ya se dijo entonces, eso podría ayudar a que los neumáticos se comporten de una manera más consistente y duradera el domingo.

El director técnico de BMW Sauber, Willy Rampf, ha confirmado en unas declaraciones que “los neumáticos tienen memoria”, por lo que se haga con ellos en sus primeras vueltas condicionará su posterior comportamiento. Este fin de semana, nuevamente en un trazado en el que probablemente habrá poco grip, se espera con atención comprobar si Renault repite la jugada del Hungaroring, y, sobre todo, si son los únicos en hacerlo.

Vía | OneStopStrategy

Hace unos días comentábamos el accidente que además de haberle roto tres vértebras a Patrick Friesacher, había retrasado los planes iniciales del primer test colectivo del nuevo monoplaza Ferrari de la A1GP, que ahora se ha trasladado a sólo 2 semanas antes de iniciarse la cuarta temporada de la categoría.

Pese a ese fallo en la suspensión que provocó el accidente de Friesacher en la rápida curva Estoril de Magny Cours, el nuevo monoplaza pasó el otro día los diversos crash tests de la FIA, y en el día de ayer se conocía una interesante medida que intentará que la igualdad en cabeza sea aún mayor: el piloto más rápido en cada sesión de entrenamientos y de la calificación pondrá a disposición de todos los equipos la telemetría de su mejor vuelta.

De este modo, los coches y pilotos más lentos podrán comprobar dónde pierden tiempo en una vuelta, ya que los datos que estarán disponibles para todos los equipos serán la velocidad, el acelerador, la presión del pedal de freno, y el grado de giro del volante. Sin duda, una iniciativa interesante para permitir la mejora de los equipos y pilotos a los que les cuesta más encontrar el ritmo.

Vía | A1GP

Ya oímos las quejas de Flavio Briatore acerca de la teórica superioridad de determinados motores por aprovechamiento ilegal, según el italiano, de las lagunas de la congelación del desarrollo de los propulsores. Unas semanas más tarde, la FIA confirmaba que el primer motor al que le hacía una revisión rutinaria, precisamente el del McLaren de Lewis Hamilton, estaba conforme a la normativa.

Ese anuncio puso fin a la polémica, pero según la revista Auto Motor und Sport, el resto de escuderías cree que la ventaja de potencia del motor Mercedes-Benz que empuja a los McLaren MP4-23 estaría alrededor de los 25 CV, una cifra nada despreciable considerando lo apretado del campeonato.

La principal ventaja que aporta esa potencia adicional es que permite conseguir las mismas velocidades puntas que el resto de monoplazas cargando más ala, por lo que además de ir igual de rápido en las rectas, pueden ir más rápido que todos en las curvas al disponer de más carga aerodinámica.

Willy Rampf, director técnico de BMW Sauber, asegura que “si esa cifra es cierta, una ventaja de 25 CV con la misma resistencia aerodinámica aporta un beneficio de cuatro décimas por vuelta”. Casi nada. Eso sí, mientras no se demuestre lo contrario, la superioridad del motor Mercedes es el resultado de un mejor trabajo en el motor, no de las supuestas “trampas” de las que habla Briatore.

Vía | OneStopStrategy

A la vista de la imagen aérea del Valencia Street Circuit, no es de extrañar que muchos se acuerden del circuito de Mónaco como principal referencia a tener en cuenta, pero como hemos podido ir viendo en los videos on board que han ido apareciendo desde la inauguración del circuito, bien poquita cosa tendrá que ver el trazado valenciano con lo que habitualmente vemos en el Principado.

En un artículo de la página web oficial de la Fórmula 1 titulaban “Más Monza que Mónaco: por qué Valencia no es un circuito urbano tradicional”, y en base a ese artículo os intentaremos acercar la esencia del ancho trazado en el que los monoplazas superarán hasta en cinco puntos los 300 km/h, y en el que muchos aseguran que por lo menos habrá dos sitios claros para adelantar. ¿Quién dijo Mónaco?

Cuando se habla de circuito urbano la gente suele pensar en estrechas calles serpenteando entre los edificios de cualquier ciudad, pero eso no es lo que los pilotos se encontrarán en Valencia, ni mucho menos. El único condicionante real del trazado del Valencia Street Circuit ha sido la zona del puerto deportivo. El resto, se ha diseñado como si se tratara de un trazado permanente: pensando en el espectáculo.

La pista valenciana es ancha, rápida y, lo más importante, con importantes frenadas donde adelantar es posible. Las predicciones aseguran que será la 8ª pista más rápida del calendario, ya que la velocidad media superará casi con toda seguridad los 200 km/h (se hablan de 225 km/h para un tiempo por vuelta de 1:37). Sí, muy lejos de Monza, pero mucho más lejos de Mónaco.

Norbert Haug lo ha declarado como “una versión de Silverstone o Monza localizado en una ciudad”, mientras que Ross Brawn ha asegurado que el reto será similar al de Hockenheim, pero la evidencia es que nadie tirará de los apuntes de Mónaco para poner el coche a punto. Se espera que el Valencia Street Circuit sea tan duro con los frenos como el mismisimo Circuito Gilles Villeneuve de Montreal, con tres frenadas para reducir alrededor de los 80 km/h, y los motores tampoco irán muy relajados, ya que tendrán un tramo de 13 segundos a fondo sin tiempo para respirar.

Los pilotos también están encantados con el trazado, ya que son conscientes que les esperan largas y anchas rectas, rápidas eses, frenadas apasionantes y zonas de alta velocidad muy emocionantes. Eso sí, lo que sí es una constante en todo el trazado son las pocas escapatorias, por lo que los amenazantes protecciones laterales castigarán cualquier fallo con el abandono y la más que probable aparición de un Safety Car, muy al estilo Canadá.

En fin, ¡qué ganas de que esto empiece ya!

Cuando una temporada se presenta con un importante abanico de cambios técnicos en su reglamentación, a menudo hay escuderías que intentan aprovecharse de los mismos para dar la campanada y dominar durante el máximo tiempo posible mientras el resto se adapta a los cambios, algo que sucede tarde o temprano.

Lo vimos con los importantes cambios de 2005, año en el que una sorprendente Renault se mostró como la escudería que mejor interpretó la nueva reglamentación, llevándose el título de pilotos y constructores gracias en buena parte a una arrancada de campeonato impresionante. En 2009 se presenta una situación muy parecida, ya que los cambios normativos serán de mucho peso, y aunque hay quien piensa que puede ser una buena oportunidad para muchos, no todo el mundo lo ve así.

Algunas de las cabezas visibles de la Fórmula 1 ya han asegurado que las nuevas normativas causarán que las diferencias en pista sean mayores. Esta temporada está siendo una de las más competitivas de los últimos tiempos, y prueba de ello es que los tiempos por vuelta en carrera entre los primeros y los últimos difieren alrededor de los 2 segundos, algo impensable hace unos años.

La relativa estabilidad reglamentaria en los últimos tres años tiene buena parte de la culpa de ello, ya que mientras los grandes han llegado a un nivel en el que sólo pueden mejorar milésima a milésima y dedicando un esfuerzo considerable, los equipos que vienen por atrás están en disposición de dar pasos más importantes.

El grupo de la muerte formado esta temporada es un buen ejemplo de la igualdad reinante, pues hemos visto Grandes Premios en los que la diferencia entre diez monoplazas puede estar en apenas medio segundo. Mike Gascoyne, director técnico de Force India, es uno de los que defiende esta teoría: “Si comparas las calificaciones de este año y el pasado, la mejora media es de 0,2 segundos, mientras nosotros hemos mejorado cerca de los 1,4 segundos”.

De este modo, con la entrada de nuevas normas en 2009, la dificultad que tienen actualmente los grandes equipos de mejorar sustancialmente volverá a desaparecer, y la ventana de mejora se ensanchará, por lo que los equipos con mayores recursos mejorarán a un ritmo mayor, dejando nuevamente a los equipos pequeños muy distanciados.

Está claro que los cambios “gordos” tendrían que beneficiar a los equipos más pudientes, pero teniendo en cuenta que a día de hoy los equipos pudientes son mayoría, creo que puede ser realmente interesante ver cómo se desarrolla el inicio de la próxima temporada. Sí, equipos como Force India lo pasarán muy mal, pero por suerte, ya no hay demasiados equipos “pequeños”, por no decir que el único realmente pequeño es el de Vijay Mallya.

¿Cómo lo véis vosotros?

El otro día ya vimos que Ferrari y Mclaren tienen un modo bien distinto de tratar las gomas japonesas, siendo el equipo Ferrari el que a tener un coche más subvirador las desgastaba menos, sobre todo en condiciones de calor, y como confirmación de tal principio, explicado por Hirohide Hamashima, tenemos unas “quejas” de Ferrari por la elección de compuestos de Bridgestone.

Por la larga relación de Ferrari con Bridgestone y su siempre buena sintonía, las quejas no han sido contundentes, pero Aldo Costa no ha dudado en afirmar a la revista alemana Auto Motor und Sport que la elección de los dos compuestos que hace Bridgestone “resulta para nosotros demasiado dura en algunos circuitos”.

En este sentido, las elecciones más blandas de lo que queda de temporada serán en Valencia y Singapur, mientras que hasta tres citas – Monza, Spa e Interlagos – verán como se endurece la elección de compuestos respecto al año pasado. Sin duda, algo que puede no venir demasiado bien para los intereses de Ferrari en este tramo final, y mucho mejor para McLaren y todas las escuderías que castiguen más las gomas.

Además, Ferrari no es el único equipo que ha apuntado a una elección de gomas demasiado dura esta temporada, pues Pat Symonds (Renault) no duda en afirmar que “la elección para Hockenheim fue definitivamente demasiado dura. Incluso para Spa y Monza un paso hacia el lado más blando de la gama hubiera sido suficiente”. En fin, lo malo de todo esto es que la lección de esta temporada no servirá de mucho, porque el año que viene volvemos a tener gomas completamente nuevas.

Vía | OneStopStrategy

Honda está convencida que su problema vino originado porque no metieron la manguera adecuadamente en el agujero del depósito del monoplaza, Williams que su problema habría sido causado porque la presión en el depósito de combustible habría circulado un exceso de gasolina hacia la manguera, y aunque Toro Rosso aún no ha especificado su problema, ya han confirmado que no fue culpa del sistema de repostaje.

En fin, todos han asegurado que no se repetirá. Eso esperamos todos.

Vía | Forumula1

La manera que tienen los monoplazas de Ferrari y McLaren de tratar las gomas está siendo una de las claves de las diferentes prestaciones que están mostrando las dos grandes escuderías en los diferentes circuitos, y sin duda, ese puede ser un factor clave en el devenir de este campeonato.

Hirohide Hamashima, director de desarrollo de Bridgestone, ha analizado la diferente manera que tienen de tratar las gomas el MP4-23 y el F2008, y desde luego, después de estas sabias y lógicas explicaciones, ya no vale quedarse con eso de que a Ferrari le benefician unas temperaturas algo mayores, mientras que el McLaren está más cómodo con 10 grados menos. Profundicemos en el tema.

Para Hamashima, las diferencias en el balance de ambos coches son las que marcan más diferencias en el comportamiento de las gomas, siendo el Ferrari un monoplaza naturalmente subvirador, que por ello tiene mayores dificultades en calificación: “Básicamente, el Ferrari tiene mayor tendencia a subvirar que el McLaren. El McLaren es un poco sobrevirador. Cuando los neumáticos tienen buen grip, el coche con sobreviraje es más rápido a una vuelta que un coche neutro o con subviraje”. Minipunto para McLaren.

Pero claro, además del balance, el factor temperatura es algo a tener muy en cuenta, y en este caso el perjudicado por las altas temperaturas es el McLaren: “Pero cuando piensas en las condiciones de carrera, especialmente con la temperatura que tuvimos en Hungaroring, entonces un coche sobrevirador generará mucho más calor en las ruedas traseras que el subvirador. Si nos fijamos en Hungría y en el comportamiento del coche de Lewis Hamilton, después de unas vueltas se peleaba constantemente con el sobreviraje, haciendo una multitud de contravolantes”. Minipunto para Ferrari.

En definitiva, que la temperatura va a ser un factor clave en lo que queda de Mundial. ¿Alguien no se había dado cuenta todavía?

Vía | Autosport

Bridgestone ha anunciado ya los compuestos que, a tenor de la importancia que están cogiendo las gomas en este campeonato, pueden decidir el Mundial. De hecho, sólo faltaba por conocer los compuestos que la firma japonesa llevaría a las cuatro últimas pruebas de la temporada, y eso es precisamente lo que ha desvelado Bridgestone.

Para la primera carrera nocturna de la historia de la Fórmula 1, el Gran Premio a disputar por las calles de Singapur, Bridgestone ha escogido los compuestos blando y superblando para ayudar a conseguir el grip adicional que requieren los circuitos urbanos, mientras que para las dos pruebas siguientes, Japón y China, las gomas serán idénticas a las llevadas el año pasado, las medias y blandas en el circuito de Fuji, y las duras y medias para Shanghai.

Para la última cita del año, en el circuito de Interlagos de Brasil, Bridgestone introducirá un cambio respecto al año pasado, endureciendo un poco la elección con los medios y los blandos, en lugar de los blandos y superblandos llevados al circuito carioca en 2007. El principal motivo de este cambio se ha justificado en las posibles altas temperaturas en tierras brasileñas.

Recordemos que, como ya anunció Bridgestone en el mes de junio, para Valencia la marca japonesa de neumáticos llevará los compuestos más blandos de la gama, los blandos y los superblandos, mientras que para los históricos Spa y Monza se endurecerá un poco la elección de 2007, llevando los duros y los medios en lugar de los medios y blandos usados la temporada pasada.

Ron Dennis parece tener muy claro que pese al ritmo demostrado por Ferrari en Hungaroring, especialmente por el de Felipe Massa, McLaren no tiene por qué temer, pues en su opinión, Lewis Hamilton hubiera ganado la carrera con una estrategia de un segundo stint más largo que el del brasileño, para pasarlo en la segunda parada.

Quizás por eso, y por su convencimiento de que McLaren está hoy por hoy un paso por delante de Ferrari, la escudería británica no va a montar de momento, ni previsiblemente a largo plazo, la aleta de tiburón en sus monoplazas, pues McLaren no encontró que aportara ningún beneficio especial en sus test en Hockenheim.

Martin Whitmarsh explicó que “su función es mejorar la sensibilidad del coche en las curvas, pero nosotros encontramos que algunas de las ventajas que aporta en ese área estaban siendo compensadas en otras partes”. Además, Whitmarsh hizo referencia a la sensibilidad de la aleta de tiburón a los vientos transversales, y sentenció con un “nuestro coche ya se comporta suficientemente bien en curva, y seguir experimentando con la aleta de tiburón no nos aportaría la ventaja suficiente como para que merezca la pena”.

Además, Whitmarsh aseguró que en los libres del viernes en Valencia veríamos nuevos desarrollos aerodinámicos en el MP4-23. Desde luego, en McLaren se han puesto las pilas de verdad para llevarse este Mundial.

Vía | Autosport

Los últimos incidentes con el nuevo sistema KERS que debería implantarse en los monoplazas a partir de 2009 pusieron a todos los equipos en alerta, pero mientras unos insisten en alcanzar un acuerdo para retrasar la entrada de la recuperación de energía en la competición hasta 2010, el trío formado por BMW Sauber, Honda y Williams no están por la labor de llegar a ese extremo.

Los equipos se han reunido hasta en dos ocasiones en los últimos 7 días para discutir sobre el recurrente KERS, sobre todo en materia de seguridad, costes y competitividad, pero tal y como está escrito a día de hoy el Pacto de la Concordia, se necesita el acuerdo unánime de todas las escuderías para cambiar la normativa, y eso no va a ser nada fácil de conseguir.

Al frente de los pro-retraso del KERS está Flavio Briatore, que seguramente estará bastante preocupado por la escalada de costes que supondrá semejante cacharrito, pero con gente que piensa que el KERS será “bueno para el deporte”, como Mario Theissen, esta empresa le va a costar algo más que ligarse a Naomi Campbell.

El director de BMW Sauber, siempre acertado en sus declaraciones, asegura que no tiene ningún sentido retrasar su introducción, pues “ningún proyecto técnico se vuelve más barato por retrasar su introducción. Está claro que tenemos que tener muy por la mano los aspectos relacionados con la seguridad, y definitivamente no lo haremos correr hasta que no se consiga. Estamos confiados en alcanzar esa seguridad, y no veo ninguna otra razón para retrasarlo”.

Por su parte, Ross Brawn asegura que “estamos contentos de tirar adelante con el KERS, y hemos puesto mucho esfuerzo en él. Creo que si fuéramos los únicos que nos mantuviéramos firmes diciendo “no”, entonces consideraríamos el retraso, pero estaríamos contentos si se mantiene”.

Sinceramente, yo no soy partidario de quese retrase la introducción del KERS. Me parece muy poco de “Fórmula 1” pedir un retraso de una cosa que se sabe desde hace unos años que se iba a introducir en los monoplazas sí o sí. ¡Que esto es la Fórmula 1! Lo veo un lloriqueo del que pide que le retrasen un poco más el examen porque no ha podido estudiar demasiado. ¿Y qué pasa con el que sí se lo ha preparado (Honda, por ejemplo)? Además, nadie obliga a correr con KERS en 2009, por lo que si alguna escudería quiere competir sin él, es libre de hacerlo.

Vía | Autosport

Quizás el incendio del video sea sin duda el más famoso de los, por suerte, pocos incendios que hemos visto en los repostajes. Corría por aquel entonces la temporada 1994, cuando Jos Verstappen, el compañero en Benetton del que sería Campeón del Mundo ese año, un jovencito Michael Schumacher, entraba a repostar en la carrera que se disputaba en el antiguo Hockenheim (el de verdad). El resto no precisa de palabras, con ver el video basta.

El tema es que a muchos nos vino a la cabeza esa histórica secuencia cuando el pasado fin de semana hasta cuatro escuderías distintas tuvieron problemas con las mangueras en sus repostajes, acabando en casi todos los casos en pequeñas llamas alrededor de la tapa del depósito, pero que fueron suficientes para desconcertar a todos los equipos acerca del verdadero problema.

Los afectados fueron Toro Rosso, Williams, Honda y Toyota, y ya se ha señalado como un posible primer motivo de los problemas las altas temperaturas del domingo en el Hungaroring. Al parecer, según explicaciones de John Howett, jefe de equipo de Toyota, “cuando se alcanzan esas altas temperaturas tenemos una ligera presión que sale del tanque”. Desde Honda se cree que el problema fue únicamente de colocación de la manguera, pero desde luego, tantos problemas a la vez no pueden ser casualidad.

Video | Youtube
Vía | Autosport

Nada más finalizar el Gran Premio de Hungría, Hirohide Hamashima apuntó a la suciedad en pista como el más que probable motivo de que Lewis Hamilton pinchara su neumático delantero izquierdo cuando rodaba segundo tras Felipe Massa, aunque todavía deben llevarse la destrozada goma hasta Japón para analizar más a fondo la causa del pinchazo.

En un primer análisis tras la carrera, la conclusión inicial apuntaba efectivamente a un pinchazo provocado por algún resto de la sucia pista húngara, probablemente por un corte en el lateral, aunque Hamashima aseguraba que no habían “encontrado la verdadera causa, pero hay una alta probabilidad de que fuera un pinchazo”. Uno de los motivos por los que el análisis inicial no fue nada fácil, fue precisamente que Lewis Hamilton tuvo que dar casi una vuelta entera antes de regresar a boxes, en la que acabó de destrozar la goma y las posibles pistas que quedaran en ella.

Acto seguido, Hamashima aseguró que probablemente el neumático se podía haber cortado en alguna de las zonas en las que Lewis Hamilton había originado un plano (“Hizo varios planos, eso es verdad”, aseguraba el responsable de Bridgestone), aclarando que “cuando hay un plano, significa que hay un área muy fina en contacto con el suelo. De este modo, puede que una piedra afilada contactara con la cara lateral, con una alta posibilidad de pinchazo”.

Desde luego, Lewis Hamilton y los neumáticos parecen una pareja que no acaba de llevarse bien del todo.

Vía | Autosport

Todo en orden. Fueran por quien fueran las insinuaciones de Flavio Briatore sobre el no respeto a la norma de congelación de motores por parte de algunas escuderías, parece que la FIA ha eliminado de la lista de posibles destinatarios del mensajito a la escudería británica McLaren, de la que se quedó el motor utilizado por Lewis Hamilton en Hockenheim para revisar rutinariamente que todo estuviera en orden.

De este modo, el primer propulsor que la FIA ha comprobado que cumpliera la normativa de congelación del desarrollo, el Mercedes-Benz que empuja a los McLaren MP4-23, ha pasado sin problemas las pruebas, consistentes en evaluar al detalle las diversas partes del motor y compararlas con la unidad que Mercedes envió a principios de año.

Como los examenes aleatorios seguirán sucediéndose, veremos si sale algo raro en una de estas, o Briatore sólo se quejó por pálpitos.

Vía | Autosport

El Mundial llega al Hungaroring, un circuito de extraordinarios recuerdos para la afición española, pues aquí se vivió ya hace 5 años la primera victoria de un piloto español en la Fórmula 1, Fernando Alonso, pero de carreras tirando a aburridas, salvo que aparezcan aditivos como la lluvia de 2006 (¡vaya carrera!), o externalidades como la batalla Hamilton-Alonso por la “extra lap” en la Q3 (2007).

Mucha gente compara el Hungaroring con Mónaco, pero vaya, si le quitas a Mónaco el glamour, los guardarraíles, el encanto de circular por las estrechas calles del Principado… ¿qué nos queda? Pues exactamente eso: el Hungaroring, un circuito lento, sin curvas rápidas, donde los monoplazas compiten con configuración de carga aerodinámica máxima, y en el que adelantar es misión imposible.

En realidad, el único punto donde adelantar es posible es, como siempre, en la frenada para la curva 1, a donde se llega tras una corta recta principal de apenas 700 metros. A partir de allí, una sucesión de curvas de baja-media velocidad (5 de las 14 curvas se toman en 2ª velocidad) son la tónica de un circuito en el que no existen más frenadas importantes que la de final de recta. Por este motivo, la calificación del sábado será de una importancia capital.

En el Hungaroring se premia especialmente el apoyo mecánico, y es por ello que los coches se reglan más bien blanditos, para tener un buen coche en los tramos lentos y con una buena tracción a la salida de las curvas. Uno de los mayores problemas que se pueden encontrar aquí los pilotos viene originado por las tradicionales altas temperaturas en esta época del año, que hacen sufrir de lo lindo a las blandas gomas que Bridgestone lleva al Hungaroring.

El circuito húngaro tiene por lo general muy poco grip, y está bastante sucio, cosa que además de ser la causa por la que Bridgestone llevará a Hungría sus gomas blandas y superblandas, hace que sólo exista una línea posible de trazada. Salir de la zona donde está depositada la goma no es demasiado recomendable, y por este mismo motivo, clasificar en las posiciones impares de la parrilla es más importante que de costumbre para salir por el lado “limpio”.

Aunque en este circuito el motor sólo funcione a pleno régimen un 56% de la vuelta, hay que ir con mucho cuidado con el sistema de refrigeración, pues el calor que acostumbra a hacer en Hungría suele castigar en este sentido las mecánicas. La estrategia habitual en este circuito es de 2 paradas, y si algún valiente se atreve a ir a 1, tendrá que cuidar con mucho mimo su largo stint con las superblandas, sobre todo si hace calor.

El asunto de la congelación de motores y la supuesta descompensación de los actuales motores de la parrilla ha dado una nueva vuelta de tuerca, al asegurar Flavio Briatore que mientras ellos están cumpliendo el espíritu y el texto de la norma de congelación del desarrollo de los motores, “otros parecen haber tomado otro camino y ahora están bastante por delante nuestro”.

Briatore no señaló directamente a ningún equipo concreto, pero ya hay quien ve algo sospechoso en que Flavio haya sacado nuevamente a la palestra un asunto que ya sonó hace unos meses, justo en el momento en que la FIA ha empezado con sus revisiones rutinarias de los motores de las diversas escuderías.

Vía | F1-Live

Lo que vienen a ser casi los dos extremos de la parrilla de Fórmula 1: mientras Ferrari ya está completamente dispuesta a montar su nuevo desarrollo aerodinámico, que no es otro que el exitoso capó en forma de aleta de tiburón, tras haberlo probado únicamente el último día de los test en Jerez, Force India no podrá hacer lo mismo con su nuevo cambio seamless.

Así pues, mientras este fin de semana veremos el nuevo perfil en los coches de Maranello, los pilotos de Force India sólo dispondrán de la misma tecnología de cambio que ya monta toda la parrilla en la jornada del viernes, pues pese a las buenas sensaciones que transmitió a los pilotos en las pruebas en Jerez, Mike Gascoyne considera que necesitan darle más rodaje a las nuevas cajas de cambio, y todo apunta a que será en Valencia cuando el equipo se suba al carro de los cambios ultrarrápidos.

Ya de paso, con eso se ahorran una penalización que por otro lado tampoco es que fuera a afectar demasiado a los pilotos de Force India, pues en Hungría cumplirán la cuarta y última carrera del ciclo de las cajas de cambio ambos monoplazas. Veremos si para Valencia, Sutil y Fisichella ya tienen esas 3 décimas por vuelta que buena falta hacen.

Bueno, supongo que la mayoría de vosotros no sabrá exactamente de qué estoy hablando al leer el título del post, pero lo reconozco: tenía que ponerlo sí o sí. La verdad es que es una de las noticias que particularmente me hace más ilusión comentar, en primer lugar, como antiguo alumno de la ETSEIB (la escuela de Ingeniería Industrial de Barcelona), y en segundo lugar, porque mi proyecto final de carrera inicial, no era otro que diseñar y fabricar un monoplaza para competir en esa prestigiosa competición.

La Formula Student viene a ser una competición entre diversas universidades de ingeniería de todo el mundo, donde el objetivo es diseñar, construir, desarrollar y competir con un pequeño monoplaza en diversas pruebas destinadas a evaluar el coche resultante en todos los parámetros y prestaciones imaginables: aceleración, frenada, ergonomía, diseño, consumo… Vaya, todo un lujazo para los amantes de la ingeniería y las carreras.

Resulta que la ETSEIB, en un proyecto que involucra a 15 estudiantes de los dos últimos años de carrera, van a competir en la Formula Student Germany que se celebrará del 6 al 10 del próximo mes de agosto en Hockenheim, y ayer lunes estuvieron en el Circuit de Catalunya probando el monoplaza, que había sufrido un pequeño problema en el eje en Silverstone.

El monoplaza ya fue presentado la primera semana de julio en la Formula Student England, celebrada nada más y nada menos que en Silverstone, como ya he comentado. El coche acabó en la 53ª posición de los 72 equipos participantes, pero os puedo asegurar que el simple hecho de estar allí ya se puede considerar una extraordinaria victoria que hace unos años era algo casi impensable en nuestro país. Desde luego, cuando miro la lista de inscritos y veo que están presentes las politécnicas de Madrid, Catalunya y Bilbao, me satisface mucho ver como en España algo está cambiando alrededor de “eso” que los ingleses llaman “motorsport”.

Felicidades a mis “compañeros” de universidad, y a seguir mejorando edición tras edición, que de eso se trata. Desde aquí seguiremos de cerca el papel de la ETSEIB y del resto de universidades españolas en esa cita en Hockenheim.

Vía | Circuit de Catalunya
Más información | ETSEIB Motorsport

¿Quién no recuerda el bochornoso fiasco del Gran Premio de Estados Unidos de 2005 en Indianápolis? Sí hombre, sí, ese en el que sólo tomaron la salida 6 monoplazas, los calzados con gomas Bridgestone. Pues el pasado fin de semana, tres años después, los neumáticos volvieron a ser protagonistas en el Brickyard.

Esta vez el problema afectó a la gran competicón del motor en Estados Unidos, la Nascar, que al llegar al mítico óvalo, comprobó como los neumáticos Goodyear sufrían un desgaste excesivo en el peculiar asfalto del Indianápolis Motor Speedway, algo muy similar a lo ocurrido con Michelin en 2005. El problema era que las gomas quedaban en las lonas en algunos coches a las 8 vueltas, llegando los más fortunados a rodar 10 vueltas con el mismo juego. Y claro, en una carrera a 160 vueltas…

Al parecer, la culpa de semejante desgaste la tuvo principalmente la elevada temperatura que se encontraron el fin de semana los pilotos, muy superior a la que se encontraron Kurt Busch, Dale Earnhardt Jr y Brian Vickers cuando testearon los neumáticos en abril. El nuevo coche de la Sprint Cup, que genera menor downforce y tiene un centro de gravedad más elevado, también fue mencionado en muchas ocasiones durante el fin de semana como motivo del exagerado desgaste.

Al final, los americanos decidieron cortar la carrera con banderas amarillas cada 10 o 12 vueltas, y de este modo, el periodo más largo bajo bandera verde fue de 13 vueltas seguidas. La carrera se vio interrumpida por hasta 11 neutralizaciones, que dieron un record de 52 vueltas bajo bandera amarilla. Sin duda, fue una Allstate 400 de lo más extraña para ser la segunda mayor prueba de la Nascar.

Aunque los pilotos tenían a su disposición las gomas que Goodyear había llevado a Pocono, ningún piloto tiró de ellas, y la carrera fue todo un reto de resistencia y reflejos en pista para dominar unos coches que no podían rodar al límite ni de coña. Pero por lo menos, salieron los 43 participantes, que ya es algo.

Pocas escuderías faltaban por probar la ya extendidísima aleta de tiburón que vio la luz en el Red Bull RB4 diseñado por Adrian Newey, y desde los ensayos llevados a cabo por todas las escuderías en el Circuito de Jerez la semana pasada, dos equipos menos están en esa lista: Ferrari y Honda.

Del novedoso y en primera instancia impactante desarrollo aerodinámico presentado en el monoplaza de Red Bull en el Circuit de Catalunya, hemos visto ya varias versiones adaptadas a cada uno de los equipos de la parrilla, siendo la única escudería que todavía no lo ha probado, por lo menos en unos test oficiales, BMW Sauber.

La principal función de esta aleta de tiburón es direccionar correctamente el flujo al alerón trasero, evitando las turbulencias que se producen cuando se encuentran los flujos que proceden de ambos lados del monoplaza antes de atacar el alerón posterior. Según parece por su proliferación en la parrilla, su eficiencia aerodinámica debe ser un hecho.