Análisis técnico del Gran Premio de Francia

La Fórmula 1 llega, un año más, y nuevamente con el cartel de “último año” al cuestionado circuito de Magny Cours. Todos le reprochan que esté en medio de la nada, e incluso hay quien hace extensivo lo triste del entorno para marcar con la misma etiqueta al trazado francés, pero me atrevería a decir que en Magny Cours tenemos dos de las chicanes rápidas más espectaculares del calendario, además de una horquilla donde siempre se ven adelantamientos y pasan cosas, y alguna que otra curva de lo más interesante.

La pista francesa demanda una carga aerodinámica media-alta, nada que ver con la última cita en Canadá. El principal motivo son las rapidísimas curvas iniciales y las ya comentadas chicanes de alta velocidad en las curvas 6/7 y 11/12. El principal punto de adelantamiento en Magny Cours es la frenada de la horquilla de Adelaida, que viene precedida por una larga recta donde la velocidad punta es clave. A diferencia de los circuitos Tilke, esta recta viene precedida por una curva rapidísima que hace que engancharse bien al coche precedente a la entrada de la recta sea un pelín complicado, por lo que muchos adelantamientos tienen que hacerse apurando a tope la frenada para la horquilla.

Ya que estamos en la horquilla, y como sucede siempre que hay curvas lentas, es muy importante tener una buena tracción a la salida de las curvas. Muchos intentos de adelantamiento en Adelaida se logran recuperar gracias a la tracción del monoplaza saliendo de la curva mejor que el coche que ha tenido que entrar apurando. En este punto la tracción que provenga del motor será muy importante, pues como veremos más adelante, aunque la suspensión se pueda reglar un poco más blanda para mejorar el grip, no es lo más adecuado.

Una de las características que siempre ha definido el circuito de Magny Cours es su extraordinario asfalto. Desde que lo reasfaltaron casi por completo antes de la carrera del año pasado, la perfección de la pista no es la misma (antes era habitual que hiciera mejores tiempos un coche cargado de combustible con gomas nuevas que uno descargado con gomas viejas, por lo que al contrario que el resto de pistas, interesaba entrar antes que los rivales), pero aún así, las buenas condiciones del trazado permiten rodar con alturas muy bajas y con unos reglajes de suspensión duros que favorecen los rápidos cambios de dirección y el comportamiento del monoplaza en las zonas rápidas.

Otra de las características de Magny Cours son sus generosos pianos. Para ganar tiempo en una vuelta, hay que comerse literalmente los pianos, y las imágenes que siempre nos deja la última chicane del circuito son realmente espectaculares. Eso sí, habrá que atacarlos con especial cuidado en carrera si no se quieren tener problemas mecánicos.

Para acabar, esta es una pista que no castiga especialmente el motor ni las gomas, aunque en este último punto cabe decir que la pista francesa es bastante sensible a la temperatura ambiente, variando bastante las condiciones de grip en condiciones meteorológicas cambiantes, que parece no va a ser el caso. Bridgestone llevará a Francia las gomas blandas y medias. Con uno de los pit-lanes que menos tiempo hacen perder del Mundial, las estrategias aquí pueden ser muy diversas, y si no, pensemos que Schumacher ganó en 2004 con una estrategia real de 4 paradas (ninguna fue imprevista, vaya). Lo lógico, como casi siempre, serían dos.