Aunque el organismo organizador sea el ACO, y no la FIA, las 24 Horas de Le Mans también han recogido el testigo en la campaña de reducción de costes que parece planear sobre el automovilismo últimamente, y con este propósito se ha cancelado para la edición de 2009 el tradicional Test Day, programado en un principio para el 31 de mayo.

Aunque no fue introducido hasta 1959, y tras haber pasado por diversas etapas en las que no se celebró, desde 1993 se venía celebrando ese día de pruebas en el que los aficionados y los equipos tenían una primera aproximación de lo que se podían encontrar en la legendaria carrera dos semanas más tarde. De todas formas, con las Le Mans Series como laboratorio, tampoco será tan crucial el no disponer de ese día de pruebas previo.

Vía | Autosport

Ya se sabía. Para 2009 la reglamentación vigente en las Le Mans Series y las 24 horas de Le Mans iba a cambiar. La escalada de prestaciones en los LMP1 no gustaba y tampoco que los diesel no tuvieran rivales más rivales que ellos mismos. La semana pasada se dieron a conocer esos cambios, aunque las principales directrices ya se habían puesto sobre la mensa y ya en los test que Michelin preparó en Estoril muchos equipos llevaban sus deberes hechos.

Esos cambios están dirigidos principalmente a los LMP1 y se concentran en bridas y aerodinámica. Comenzando de fuera hacia dentro, los alerones traseros son más pequeños (Se puede comprobar en la foto. El alerón trasero antes iba de lado a lado del coche) y también se ha eliminado cualquier apéndice aerodinámico extra, a excepción de las placas de hundimiento delanteras.

Todos los prototipos tendrán nuevas bridas más restrictivas y se permitirá la participación de modelos híbridos, aunque fuera de competición. Estas nuevas motorizaciones tendrán el mismo peso mínimo, aunque su depósito será de menor capacidad. Otro aspecto que habrá que tener en cuenta y que normalmente pasa desapercibido, es que el sonido estará limitado a 112 decibelios por los 113 actuales. Mientas que la temperatura en el interior de los vehículos cerrados será de 32º máximo.

En cuanto a los pit-stop, se sigue permitiendo el uso de calentadores, pero sólo se permitirá la participación dos mecánicos durante la operación del cambio de ruedas y además de que solamente habrá una pistola neumática por coche. Una medida que pretende igualar el tiempo perdido en esta maniobra entre todos los equipos.

Vía | Sportmotores

Una de las grandes noticias para el mundo de la resistencia es la creación en 2009 de una “copa monomarca de promoción”. Tras unos meses, ya se conocen los detalles de esta nueva categoría fruto del trabajo de A.C.O (organizador de las 24 horas de Le Mans, Le Mans Series y ALMS) y el preparador Oreca. Para venderlo no han dado muchas vueltas y han apelado a la historia de las 24 horas de Le Mans: “Conviertete en parte del mito de las carreras de resistencia”.

En cuanto al vehículo, el modelo escogido podría definirse como un derivado de los prototipos LMP2. Como principales rasgos, el chasis estará desarrollado por Oreca (por quien sino), propulsado por motores V8 de 6.200 c.c y 430 c.v y contará una caja de cambios secuencial de seis relaciones.

En el calendario se contemplan siete citas, dos carreras por meeting, que servirán como carrera soporte de las Le Mans Series y las 24 horas de Le Mans aunque también contará una carrera de 4 horas a final de temporada. Pero una cosa es clara. Convertirse en parte del mito no es barato. Una temporada completa rondará los 200.000 euros.

Calendario

Vía | Formula-LeMans

A mediados de julio el A.C.O informaba, someramente, de los cambios que tendrían lugar en la reglamentación de las Le Mans Series durante la próxima temporada. Con motivo de la última cita de la temporada de este campeonato en Silverstone, y con funesto final para Peugeot, la empresa organizadora a ha concretado esos cambios.

Ya dijimos que los 3:20 de Peugeot por vuelta en Le Mans no gustaron demasiado por lo que las restricciones iban a ir encaminadas a que el tiempo por vuelta aumentara, por lo menos, a 3:30. Comenzando por la categoría reina, los todopoderosos diésel son los que más ven mermadas sus prestaciones. Su brida se reduce en un 10% y la presión del turbo en un 6,5%. A pesar de que eso son buenas noticias para los equipos con motores gasolina, estos no se libran.

Los gasolina verán reducidas sus bridas en un 3%. Veremos si estas restricciones para unos y para otros permiten ver carreras más abiertas y más competidas. En el resto de categorías, a los LMP2 también se les “capan”. Bridas un 10% más pequeñas.

En las categorías GT, en GT1 el peso mínimo aumenta en 25kg y la brida se reduce en un 2% mientras que los GT2 también engordarán, aunque sólo 15kg y sus bridas se verán reducidas en un 5%.

La nueva reglamentación también abre un hueco a las nuevas tecnologías, en boca de todos con la presentación del nuevo Peugeot 908 Híbrido. La participación de este tipo de prototipos estará permitida durante 2009, eso sí no puntuarán en ninguna categoría.

Vía | Sportmotores

Ya se han desvelado los detalles de la nueva normativa para las pruebas que se disputan bajo la reglamentación ACO, en las que se incluyen las 24 horas de Le Mans o las Le Mans Series. Sacamos de este saco a las American Le Mans Series, ya que a pesar de que ciertos puntos son similares, existen pequeñas divergencias entre campeonatos.

Para que el dominio y superioridad de los diésel no sea tal y para que las prestaciones desciendan, el 3:18 en los entrenos de las 24 horas de Le Mans de los Peugeot fue una sorpresa “desagradable” para el ACO, una de las principales actuaciones será la de reducir la potencia de este tipo de motores. Algo que pasará también con los motores de los LMP2. Medidas ambas para asegurar el equilibrio entre los diferentes tipos de motores, a ver si lo consiguen porque tenemos ejemplos claros en los que lo han intentado pero con dudoso éxito, y para que se mantenga la diferencia actual entre los LMP1 y LMP2 .

Con la llegada de los motores de serie a la categoría grande, el Lola-Aston Martin es un ejemplo de ello, se ha abierto una nueva vía para los equipos. Motores más baratos y de probada fiabilidad y prestaciones. Para que esta vía sea un éxito, el ACO quiere realizar un estudio comparativo con sus hermanos de competición. Las conclusiones y los cambios definitivos saldrán a la luz el próximo 15 de septiembre.

Vía | Planetlemans

La presencia de representantes de Jaguar en la pasada edición de las 24 horas de Le Mans ha desvelado el posible interés de la marca inglesa en su vuelta al mundo de la resistencia. Han pasado unos cuantos años desde que la marca dejara una de las competiciónes que más victorias le han dado.

La historia de la cita francesa dice Jaguar es una de las marcas más laureadas en sus 76 ediciones. Tres victorias consecutivas en la década de los 50 con los D-Type y dos más en el momento cumbre de los Grupo C de la mano del XJR9 en 1988 y el XJR12 en 1990.

Jaguar estaría valorando su posible vuelta al mundo de la resistencia, aunque de momento sin definir en que categoría. A favor, la marca ya cuenta con un Jaguar XJR GT3 en el campeonato FIA GT preparado por Apex Motorsport, el equipo del fallecido Richard Lloyd. En contra, la reglamentación de la ACO aún por definir para los próximos años y que Jaguar ha cambiado de manos recientemente. Sólo con soñar la vuelta de un LMP que recuerde al XJR9 merece la pena.

Vía | Sportmotores

Una de las decisiones tomadas durante la reunión de la ACO durante las pasadas 24 horas de Le Mans, fue la creación, a partir de 2009, de una categoría de promoción que forme y atraiga a jóvenes pilotos hacia el mundo de la resistencia.

El modelo con el que se disputará esta categoría será un prototipo derivado de los actuales LMP2 abiertos construido por Oreca y que estará propulsado por un motor V8 de 420 c.v. El certamen contará con siete meetings, en los que se disputarán catorce carreras de una hora de duración y con un cambio de piloto obligatorio. Cinco de esos meetings coincidirán con la disputa de las Le Mans Series por lo que la Formula Le Mans servirá de carrera soporte.

Vía | Autosport

Este año desde Racingpasión hemos realizado una cobertura especial de las 24 horas de Le Mans. Un previo en el que hemos tratado de acercar y descubrir todos aquellos detalles que se necesitan conocer para no perderse nada de esta mítica prueba.

La edición 2008 será recordada por todos nosotros por diversos motivos. A nivel nacional, Epsilon Euskadi se convertía en el primer equipo español en la historia en disputar la prueba, y con dos coches. A pesar de quedarse a cinco horas de cumplir el sueño de terminar, la experiencia ha sido más que positiva y promenten volver. Marc Gené aspiraba a la victoria con el Peugeot, aunque finalmente y con la lluvia como aliada para Audi, “solo” ser segundo. Antonio García cumplía los pronósticos y nos daba un nuevo campeón español en las clases “pequeñas”.

Audi y Tom Kristensen volvían a ganar. Y ya van seis las veces que lo hacen juntos. Los diésel de Peugeot y Audi eran inalcanzables para los gasolina. Ni Pescarolo, ni Courage-Oreca, ni Dome, ni Charouz hacían frente a los prototipos oficiales. En LMP2, los Porsche RS Spyder completaban su desembarco en Europa con la victoria en la prueba por excelencia. Aston Martin se hacía de nuevo con la victoria en GT1 y Ferrari dominaba y apabullaba a los Porsche en GT2.

Una edición cargada de interés y emoción por los cuatro costados. En Racingpasión esperamos que hayais disfrutado de todos los post especiales, del seguimiento o de la última hora y media en directo. A partir de aquí seguiremos pendientes de todas las noticias en relación con la prueba francesa, de los cambios en la normativa de la ACO, así como de sus hermanas pequeñas: las Le Mans Series y las American Le Mans Series. Ya sólo nos quedan 360 días hasta que comience la próxima edición.

Terminada la edición 2008 de las 24 horas de Le Mans ya podemos comentar los cambios en el reglamento que se decidieron durante la reunión celebrada en las jornada del viernes pasado. Estos cambios afectarán a partir del año que viene tanto en la prueba gala como en las Le Mans Series y en las American Le Mans Series. En definitiva a las pruebas organizadas por la ACO.

Quizás la propuesta más importante sea la reducción en las prestaciones de los motores para incrementar los tiempos por vuelta. El 3:18 marcado por Peugeot en los entrenos está lejos del 3:30 que deseaban los organizadores franceses como punto de referencia para mejorar la seguridad. Parece que mucho van a tenerque reducir las prestaciones.

Otra de las propuestas que afectarán a los propulsores, será la revisión de las bridas para tratar de igualar las prestaciones entre diésel y gasolina. Entre unas y otras revisiones, mucho tendrán que revisar las bridas de los diésel para igualar. Mas tras lo visto en esta edición.

La última de las reglas para 2009 será la no obligatoriedad de usar aire acondicionado en los prototipos con carrocería coupe. Eso si, siempre y cuando la temperatura sea inferior a 32ºc.

Para 2010 las nuevas normas serán algunas más.

Por último se retrasa para 2009 la creación de las Asian Le Mans Series. Este nuevo campeonato contaría con dos citas, un en Japón y otra en China. Ambas con una duración de 1000 kilómetros y cuyo ganador y subcampeón contará con una invitación para la siguiente edición de las 24 horas de Le Mans.

Vía | Sportmotores

¡La gasolina ha muerto! ¡Viva la gasolina!. Estaba cantado pero la edición 2008 de las 24 horas de Le Mans ha sido el golpe de gracia. Para ver al primer coche propulsado por gasolina hay que bajar hasta la séptima plaza tras los seis coches oficiales, todos. Muchos esperaban que estos fallaran, pero, ¿alguien esperaba ver fallar a dos o tres para poder ver a un gasolina en el podio?. Quizás era pedir demasiado.

Al contario que en el WTCC, en Le Mans los diésel no sufren tanta caza de brujas. Las grandes marcas apuestan por esta tecnología mientras que los equipos privados sólo pueden aspirar a robar algún podio. El reglamente les favorece aunque el ACO trate de igualar las prestaciones. Por el momento y mientras el duelo Audi – Peugeot continúe, va a ser un sueño poder ver a un Dome, por poner un ejemplo, luchando con un Audi.Pero.

El Lola – Aston Martin de Charouz se permitió el lujo de luchar de tu a tu por la sexta plaza con el tercero de los Audi en los primeros compases, pero nada más lejos de la realidad. Los pilotos contrastados, la experiencia, la consistencia, la fiabilidad. Armas a las que los privado pretenden aspirar pero que están lejos de la realidad. Al final el equipo checo consiguió una más que meritoria novena plaza. Y todo ello con el mismo motor que monta el DBR9 con el que García venció en GT1.

Del Dome, sinceramente esperaba más él, pero tampoco hay que engañarnos, el coche era un neonato en un reino de adultos. Más de lo mismo si hablamos de Epsilon Euskadi. Los prototipos españoles supieron sufrir hasta que la caja de cambios dijo basta. Errores que esperemos que sirvan para el futuro. Al menos una cosa tenemos clara. La elección del motor Judd fue una decisión acertada. El propulsor británico ofrece una fiabilidad a prueba de bombas, lástima que le falte un punto para ser más competitivo.

Al final, otro equipo con muchos años de experiencia consiguió la victoria en lo que me gusta llamar LMP1,5. Pescarolo años atrás aspiraba a la victoria. Ahora han de conformarse con un sexto puesto. Que tampoco está mal. Eso sí, es difícil pensar en la prueba francesa sin también hacerlo en el equipo galo. Grata sorpresa la de Courage-Oreca. Él que a mi parecer portaba la decoración más bonita de la parrilla. Un coche también de reciente factura nacido de la unión de un fabricante en problemas, Courage y un equipo con ganas de aspirar a cotas mayores, Oreca. El accidente de Monza minó un poco sus esperanzas, pero de una unión así había que esperar buenos resultados.

Del resto poco que decir. Equipos como Terramos o la Universidad de Tokai ponen el punto exótico. Equipos que aspiran a terminar y que en pocas ocasiones lo consiguen. Los primeros completaron las 24 horas, pero sus 224 vueltas se quedaron lejos de las 266 que necesitaban para clasificarse. Los segundos consiguieron alcanzar casi tantas vueltas como el Epsilon de Vallés-Burgueño-de Castro, aunque casi 30 más que el segundo prototipo español.

El primer damnificado de los entrenamientos libres de ayer en La Sarthe ha sido el Lola-Mazda Kruse Schiller Motorsport. El LMP2 destaba disputando los últimos minutos de la sesión de clasificación con el japonés Hideki Noda al volante, cuando, segúna las informaciones, pisó una mancha de aceite provocada por el Aston Martin DBR9 de Team Modena, perdiendo el control y comenzando el vuelo tan característico de estos prototipos. El coche no quedó en demasiado buen estado y a pesar de que el motor parece que salió ileso llegar al sábado pinta complicado.

No es la primera vez que un Lola-Mazda sufre un grave accidente. En las 12 horas de Sebring el equipo Devlin sufrió otro espectacular accidente. A este hemos de sumarle otros vuelos de los últimos tiempos. El de Marc Gené hace dos semanas, o el de Stéphane Ortelli en la prueba de las Le Mans Series disputadas en Monza. Estos accidentes, y el peligro que conllevan estos “vuelos” está haciendo recapacitar al ACO sobre las prestaciones de estos coches y sobre la seguridad. En el futuro, a muy corto plazo, es posible que se tomen medidas al respecto.

Vídeo | Youtube

Magnífica noticia la que nos llega de Le Mans. Todo parece indicar, a falta de la preceptiva confirmación oficial, que Epsilon Euskadi podrá contar con una segunda unidad en las 24 horas de Le Mans. La más que probable baja del Lucchini-Judd del equipo Racing Box tras las verificaciones abrirá las puertas al equipo español. En el LMP2 del equipo italiano habrían encontrado problemas en algunos elementos de la suspensión.

La inclusión de este nuevo ee1 iría en contra del reglamento que indica que tras la lista oficial cualquier baja no será cubierta por un equipo reserva sino que quedará vacante, aunque a última hora el ACO habría tenido en cuenta el esfuerzo del equipo. La segunda unidad no tendría tres pilotos españoles como pasa con la primera. Este segundo LMP1 contará con los ex-F1 Shinji Nakano y Jean Marc Gounon y el ex-F1 y ex-Le Mans Stefan Johansson. A pesar de que los pilotos solo contarán como preparación con las sesiones de entrenamientos, con esta segunda entrada aumentan las opciones del equipo de realizar un buen papel. ¡Mucha Suerte!.

En Racingpasión | Previo 24 horas de Le Mans
Vía | Planetlemans

Aficionados y seguidores de Le Mans, estamos de enhorabuena. 2008 será un gran año para los amantes de la prueba de resistencia por excelencia ya que la categoría reina, LMP1, donde entre otros, compiten Audi y Peugeot, tendrá este año más inscritos que nunca. Nada menos que 26 preincripciones para esta categoría se han recibido hasta el momento. En un año donde el número de aspirantes se ha ampliado de 76 a 88 para 55 plazas en la parrilla.

Otro dato que la ACO, asociación encargada de la prueba francesa, ha revelado es que entre las pre-inscripciones en la categoría reina, existen cuatro marcas con modelos de techo cerrado, adelantándose a la normativa que entrará en vigor en 2010 y que Peugeot ya siguió en el diseño del 908 HDI FAP. Haciendo un poco de memoria, los nuevos Lola siguen esta normativa y el proyecto de Epsilon Euskadi también es de carrocería cerrada con lo que, rumoreando, se podría pensar que el equipo de Joan Villadelprat está entre los preinscritos.

Vía | Autosport