Desde luego, la que han montado los de Williams sacando a rodar la semana pasada en el Circuito de Jerez su FW30 con aerodinámica posterior de 2009. Las reacciones en el mundillo de la Fórmula 1 no se hicieron esperar, y la sensación generalizada es que el nuevo look de los monoplazas no es de lo más bonito que se ha visto últimamente.

Uno de los cerebros más respetados del paddock, Ross Brawn, ha salido al paso afirmando su creencia en que poco a poco los fans de la Fórmula 1 nos iremos acostumbrando al nuevo aspecto radical de los coches del próximo año: “No me parecen feos, te acostumbras a ellos”.

Uno de los puntos que destaca Brawn como de lo mejorcito del nuevo aspecto, es ese retorno a la aerodinámica de los 90, libre de aletines y apéndices aerodinámicos: “en muchos sentidos son más bonitos porque su carrocería no tiene todos esos adornos, generadores de vórtices, aletas y alerones. La carrocería es relativamente limpia”.

Sobre la nueva aerodinámica delantera y trasera, Brawn explica que “tienen un alerón delantero mucho más grande y un alerón trasero más alto y más pequeño, pero hemos tenido cosas similares en el pasado”. En fin, que poco a poco tendremos que ir haciéndonos a los nuevos monoplazas, qué remedio.

Vía | Autosport

En las jornadas de entrenamientos que se están llevando a cabo en Jerez estos días, la escudería Williams ha sorprendido al personal montando un alerón trasero y difusor a los que al parecer nos tendremos que ir acostumbrando para 2009. De la guisa que veis en la foto se puso a rodar el Williams FW30 de Kazuki Nakajima con configuración aerodinámica trasera de 2009, y puestos a dar una primera valoración estética del aspecto visual del monoplaza, no me gusta demasiado.

Para la próxima temporada, las nuevas reglas aerodinámicas especifican que el alerón trasero no puede exceder de los 800 mm de anchura, permitiendo sin embargo que pueda ubicarse a mayor altura y que sea algo más profundo que los actuales. Por su parte, el difusor será mucho más bajo, más corto y movido para atrás, hasta el punto que, como veréis en el resto de fotos tras el salto, se insinúa perfectamente por la trasera. Mucho grip mecánico se va a necesitar para compensar semejante recorte de apoyo aerodinámico.

Más fotos tras el salto.

Fotos | GPUpdate

Spa-Francorchamps es el circuito por excelencia, la pista donde nunca tendría que faltar una carrera de Fórmula 1, el trazado donde todos los pilotos quieren correr. Su fama le viene en buena parte por la curva más apasionante del Mundial, Eau Rouge, pero Spa no es sólo Eau Rouge, sino que está cargadito de retos apasionantes, como la rapidísima y ciega Pouhon que espera tras una bajada de vértigo, la frenada para Les Combes tras la recta de Kemmel, o la larga y rápida izquierda Blanchimont que conduce en un abrir y cerrar de ojos a la frenada del Bus Stop.

Spa es el circuito más largo del campeonato, con 7.004 metros de subidas, bajadas y curvas tirando a rápidas (sólo 6 de las 19 curvas se toman a menos de 150 km/h), y es por ello que es un circuito donde la aerodinámica juega un importante papel, aunque es de los pocos trazados donde las manos de los pilotos todavía tienen algo a decir. Y si todo esto no es suficiente, no hay más que sumarle las peculiares condiciones meteorológicas de la zona, que pueden hacer que llueva en una parte del circuito y en otra esté totalmente seco.

Los niveles de aerodinámica serán medios, pues aunque las curvas rápidas invitan a cargar mucha ala, en Spa existen dos largas rectas que hacen que ingenieros y pilotos se lo piensen dos veces antes de tocar sus alerones. En Spa se puede adelantar, y esas dos rectas hacen que sea imprescindible una buena velocidad punta en el monoplaza. De modo que interesa conseguir la máximo downforce posible con la mínima resistencia asociada, algo que la teoría nos dice que se llama eficiencia aerodinámica, que es una de las claves en Spa.

Destacar elementos del monoplaza especialmente demandados en Spa es bastante complicado, pues es de los pocos circuitos que ponen todo el coche en el límite, pero puestos a escoger, el desgaste de los neumáticos y la dureza con el motor se llevan la palma. En cuanto a las gomas, Bridgestone ha intentado paliar su gran desgaste trayendo los dos compuestos más duros de su gama: el duro y el medio, pero po lo que al motor se refiere, muchos tendrán que cruzar los dedos.

En Spa el propulsor está a tope en un 72% del tiempo de la vuelta, y lo que es peor, hasta en dos ocasiones se está con el pedal del gas a fondo alrededor de unos 20 segundos, una prueba de fuego para los motores, que sin embargo, no sufren tanto desde que son V8 capados. El tramo más bestia para el motor, y donde normalmente acaban por reventar los sufridos propulsores, es el que va desde la salida de La Source hasta la frenada de Les Combes, pasando por Eau Rouge, el Radillon y la recta de Kemmel. En total son unos 23 segundos a fondo en los que, por si fuera poco, las fuerzas G verticales y horizontales van meneando el motor para complicar un poquito más su lubricación.

A parte de esto, indicar que en Spa los frenos no sufren demasiado y que las alturas de los monoplazas vienen condicionadas por la caprichosa compresión que sufren los coches en la subida de Eau Rouge, y que origina que en ocasiones muchos monoplazas dejen el rastro de su fondo en el asfalto belga. La estrategia habitual en un circuito larguísimo en el que el consumo y el efecto del combustible sobre el tiempo por vuelta es de los más elevados es de 2 paradas.

Estamos hartos de oir como se culpa a la caprichosa aerodinámica actual de los monoplazas de Fórmula 1 como el principal motivo por el que no vemos demasiados adelantamientos en las carreras, y no hay que ser demasiado experto para saber que, efectivamente, ahí está el problema.

Los actuales monoplazas no pueden rodar enganchados al coche que llevan por delante, ya que de hacerlo, se pierde una cantidad tal de carga por rodar en aire sucio que el monoplaza se hace casi inconducible, siendo mayor las consecuencias cuanto más rápidas son las curvas. El resultado son carreras que pueden llegar a resultar auténticas procesiones sin adelantamientos, como el último Gran Premio de Europa en el Valencia Street Circuit. Pero al parecer, en 2009 la historia cambiará por completo, y veremos más adelantamientos como el de la foto.

El principal causante de tener que dejar un margen de unos 2 segundos con el coche precedente, más que los innumerables apéndices que inundan los monoplazas actuales, podría estar en el sofisticado difusor trasero de los F1, que presentará también cambios radicales para 2009. Según declaraciones de Sebastian Vettel a la revista Auto Motor und Sport acerca de los difusores traseros, el alemán asegura que “el de Toyota es particularmente malo, ya que no permite que te acerques a menos de un segundo por detrás”.

Son muchos los pilotos que no tenían demasiado claro que en 2009 se fuera a ver un incremento sustancioso de adelantamientos, pero según las últimas simulaciones por ordenador, la estrategia de aumentar el grip mecánico tirando de slicks y reducir el grip aerodinámico puliendo de apéndices y aletines las superficies de los monoplazas, puede dar el resultado deseado. O por lo menos, según Auto Motor und Sport, los pilotos probadores de McLaren Pedro De La Rosa y Gary Paffet quedaron gratamente sorprendidos en una simulación de las posibilidades de adelantamiento que habrá la próxima temporada.

Esperemos que así sea.

Vía | OneStopStrategy

Cuando una temporada se presenta con un importante abanico de cambios técnicos en su reglamentación, a menudo hay escuderías que intentan aprovecharse de los mismos para dar la campanada y dominar durante el máximo tiempo posible mientras el resto se adapta a los cambios, algo que sucede tarde o temprano.

Lo vimos con los importantes cambios de 2005, año en el que una sorprendente Renault se mostró como la escudería que mejor interpretó la nueva reglamentación, llevándose el título de pilotos y constructores gracias en buena parte a una arrancada de campeonato impresionante. En 2009 se presenta una situación muy parecida, ya que los cambios normativos serán de mucho peso, y aunque hay quien piensa que puede ser una buena oportunidad para muchos, no todo el mundo lo ve así.

Algunas de las cabezas visibles de la Fórmula 1 ya han asegurado que las nuevas normativas causarán que las diferencias en pista sean mayores. Esta temporada está siendo una de las más competitivas de los últimos tiempos, y prueba de ello es que los tiempos por vuelta en carrera entre los primeros y los últimos difieren alrededor de los 2 segundos, algo impensable hace unos años.

La relativa estabilidad reglamentaria en los últimos tres años tiene buena parte de la culpa de ello, ya que mientras los grandes han llegado a un nivel en el que sólo pueden mejorar milésima a milésima y dedicando un esfuerzo considerable, los equipos que vienen por atrás están en disposición de dar pasos más importantes.

El grupo de la muerte formado esta temporada es un buen ejemplo de la igualdad reinante, pues hemos visto Grandes Premios en los que la diferencia entre diez monoplazas puede estar en apenas medio segundo. Mike Gascoyne, director técnico de Force India, es uno de los que defiende esta teoría: “Si comparas las calificaciones de este año y el pasado, la mejora media es de 0,2 segundos, mientras nosotros hemos mejorado cerca de los 1,4 segundos”.

De este modo, con la entrada de nuevas normas en 2009, la dificultad que tienen actualmente los grandes equipos de mejorar sustancialmente volverá a desaparecer, y la ventana de mejora se ensanchará, por lo que los equipos con mayores recursos mejorarán a un ritmo mayor, dejando nuevamente a los equipos pequeños muy distanciados.

Está claro que los cambios “gordos” tendrían que beneficiar a los equipos más pudientes, pero teniendo en cuenta que a día de hoy los equipos pudientes son mayoría, creo que puede ser realmente interesante ver cómo se desarrolla el inicio de la próxima temporada. Sí, equipos como Force India lo pasarán muy mal, pero por suerte, ya no hay demasiados equipos “pequeños”, por no decir que el único realmente pequeño es el de Vijay Mallya.

¿Cómo lo véis vosotros?

El miércoles por la mañana nos enterábamos de la muerte de una de las figuras clave en la consecución de los mundiales de 2005 y 2006 para Fernando Alonso y Renault, Dino Toso. El ex-director del departamento de aerodinámica de la escudería francesa falleció a los 39 años de edad víctima de un cáncer que le diagnosticaron en 2004.

Pese a todo, Toso siguió adelante con su gran pasión, la aerodinámica, y mientras estaba siendo tratado le dio tiempo a diseñar las líneas y alerones de los exitosos R25 y R26 que lograron los títulos de piloto y equipos para Renault. No fue hasta junio de este mismo año que Dino Toso dejó su puesto de director de aerodinámica en manos de Dirk de Beer. Todo un ejemplo de profesionalidad.

No es de extrañar que Renault haga su pequeño homenaje a Dino Toso en un comunicado de prensa en el que lo señalen como una pieza “decisiva en la construcción de una de los departamentos de aerodinámica más exitosos del deporte, que ayudó a Renault F1 Team a ganar 2 títulos de pilotos y constructores en 2005 y 2006”.

Además, en la misma nota se destaca que “su contribución al equipo, tanto por sus resultados como por su valor al enfrentarse a la enfermedad, son una inspiración. Será tremendamente echado de menos”. Por eso, nos quedaremos con las declaraciones de Dino Toso en su despedida de Renault a mediados de junio: “Mi pasión por las carreras siempre se ha centrado en la innovación aerodinámica, y ha sido motivada por mi sed de competición”.

Descanse en paz.

Ron Dennis parece tener muy claro que pese al ritmo demostrado por Ferrari en Hungaroring, especialmente por el de Felipe Massa, McLaren no tiene por qué temer, pues en su opinión, Lewis Hamilton hubiera ganado la carrera con una estrategia de un segundo stint más largo que el del brasileño, para pasarlo en la segunda parada.

Quizás por eso, y por su convencimiento de que McLaren está hoy por hoy un paso por delante de Ferrari, la escudería británica no va a montar de momento, ni previsiblemente a largo plazo, la aleta de tiburón en sus monoplazas, pues McLaren no encontró que aportara ningún beneficio especial en sus test en Hockenheim.

Martin Whitmarsh explicó que “su función es mejorar la sensibilidad del coche en las curvas, pero nosotros encontramos que algunas de las ventajas que aporta en ese área estaban siendo compensadas en otras partes”. Además, Whitmarsh hizo referencia a la sensibilidad de la aleta de tiburón a los vientos transversales, y sentenció con un “nuestro coche ya se comporta suficientemente bien en curva, y seguir experimentando con la aleta de tiburón no nos aportaría la ventaja suficiente como para que merezca la pena”.

Además, Whitmarsh aseguró que en los libres del viernes en Valencia veríamos nuevos desarrollos aerodinámicos en el MP4-23. Desde luego, en McLaren se han puesto las pilas de verdad para llevarse este Mundial.

Vía | Autosport

Pocas escuderías faltaban por probar la ya extendidísima aleta de tiburón que vio la luz en el Red Bull RB4 diseñado por Adrian Newey, y desde los ensayos llevados a cabo por todas las escuderías en el Circuito de Jerez la semana pasada, dos equipos menos están en esa lista: Ferrari y Honda.

Del novedoso y en primera instancia impactante desarrollo aerodinámico presentado en el monoplaza de Red Bull en el Circuit de Catalunya, hemos visto ya varias versiones adaptadas a cada uno de los equipos de la parrilla, siendo la única escudería que todavía no lo ha probado, por lo menos en unos test oficiales, BMW Sauber.

La principal función de esta aleta de tiburón es direccionar correctamente el flujo al alerón trasero, evitando las turbulencias que se producen cuando se encuentran los flujos que proceden de ambos lados del monoplaza antes de atacar el alerón posterior. Según parece por su proliferación en la parrilla, su eficiencia aerodinámica debe ser un hecho.

El piloto de McLaren Heikki Kovalainen ha encabezado los tiempos en el último día de las 4 jornadas de test que los equipos han llevado a cabo en el Circuito de Jerez. McLaren ha seguido evaluando los nuevos desarrollos aerodinámicos en el MP4-23 para el próximo Gran Premio de Hungría, entre los que destaca los apéndices aparecidos en el morro al más puro estilo BMW Sauber. Lo curioso es que Heikki haya dado su mejor vuelta cuando no rodaba con ellos, aunque todo sea dicho, eso ha sido a primera hora de la mañana, con una temperatura todavía soportable.

Otra de las grandes sensaciones del día ha sido ver a Ferrari con un capó motor de aleta de tiburón, como también ha hecho Honda en Jerez. Otro que se apunta a la moda, habrá pensado Adrian Newey, que no para de ver como un equipo tras otro va montando su “idea” en sus monoplazas. Pero mientras piensa eso, Newey sigue viendo como los monoplazas del toro están marcando unos tiempazos en la pista gaditana, pues si ya lideraron los tiempos las tres jornadas anteriores, en la de hoy Sebastien Bourdais ha colado el Toro Rosso en 2ª plaza montando slicks, mientras David Coulthard consiguió el tercer mejor crono del día con el RB4.

La aleta de tiburón sólo ha permitido a Felipe Massa ser 5º, por detrás de un sorprendente Renault R28 pilotado por el prometedor Romain Grosjean.

Tiempos de hoy

1. Kovalainen McLaren-Mercedes (B) 1:18.385 116
2. Bourdais Toro Rosso-Ferrari (B) 1:18.746 113
3. Coulthard Red Bull-Renault (B) 1:19.494 93
4. Grosjean Renault (B) 1:19.561 90
5. Massa Ferrari (B) 1:19.611 92
6. Nakajima Williams-Toyota (B) 1:19.724 100
7. Heidfeld BMW-Sauber (B) 1:19.915 99
8. Sutil Force India-Ferrari (B) 1:19.965 72
9. Button Honda (B) 1:20.532 98
10. Kobayashi Toyota (B) 1:20.878 90

Vía | Autosport

Definitivamente, Adrian Newey la ha liado aerodinámicamente hablando. Ya sorprendió a todos cuando salió a la luz el capó motor de aleta de tiburón montado en el nuevo RB4 en los test de principios de febrero en el Circuit de Catalunya, pero es que con el paso de los meses, poco a poco todos los equipos se han ido sumando a la moda.

El último en hacerlo ha sido McLaren, que en los test que hoy han iniciado los pilotos en Hockenheim para preparar el próximo Gran Premio de Alemania, han sorprendido con el capó motor que va camino de convertirse en un estándar en todos los monoplazas. En la sesión matinal, la aleta de tiburón permitió a Lewis Hamilton encabezar la tabla de tiempos con un 1:15.550.

Es evidente que para ser un equipo puntero en Fórmula 1, cada Gran Premio se tiene que dar un paso adelante. El tren de la cabeza de la Fórmula 1 va a un ritmo feroz, y si te despistas, lo puedes perder con facilidad. Con lo que le ha costado a BMW Sauber alcanzarlo, seguro que lo último que pretenden es perderlo.

Para ello, el director técnico de la escudería alemana, Willy Rampf, que dicho sea de paso, abandonará el cargo en noviembre a petición propia, ha anunciado que para el Gran Premio de Italia en Monza, sus monoplazas contarán con “una gran novedad”. ¿A qué se referirá?

Rampf no ha dado demasiadas pistas al respecto, declarando que no tienen “pensado realizar modificaciones importantes”, y asegurando que únicamente se pulirán detalles y se introducirán “algunos cambios, o nuevos alerones para la cubierta de motor, pero no rediseñaremos el monoplaza”. Eso sí, el alemán deja la puerta abierta de la revolución para Monza: “Sin duda alguna, habrá una gran novedad, que también será visible, para Monza. Ese es un circuito con una carga aerodinámica baja”.

Una gran novedad, visible, y en un circuito de bajísima carga aerodinámica como Monza. La verdad, espero con ansias ese Gran Premio, porque de BMW me puedo esperar cualquier cosa, y seguro que será interesante. ¡Y que viva la revolución!

Vía | GP Update

Desde la llegada de Vijay Mallya al antiguo equipo Spyker para transformarlo en la actual Force India, muchas cosas han cambiado, y pese a seguir copando el fondo de las parrillas, no se puede obviar el tremendo esfuerzo de desarrollo que sigue haciendo el equipo técnico comandado por Mike Gascoyne, cuando lo sencillo podría ser no poner un duro más en intentar salir del pozo.

Nos habían avisado que en los test de Silverstone introducirían un desarrollo radical en el VJM01, y así ha sido. De entrada, lo más visible es el capó motor, que se suma a la creciente moda de la aleta de tiburón para seguir la línea que inició el RB4 de Adrian Newey. Pero además de eso, se han presentado nuevos desarrollos aerodinámicos en sidepods, difusor y alerón delantero, y se ha añadido un amortiguador inercial a la suspensión, que está siendo probado hoy mismo por Adrian Sutil.

Además, con la caja de cambios seamless esperando para estrenarse en el próximo Gran Premio de Hungría, o incluso puede que antes, parece que el objetivo de pasar la Q1 puede estar cada vez más cerca. Ayer, una fuerte ráfaga de viento hizo que Fisichella destrozara las nuevas partes aerodinámicas en los muros de Becketts, pero independientemente de estos percances, siempre es interesante ver como el último equipo de la parrilla lo pone todo para dejar la cola.

Me encanta la nueva gestión de lo que un día fue Jordan. Seguro que al bueno de Eddie también.

Curioso video el que os traemos, en el que podéis ver los pasos a realizar para construir un Fórmula 1. El primer paso es el diseño de las piezas, tanto los ingenieros como los diseñadores gráficos se encargan de plasmar en los programas de ordenador las nuevas partes del coche. Tras completar los planos digitales del coche se pasa a la fabricación automatizada de las partes del motor. Mecanizados de décimas de milímetros, todo ello con el objetivo de evitar futuros problemas mecánicos.

Ahí es cuando entra en acción el famoso túnel del viento. Se utilizan maquetas a escala que permiten estudiar con todo nivel de detalle la aerodinámica. Cinco meses después el coche comienza a tomar forma en los quirófanos de Renault, paneles de Fibra de Carbono que van tomando forma poco a poco en los grandes hornos. Cientos de rectificados, comprobación de tolerancias para que todo llegue a buen puerto.

Octubre de 2007, el motor ya esta listo y comienzan las numerosas pruebas. El rugido del V8 de Renault se vuelve rabioso cuando lo exprimen a fondo en el banco de pruebas. ¡Vaya trabajo mas duro! Y todo esto tiene su gran fin en Enero del 2008 donde el Motor Renault ya tiene su piel y los pilotos están listos para subirse al coche. Un laborioso camino de 10 meses que hay que recorrer para poder completar un monoplaza que por ahora al menos no ha pasado de ser mediocre.

Vídeo I Youtube

La FIA ha dado una vuelta más de tuerca a los elementos aerodinámicos flexibles y va a forzar a los equipos a hacer más estables esos alerones puente que tanto parecen flexar cuando las cámaras subjetivas pinchan el on-board de determinados monoplazas (McLaren, por ejemplo), sobre todo en circuitos de altas velocidades, como pudo ser el Istanbul Park.

Los equipos habrían sido avisados ya de que para el próximo Gran Premio de Canadá deberán fijar su alerón puente al morro del monoplaza para que no flexe, al estilo del Renault R28, que es el único equipo de los 6 que montan este diseño de alerón que tiene un soporte central en el mismo.

Los cinco equipos que deberán añadir el mencionado soporte serán McLaren, Toyota, Williams, Red Bull y Toro Rosso. El hecho que esta medida se introduzca ya en Canadá es para evitar posibles ventajas al flexar este tipo de alerones a altas velocidades, pues el circuito Gilles Villeneuve es un circuito con larguísimas rectas y fuertes frenadas donde la ventaja podría ser significativa.

Vía | Autosport

Sin embargo, en BMW Sauber no parecen estar del todo convencidos de que estos ‘tapacubos’ aerodinámicos supongan una mejora en determinados circuitos. De hecho, el Director Técnico Willy Rampf ya ha advertido que los resultados de estas llantas “no son consistentes” y que sólo se utilizarán en los trazados donde aporten una ganancia.

Vía | TheF1

Los equipos que están probando esta semana en el Paul Ricard, se están centrando en estas primeras jornadas en ultimar los detalles aerodinámicos que llevarán a la siempre especial cita con las estrechas calles de Montecarlo. Mónaco es una carrera donde tradicionalmente vemos una carga de apéndices aerodinámicos mayor que en el resto de carreras, buscando como sea ese agarre adicional que puede ser fundamental.

De momento, con el circuito de Paul Ricard configurado en su versión lenta y revirada, emulando lo que los pilotos se encontrarán en Mónaco de aquí a dos domingos, son muchas las escuderías que han probado nuevas soluciones aerodinámicas en sus monoplazas. Aquí tenéis un listado de las más interesantes, con sus correspondientes fotos:

Para empezar, y como ya se había anunciado hace un tiempo, Williams ha probado la aleta de tiburón de los Red Bull y los Renault, aunque algo más estilizada y con un alerón en su parte posterior.

Toyota ha incorporado un nuevo alerón trasero, con un concepto bastante radical, pues presenta una considerable separación entre sus planos, como se puede ver en la foto (que es la mejor que he encontrado para apreciar este nuevo alerón), que permite jugar con ángulos de ataque más atrevidos sin entrar en pérdida, consiguiendo así una mayor downforce. Todavía no está claro que la FIA permita su uso.

Finalmente, también ha sido curioso ver las diversas configuraciones de orejas de Dumbo que ha probado Honda en el frontal de su monoplaza, prueba de la gran confianza que se tiene en los buenos resultados de ese apéndice.

Muchas más novedades se introdujeron en el primer día de ensayos en el Paul Ricard, pero estas han sido quizás las que más llamaron la atención. Estaremos atentos al día de hoy.

Aquí nadie pierde el tiempo. Si Renault ya ha incorporado a su R28 la idea del capó motor al estilo aleta de tiburón que Adrian Newey diseñó para el RB4 y BMW está estudiando conciencudamente el nuevo morro de Ferrari, Sam Michael ya ha advertido que Williams también podría probar en su monoplaza el capó motor en aleta de tiburón.

No se sabe a ciencia cierta cuál es la ventaja exacta de ese diseño aerodinámico, pero a tenor de la forma que está demsotrando Red Bull, y el salto adelante que pareció dar Renault en el primer Gran Premio que lo incorporaba, Williams se plantea la posibilidad de utilizarlo.

Sin embargo, Sam Michael asegura que Williams ya había probado anteriormente esta idea en el túnel del viento, sin resultados lo suficientemente satisfactorios como para incorporarlo al monoplaza: “no todo lo que probamos a nivel interno llega al coche”. Además, el Director Técnico de Williams recuerda que este tipo de cubierta ya apareció en la Champ Car hace diez años.

Pese a haberlo descartado en su día, Sam Michael no descarta rescatar la idea nuevamente: “Quizás con su configuración, funcione mejor para ellos, así que es posible que lo volvamos a probar en el futuro”.

Vía | F1-Live

Con lo que ha costado acercarse tanto a la cabeza, no es plan ahora de dejar que Ferrari se escape con nuevos diseños. Es por eso que BMW Sauber probará en su túnel del viento el nuevo concepto de morro agujereado para valorar si merece la pena introducirlo en el F1.08: “Estoy prácticamente convencido de que también funcionaría en otros coches, así que lo probaremos”, aseguraba Willy Rampf.

Esta noticia coincide con el anuncio de Ferarri de que seguramente no emplearán el nuevo morro en todas las carreras que faltan hasta finalizar el Mundial, y concretamente que podrían volver al diseño convencional en circuitos de alta velocidad. Según Stefano Domenicali, “en teoría, en los circuitos de velocidad media-alta son en los que podemos usarlo de verdad, mientras que en los súper-rápidos todavía tenemos que evaluarlo”.

Y para continuar con la tónica de ir siempre un paso por delante del resto, Ferrari introducirá nuevas piezas aerodinámicas para el Gran Premio de Turquía, como confirma Aldo Costa: “Habrá nuevas piezas en Turquía, que tendrán que ver con la aerodinámica y serán visibles, como el agujero. No taparemos el agujero por lo menos en un tiempo: estaríamos locos vistos los resultados que nos está dando”. Eso de “visibles” me huele a nueva revolución. Habrá que esperar.

Por cierto, estoy absolutamente convencido que BMW Sauber no será el único que agujerée el morro de su monoplaza para meterlo en el túnel del viento en estos días.

Vía | F1-Live

El hecho que todos los equipos escojan el Circuit de Catalunya como uno de los circuitos clave en el desarrollo de sus monoplazas tiene dos lecturas bien diferenciadas. Por una parte, nos indica que el trazado catalán es uno de los más completos del panorama internacional, con una gran variedad de curvas para todos los gustos.

La parte más negativa de tratarse de un banco de kilómetros y kilómetros de las escuderías, es que los pilotos y los ingenieros se lo conocen casi de memoria, y aquí las sorpresas son mínimas, ofreciendo unas carreras bastante predecibles.

El Circuit de Catalunya presenta una gran variedad de curvas de media y alta velocidad, que sumado a una larga recta de 1,1 km, hacen que aquí sea fundamental disponer de un monoplaza con una buena eficiencia aerodinámica. La otra cara de este detalle es que los coches apenas pueden engancharse al monoplaza que llevan delante, por lo que los adelantamientos son muy complicados.

Pese a que el año pasado se introdujo la chicane de segunda velocidad al final de la vuelta, sustituyendo las endiabladamente rápidas dos últimas curvas del antiguo trazado, parece que los adelantamientos siguen siendo difíciles, y los puntos donde es posible intentarlo se reducen a la frenada de final de la recta principal y a la frenada que da entrada a la zona del Estadio.

Centrándome en el circuito, y como hago tradicionalmente, voy a escoger una zona que me guste especialmente. Ya que nos han quitado ese tramo final que formaban las dos últimas curvas, me quedaré con la curva Campsa (9), la derecha ciega en subida que se toma a 230 km/h y da entrada a la recta de atrás. Los pilotos no tocan el freno para negociarla, sólo levantan un pelín el pedal del gas a la entrada, y ver a los monoplazas subirse en los pianos exteriores al salir de la rapidísima curva es espectacular.

Además de la importancia de la aerodinámica, el Circuit de Catalunya es especialmente crítico con los neumáticos. Las largas curvas de media y alta velocidad, como el curvone Renault, sumadas al asfalto abrasivo de Montmeló, hace que los neumáticos sufran de lo lindo, en especial el delantero izquierdo, y es por ello que Bridgestone traerá a Barcelona sus dos compuestos más duraderos: el duro y el medio. La estrategia habitual en este Gran Premio es de dos paradas.

Seguimos conociendo más detalles del novedoso morro “perforado” presentado por Ferrari en los test de la semana pasada en el Circuit de Catalunya. Si ya sabemos sus principios básicos de funcionamiento, lo hemos visto por encima y por debajo, lo único que faltaba era esto: una animación en vídeo del funcionamiento del túnel que conecta la zona inferior del monoplaza con la superior.

Desde Ferrari le han quitado importancia a los beneficios de esta innovación aerodinámica, aunque claro, no iban a pregonar a los cuatro vientos que es la leche. Nicolas Tombazis, jefe de diseño de la Scuderia, ha declarado que “es sencillamente un desarrollo aerodinámico más, como otros que quizás son menos evidentes pero puede que incluso más importantes”. Veremos cuantos Grandes Premios pasan para que otra escudería se aventure a agujerear su morro.

Vídeo | Gazzetta dello Sport