Si los aficionados queremos más adelantamientos en la Fórmula 1, los equipos no se quedan atrás, y han trabajado duramente por lograr que en 2009 veamos más cambios de posición en pista. Con el apoyo de la FIA, ingenieros de renombre de Ferrari, McLaren y Renault han estado trabajando intensamente durante estos años para decidir los cambios necesarios en la aerodinámica que faciliten los adelantamientos.

No tiene ningún sentido que un coche tenga que ser más de 2 segundos más rápido que su predecesor para poder adelantarlo, y parte de los trabajos se han enfocado a reducir esa necesaria superioridad para tener opción a adelantar. Se comenta que en 2009, un coche 1 segundo más rápido que su predecesor ya tendrá claras opciones de adelantamiento, sobre todo si tenemos en cuenta que los pilotos podrán regular los alerones delanteros desde el cockpit por primera vez en muchísimo tiempo.

Es curioso enterarse que las diversas mejoras se estudiaron en una hipótesis de adelantamiento en la primera curva del Circuit de Catalunya. En un principio, se presentó como solución un novedoso alerón trasero abierto por el centro (conocido como CDG), pero rápidamente se descartó la idea. En su lugar, llegaron las nuevas medidas aerodinámicas que veremos en 2009, con un alerón trasero más estrecho pero más elevado, un alerón delantero considerablemente más ancho, un difusor trasero más corto, y la desaparición de apéndices en la superficie del monoplaza.

Pero volvamos a la gran novedad de 2009: la posibilidad de adaptar el alerón delantero desde el cockpit. La centralita estándar controlará que sólo se hagan dos modificaciones por vuelta, aunque el abanico de ajustes posibles para el ala delantera será cosa de cada equipo, siempre dentro de unos límites de +/- 3 grados. Sin duda, será otro factor interesante a considerar en las carreras de la próxima temporada, y más dolores de cabeza para los pilotos, que además tendrán que decidir cuando usar el botoncito que soltará la potencia acumulada del KERS.

Vía | www.formula1.com

Desde luego, la que han montado los de Williams sacando a rodar la semana pasada en el Circuito de Jerez su FW30 con aerodinámica posterior de 2009. Las reacciones en el mundillo de la Fórmula 1 no se hicieron esperar, y la sensación generalizada es que el nuevo look de los monoplazas no es de lo más bonito que se ha visto últimamente.

Uno de los cerebros más respetados del paddock, Ross Brawn, ha salido al paso afirmando su creencia en que poco a poco los fans de la Fórmula 1 nos iremos acostumbrando al nuevo aspecto radical de los coches del próximo año: “No me parecen feos, te acostumbras a ellos”.

Uno de los puntos que destaca Brawn como de lo mejorcito del nuevo aspecto, es ese retorno a la aerodinámica de los 90, libre de aletines y apéndices aerodinámicos: “en muchos sentidos son más bonitos porque su carrocería no tiene todos esos adornos, generadores de vórtices, aletas y alerones. La carrocería es relativamente limpia”.

Sobre la nueva aerodinámica delantera y trasera, Brawn explica que “tienen un alerón delantero mucho más grande y un alerón trasero más alto y más pequeño, pero hemos tenido cosas similares en el pasado”. En fin, que poco a poco tendremos que ir haciéndonos a los nuevos monoplazas, qué remedio.

Vía | Autosport

En las jornadas de entrenamientos que se están llevando a cabo en Jerez estos días, la escudería Williams ha sorprendido al personal montando un alerón trasero y difusor a los que al parecer nos tendremos que ir acostumbrando para 2009. De la guisa que veis en la foto se puso a rodar el Williams FW30 de Kazuki Nakajima con configuración aerodinámica trasera de 2009, y puestos a dar una primera valoración estética del aspecto visual del monoplaza, no me gusta demasiado.

Para la próxima temporada, las nuevas reglas aerodinámicas especifican que el alerón trasero no puede exceder de los 800 mm de anchura, permitiendo sin embargo que pueda ubicarse a mayor altura y que sea algo más profundo que los actuales. Por su parte, el difusor será mucho más bajo, más corto y movido para atrás, hasta el punto que, como veréis en el resto de fotos tras el salto, se insinúa perfectamente por la trasera. Mucho grip mecánico se va a necesitar para compensar semejante recorte de apoyo aerodinámico.

Más fotos tras el salto.

Fotos | GPUpdate

La FIA ha dado una vuelta más de tuerca a los elementos aerodinámicos flexibles y va a forzar a los equipos a hacer más estables esos alerones puente que tanto parecen flexar cuando las cámaras subjetivas pinchan el on-board de determinados monoplazas (McLaren, por ejemplo), sobre todo en circuitos de altas velocidades, como pudo ser el Istanbul Park.

Los equipos habrían sido avisados ya de que para el próximo Gran Premio de Canadá deberán fijar su alerón puente al morro del monoplaza para que no flexe, al estilo del Renault R28, que es el único equipo de los 6 que montan este diseño de alerón que tiene un soporte central en el mismo.

Los cinco equipos que deberán añadir el mencionado soporte serán McLaren, Toyota, Williams, Red Bull y Toro Rosso. El hecho que esta medida se introduzca ya en Canadá es para evitar posibles ventajas al flexar este tipo de alerones a altas velocidades, pues el circuito Gilles Villeneuve es un circuito con larguísimas rectas y fuertes frenadas donde la ventaja podría ser significativa.

Vía | Autosport

Los equipos que están probando esta semana en el Paul Ricard, se están centrando en estas primeras jornadas en ultimar los detalles aerodinámicos que llevarán a la siempre especial cita con las estrechas calles de Montecarlo. Mónaco es una carrera donde tradicionalmente vemos una carga de apéndices aerodinámicos mayor que en el resto de carreras, buscando como sea ese agarre adicional que puede ser fundamental.

De momento, con el circuito de Paul Ricard configurado en su versión lenta y revirada, emulando lo que los pilotos se encontrarán en Mónaco de aquí a dos domingos, son muchas las escuderías que han probado nuevas soluciones aerodinámicas en sus monoplazas. Aquí tenéis un listado de las más interesantes, con sus correspondientes fotos:

Para empezar, y como ya se había anunciado hace un tiempo, Williams ha probado la aleta de tiburón de los Red Bull y los Renault, aunque algo más estilizada y con un alerón en su parte posterior.

Toyota ha incorporado un nuevo alerón trasero, con un concepto bastante radical, pues presenta una considerable separación entre sus planos, como se puede ver en la foto (que es la mejor que he encontrado para apreciar este nuevo alerón), que permite jugar con ángulos de ataque más atrevidos sin entrar en pérdida, consiguiendo así una mayor downforce. Todavía no está claro que la FIA permita su uso.

Finalmente, también ha sido curioso ver las diversas configuraciones de orejas de Dumbo que ha probado Honda en el frontal de su monoplaza, prueba de la gran confianza que se tiene en los buenos resultados de ese apéndice.

Muchas más novedades se introdujeron en el primer día de ensayos en el Paul Ricard, pero estas han sido quizás las que más llamaron la atención. Estaremos atentos al día de hoy.

Ya pudimos ver la semana pasada el video del primer plano del polémico alerón delantero de Heikki Kovalainen mientras disputaba la primera sesión de entrenamientos de Bahrein. Pues bien respecto a este tema os traemos este nuevo video en el que podemos ver como el alerón oscila entre dos limites fijos.

Esta opción aerodinámica esta totalmente prohibida por la FIA y como le hicieron a Ferrari le obligaran a eliminar esa flexibilidad para hacerlo totalmente rígido. Posiblemente la elección elegida será la que ya monta el equipo Renault que lo ha anclado directamente al morro. Lo que es seguro es que lo tienen que tener solucionado para el Gran Premio de España.

Vídeo I YouTube
Vía I Autopista

Aunque es algo de lo que se ha venido hablando ya desde la pretemporada, el equipo italiano podría tener prácticamente listo un nuevo e innovador alerón delantero para su monoplaza que presentaría una apertura en el morro del coche, exactamente a la altura donde ahora aparece la ‘B’ del logotipo de Bridgestone.

Según ha comentado el Director Técnico de Red Bull, Geoff Willis, con esta solución “probablemente se buscará utilizar la parte central del alerón delantero de un modo más eficiente”.

De todas formas, habrá que esperar a ver si el catastrófico primer Gran Premio de la temporada para Ferrari hace reconsiderar esta idea a los responsables del equipo italiano y la introducción del nuevo alerón se retrasa hasta España para antes confirmar su rendimiento en los test previos que se realizarán en el Circuit de Catalunya.

Vía | TheF1

Desde luego, ha sido leer la noticia de que Renault estrenaría el alerón en W del que tanto se ha dicho y desdicho, y la emoción por ver que todo esto empiece ya ha subido considerablemente. Estrenar una pieza tan aparentemente decisiva en un Gran Premio es una jugada arriesgada, pero generalmente, la victoria en Fórmula 1 tiene una componente de riesgo importante. El W wing sólo había sido probado previamente en el túnel del viento, y esperemos que no suponga un batacazo al llevarlo a la pista, como ya lo fueron diseños tan agresivos como el morro de morsa del Williams FW26.

De momento, y aprovechando que nos llegan las primeras fotos de Melbourne, aquí tenéis una galería de imágenes del arma secreta de Renault, que no tiene nada que ver con los primeros fotomontajes que salieron del mismo.

Actualización (19:40): Rastreando por la red, se confirma que este alerón fue probado el último día de test de febrero en el Circuit de Catalunya en el R28 de Alonso, aunque por aquel entonces pasó casi desapercibido.

Galería de fotos

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Galería Fotos | Marca

Extraordinario vídeo explicativo de las novedades aerodinámicas que presenta el nuevo Ferrari F2008 en su alerón delantero. Desde luego, en el vídeo de La Gazzetta dello Sport podemos apreciar hasta qué punto son importantes los detalles en la Fórmula 1 de nuestros días. Según se comenta, esta es la versión de alerón delantero que Ferrari montará en sus F2008 para Asutralia.

Las principales novedades son los apéndices en forma de dentadura de tiburón para maximizar la downforce a velocidades medias, y los flaps longitudinales que minimizan las turbulencias. Si no os queda demasiado claro, el vídeo es lo suficientemente gráfico como para visualizar estos detalles de precisión.

Vía | Axis Of Oversteer
Vídeo | Dailymotion

Esto es Fórmula 1, y las armas secretas deben ser secretas hasta que se hagan disparar. Por ello, no extraña en absoluto que Renault desmienta los rumores sobre ese revolucionario alerón trasero en forma de W que podría aportar entre tres décimas y medio segundo por vuelta al R28.

Una fuente anónima del equipo aseguró haberlo visto en plena prueba en el túnel del viento, pero la escudería del piloto español Fernando Alonso no hace más que desmentirlo, tomándose la información a guasa, e incluso atreviéndose a insinuar que un alerón en Ñ le daría un aire más español a la escudería. Por si las moscas, llegan ya las primeras recreaciones de lo que sería el revolucionario alerón en W del R28.

Imagen | Rockstation

El BMW Sauber F1.08 está llamado a ser el monoplaza que traiga la primera victoria de la marca alemana en la que será la tercera temporada de la escudería en la competición. Como ya os dijimos en la presentación del nuevo monoplaza, el F1.08 supone una “evolución radical” del F1.07. El resultado ha sido un coche aparentemente más atrevido que el de la pasada temporada. Mario Thiessen sabe que ha llegado la hora de ir más allá si quieren dar el salto definitivo.

Poniéndole mucho énfasis a la estabilidad aerodinámica, los ingenieros han diseñado un coche que no pierda apoyo al tomar las curvas, buscando también un mayor grip mecánico que permita a los pilotos manejar el monoplaza con confianza, ya que, con la prohibición del control de tracción, es de suponer que el comportamiento de los monoplazas será algo más nervioso. Tampoco han olvidado la importancia de reducir el peso del conjunto al máximo, para disponer de una mayor flexibilidad a la hora de jugar con los lastres para determinar la distribución de pesos.

Destaca, y de qué manera, el alerón delantero del F1.08, de tres planos, y sin necesidad de tirar de alerón adicional a la altura del morro del monoplaza, como marca la última moda. Según Willy Rampf, sólo en el caso que el alerón delantero tenga un alto potencial para generar downforce, se conseguirá un buen balance aerodinámico, y a la vista está que es lo que ha intentado.

El morro del monoplaza es más estrecho que el del 2007, para que trabaje en armonía con el nuevo alerón. También se ha perfilado significativamente el capó motor, haciéndolo mucho más estrecho, y, según Rampf, “para tener un mejor flujo de aire hacia el alerón trasero y unos mejores niveles de apoyo”. Realmente, en la foto de la vista superior, es sorprendente lo estrecha que ha quedado la zona trasera del monoplaza, llevando incluso los escapes del motor a la parte central del capó motor.

Con todo y con eso, en el estrecho capó han introducido unos novedosos apéndices aerodinámicos que según Rampf “no sólo generan downforce, sino que adecuan el flujo hacia el alerón trasero”. Si la supercomputadora Albert ha determinado que son una buena opción… Se mantienen los cuernos tipo McLaren que ya lucieron sus monoplazas la temporada pasada, y se introducen las llantas lenticulares que Ferrari ha puesto de moda en prácticamente todos los monoplazas.

La suspensión ha sido rediseñada para intentar extraer ese grip mecánico adicional, sobre todo la parte trasera del monoplaza, que supone un “desarrollo completamente nuevo para maximizar el grip de los neumáticos”. La suspensión delantera es una evolución de la del F1.07.

Galería de fotos

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Vía | Dossier Prensa BMW-Sauber

Ya os comentamos que ya circulaba por internet toda la información que la FIA intentó censurar en el documento PDF que dejó a disposición publica en su web. Pues bien, ahora vamos a desvelar alguna de esa información, que nos va a mostrar qué es lo que esconde Ferrari para disponer de unos monoplazas tan rápidos, o lo que intenta implementar McLaren en su MP4-22 para contrarrestar a la Scuderia. Y empezaremos por un revolucionario control del balance de frenada empleado en el F2007.

En el documento se desvela que el sistema que utiliza Ferrari para este aspecto técnico, conocido como “double-rear master cylinder with a spring”, está basado en retardar inicialmente la frenada en el tren trasero para después ir aumentándola gradualmente. Al parecer, McLaren, que estaba teniendo muchos problemas de bloqueo de las ruedas delanteras en los test de noviembre, estaba trabajando intensamente en el balance de frenada, y estaba convencida de conseguir el mismo rendimiento que su rival con el uso de una válvula, un sistema totalmente diferente al que usaba Ferrari.

También Patrick Lowe declara que, en los primeros test con los nuevos neumáticos Bridgestone, McLaren encontró mucho más idóneo desplazar el peso a la parte delantera del monoplaza, y buena parte del diseño del monoplaza se centró en ese objetivo, intentando aligerar la zaga del MP4-22 (sirva como claro ejemplo la caja de cambios aligerada usada en Hungría). Esa era una de las principales tareas de Mike Coughlan.

También tenía secretos Ferrari en el proceso de hinchado de los neumáticos, en el que usaba CO2, en lugar del nitrógeno empleado por McLaren, y Alonso fue uno de los más interesados en probar este sistema en los McLaren, aunque un ingeniero de Bridgestone aseguró que no se llegaba a ningún resultado especialmente mejor.

Otra cuestión interesante es el famoso alerón flexible utilizado por Ferrari. McLaren probó un diseño de alerón flexible similar en el simulador, y los resultados obtenidos fueron de una mejora de 2 o 3 décimas por vuelta. Casi nada hoy en día, vamos. Pero bueno, esta información no estuvo censurada en ningún momento.

Aunque parezca que lo que se ha desvelado no es mucha cosa, sólo hay que pensar que es posible que cada uno de estos proyectos haya absorbido una cantidad importantísima de tiempo y recursos en Maranello y Woking, por lo que algo que puede parecer una tontería como el sistema de balance de frenada mediante una válvula, tiene sus horas de desarrollo detrás, y dudo que haga mucha gracia a McLaren que ahora sea de dominio público.

Ya explicábamos hace unos días las especificaciones técnicas que exigía el rapidísimo circuito de Monza, en el que la velocidad en las largas rectas es la clave para lograr un buen resultado. Y si nos remontamos más atrás todavía, recordaremos como en Mónaco comentábamos todo lo contrario, que lo que primaba era generar downforce, aún a costa de aumentar la resistencia al avance. Está claro que son dos filosofías totalmente opuestas, y qué mejor que ilustrarlo con una imagen comparativa.

He escogido estas dos imágenes de la misma temporada (1997) porque así no quedan alteradas por cambios de reglamentación entre temporadas distintas. Además, me he ido a 1997 porque la libertad en el campo aerodinámico era mucho mayor que hoy en día. Si cogiéramos dos fotos del año pasado, por ejemplo, también veríamos una diferencia absoluta, pero no tan evidente como en años atrás, cuando la libertad de los ingenieros nos regalaba maravillas para el recuerdo.

En esa época, los alerones traseros podían estar formados por hasta tres planos (como es el caso del Tyrrell de Mika Salo en Mónaco), y además, los apéndices aerodinámicos “flotantes” todavía estaban permitidos (también se observan dos torretas en el Tyrrell). Y en el caso de Monza, pues un papel de fumar como alerón trasero, y cuanto menos apéndices por medio mejor. Creo que no hay más que observar las diferencias entre el McLaren de David Coulthard en Monza y el Tyrrell de Mika Salo en Mónaco para constatar que Mónaco y Monza representan los dos polos opuestos del calendario.

Monza, el templo de la velocidad. Una pista en la que sólo importa una cosa: correr más que nadie. El agarre se olvida por un Gran Premio, y la aerodinámica se enfoca básicamente a no generar resistencia al avance que merme la velocidad punta del monoplaza. Una pista, desde que mutilaron el rapidísimo Hockenheim, única en el calendario de Fórmula 1. Es el extremo opuesto a Mónaco.

Fernando Alonso, que llega a Monza cargado de optimismo, nos da las explicaciones técnicas de las exigencias del trazado italiano para los monoplazas: “El circuito de Monza no se parece a ninguno de los demás trazados del Mundial; en él todo depende de la velocidad. En Monza las sensaciones con el coche son diferentes, ya que va más ligero y, para ser sincero, no siempre bajo control. Esto se debe a que la aerodinámica busca el menor efecto suelo para alcanzar la mayor velocidad posible”

“Los alerones que usamos son los más ligeros de todo el año. Además, habrá cosas en los coches que solo se usan en Monza. Además de poco efecto suelo, para Monza hay que buscar una buena estabilidad en los frenos y un equilibrio mecánico bueno para mantener la adherencia en las curvas que se pierde con la aerodinámica específica para este trazado”. Para confirmar lo de los alerones, no hay más que mirar la foto correspondiente a la configuración del Renault del año pasado en Monza (la elegí por eso, básicamente), con un papel de fumar como alerón trasero.

Y puestos a destacar alguna de las pocas, pero no por ello poco importantes, curvas, Alonso se queda con la legendaria Parabólica: “Hay que ir al límite para sacar todo el potencial del coche. Una de las claves es hacer lo más deprisa posible la Parabólica para llegar con la máxima velocidad a la recta a la que da paso”.

Vía | As

Ya quedó claro con el nuevo alerón delantero de McLaren que la preocupación de todos los equipos por controlar los posibles elementos flexibles que intenten poner en juego sus rivales iba a llegar a límites nunca vistos. Y ya hay un nuevo elemento en el ojo del huracán: el alerón trasero del Red Bull, ese con el que David Coulthard pudo firmar una extraordinaria actuación en el Circuit de Catalunya.

Los diversos planos subjetivos de los que disfrutó el monoplaza de Coulthard en Barcelona han encendido las alarmas en el resto de escuderías, que al parecer han denunciado (en ningún caso ante la FIA) un comportamiento “sospechoso” del ala trasera del RB3. Según las mismas, en las imágenes de la cámara on board trasera del monoplaza del escocés, se aprecia claramente como el ala trasera del Red Bull pivota sobre su soporte, posicionándose en horizontal en la recta principal y volviendo a su posición normal en la frenada para la curva 1.

Según Autosport, un componente de una de las escuderías ha comentado que “se trata del ejemplo de ala flexible más evidente que nunca he visto”. Aunque las quejas no han llegado directamente a la FIA, muy probablemente haya una investigación respecto al ala trasera del RB3 en el próximo Gran Premio de Mónaco. Por su parte, el jefe de Red Bull Racing, Christian Horner, insiste en que “el coche cumple completamente con las normas”, aunque reconoce no haber visto las imágenes de la polémica. Cabe mencionar también que el Red Bull de Coulthard pasó sin problemas las inspecciones técnicas de la FIA tras el Gran Premio de España.

Vía | Autosport
Vídeo | Youtube

Y no es para menos porque el equipo japonés se ha lucido en las tres primeras carreras consiguiendo un total de 0 puntos en lo que va de temporada, un verdadero fracaso para un equipo que mantenía opciones, no al título, pero sí al menos a conseguir algún punto.

Lo que más sorprende es que Jenson Button, quien ganara de rebote el pasado GP de Hungría, no ha conseguido brillar en el equipo. ¿Culpa del piloto o del equipo? El caso es que esta semana de pruebas en el Circuit, se ha podido ver al Honda RA107 de Christian Klien con unas orejas de elefante como las denominan en Formula1.com. No es para menos, ya que son unos alerones curvados situados en la parte delantera, justo encima del alerón, que se supone, permitirán que el monoplaza sea domado por los pilotos en el próximo GP de España.

Veremos qué es lo que pasa y si tienen éxito estas orejas, aunque yo más bien recomendaría un nuevo diseño desde cero del coche para conseguir, no sólo puntos, sino ser algo más competitivo en cada carrera.

Vía | Formula1
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La nueva cámara incorporada de esta forma permitirá que el aire circule por encima de la suspensión delantera y, de esta forma, haya un aumento de eficiencia en el morro.

Hasta no hace mucho la cámara se situaba en un plano central y esta posición reducía la eficiencia aerodinámica de la parte frontal del monoplaza y afectaba al flujo de aire posterior.

Vía | The Official F1 Website