En palabras de Roberto Ravaglia, uno de los máximos responsables de ROAL Motorsport, el piloto castellonense seguirá un año más, por tercera temporada consecutiva, en el WTCC. La estructura italiana es la encargada de poner en pista al BMW oficial de BMW España, a su vez encargada de decidir quien lo pilota.

Pero a las buenas noticias se le asocian otras no tan buenas. La presencia del equipo y por tanto de Félix Porteiro está condicionada a los planes deportivos que para 2009 tome BMW. El proyecto M3 GT2 con Jörg Müller y Augusto Farfus como pilotos implicados y el continuo desacuerdo entre la marca bávara y los organizadores del Mundial en cuanto a la reglamentación técnica y a la superioridad de las mecánicas turbodiesel podrían acabar con la ausencia de BMW. Una perdida que, hoy por hoy, el campeonato no debería permitir.

Vía | Sportmotores

Gran victoria, doblete incluido de los pilotos SEAT en la primera carrera disputada en el Circuito de Imola. Tras la salida lanzada, Yvan Muller ha conseguido adelantar a su compañero y pole, Ryckard Rydell, antes de la primera curva, y sobre todo consiguiendo mantener a raya a los Chevrolet de Robert Huff y Alain Menu. Quien ha sufrido en la salida ha sido James Thompson. Su Honda ha quedado entre BMW, SEAT y Chevrolet descencendiendo desde la quinta hasta la octava posición.

El resto de la carrera ha sido muy tranquila. Los coches, en fila india y muy pegados sin demasiadas guerras, al menos en las posiciones delanteras. Tranquila hasta que Thompson ha hecho de las suyas. Tras recuperar su quinta posición se ha visto involucrado en un adelantamiento un poco polémico, ya que en él, el Chevrolet de Alain Menu acababa en la puzolana fuera de carrera. Tras perder algo de terreno con los primeros, ha comenzado a tirar y a visto como su trabajo se veía recompensado cuando antes de comenzar la última vuelta conseguía sobrepasar a su compatriota Robert Huff. La carrera era ganada por Yvan Muller, seguido por Ryckard Rydell, que han vivido una carrera la mar de tranquila y por James Thompson que logra el primer podium para Honda esta temporada.

Cuarto puesto para Huff; quinto, Tarquini; sexto, Larini; séptimo, Farfus y octavo y pole para la segunda carrera Jorg Müller. La victoria permite al francés poner más distancia en la general con su más directo rival, Gabrielle Tarquini, mientras que Rydell y Huff ascienden hasta la tercera y cuarta posición de la clasificación respectivamente.

En estos momentos ya habrá comenzado la novena reunión del Mundial de Turismos. El circuito italiano de Imola, que no comenzaba en el calendario se ganaba una plaza al caerse la prueba sueca de Anderstorp, da comienzo al último tercio de mundial. Cuatro citas por disputar, ocho carreras y la nada despreciable cifra de ochenta puntos todavia en juego. Más que suficientes para que todo pueda cambiar y todo pueda suceder de cara a la disputa del título.

Este año, el Mundial está más al rojo vivo que nunca. Si en el pasado dos o tres pilotos contaban con claras opciones, con Priaulx siempre dominando, este año hasta seis pilotos están en un abanico de dieciséis puntos y contando con los vuelcos que se podrucen de una cita a otra, esta distancia permite que los seis aspiren luchar por el título sin tapujos. Y entre esos séis un español. Félix Porteiro llega a Imola con la vitola de ser uno de los pilotos más en forma, y con la desventaja que ello produce: será uno de los pilotos más lastrados.

La clasificación está dominada por los pilotos SEAT, Yvan Muller y Gabrielle Tarquini con, respectivamente, trece y once puntos de ventaja sobre el triple campeón Andy Priaulx. A pesar del comienzo arrollador de la marca española, entre cambios reglamentarios y que sus rivales se han puesto las pilas, principalmente los BMW, lleva cuatro carreras sin conseguir la victoria. Algo que puede parecer hasta raro. A pesar de ello tanto el italiano como el francés son los dos más claros candidatos. Tienen calidad y coche. Otro punto a su favor es que a pesar de que Andy Priaulx es la más seria amenaza, la temporada del británico está lejos de calificarse como brillante, por lo que mantenerlo a raya no debería parecer descabellado.

Otro español al que le sonríen las cosas es a Sergio Hernández. El piloto de Proteam Motorsports se está convirtiendo en esta, su segunda temporada, en una de las máximas atracciones. Su liderato en el trofeo de independientes, con su compañero de equipo Stefano D’aste pisándole los talones, le ha catapultado y ya suena en las quinielas para pilotar un coche oficial en 2009.

Uno de los asuntos más discutidos esta temporada a nivel técnico es la aparente desigualdad de los motores que empujan a los diversos monoplazas de la parrilla. Las diferencias de potencia son a menudo exageradas – ya se habló que el motor Mercedes podía tener 25 CV adicionales -, y eso, en un panorama de congelación de los propulsores, es un factor negativo que puede extenderse en el tiempo tanto como la congelación.

La victoria del Toro Rosso propulsado por motor Ferrari de Sebastian Vettel en Monza ha reavivado las conversaciones entre los equipos para intentar equilibrar un poco la balanza, aunque creo que tampoco tenemos que ir tan lejos como propone Max Mosley en una entrevista en el diario francés L’Équipe, en la que deja entrever que la solución estaría en un motor único para todos. Eso sería un nuevo paso hacia hacer de la Fórmula 1 una categoría monomarca muy alejada de su esencia tecnológica.

A día de hoy, las mejoras en los motores se reducen a pequeños avances en el campo de los combustibles y los lubricantes, y el diseño de la admisión y el escape, y con tan poco margen de mejora, se antoja complicado que los peores motores de la parrilla, como el Renault, puedan alcanzar el nivel de sus rivales. Se rumorea incluso que Fernando Alonso está a la espera de saber si Renault puede poner al día su motor para acabar de decidir su futuro.

Christian Horner también está detrás de la causa de igualar los motores, ya que con buen conocimiento de causa y disponiendo de muchísimos más datos que todos nosotros, asegura que “no hay un ejemplo más evidente que la diferencia entre los dos equipos de Red Bull”. Según Horner, Renault ha respetado a rajatabla la filosofía de la congelación de motores, algo que otros no han hecho: “El problema es que ellos aplicaron literalmente la normativa de la congelación, y otros han cogido ventaja”.

Espero que las insinuaciones de Mosley sean únicamente para meter presión para que las escuderías que todos señalan como aventajadas (Ferrari, McLaren y BMW) no se cierren en banda y se sienten a negociar soluciones razonables. Aunque bueno, no sé si el motor único sería mejor que los motores congelados. Total, ninguna de las dos soluciones me gusta en absoluto…

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Con esta decoración tan típica de los test-mule que de vez en cuando podemos ver en Motorpasión, se pudo ver al nuevo BMW M3 GT2 durante unos test correspondientes al campeonato alemán ADAC Championship GT3 Master. A mediados de julio ya le pudimos ver, sin tanta decoración, durante un shakedown con el piloto de BMW en el WTCC, Jörg Müller al volante.

En el Eurospeedway de Lausitz las pruebas continuaron con el alemán al volante, aunque esta vez se le unió otro piloto BMW WTCC, el brasileño Augusto Farfus. Aunque su debut está previsto para las 12 horas de Sebring de las ALMS de 2009 es posible que podamos verle a finales de año ya en pista. Una buena noticia para la categoría, aunque esperemos que cruce el charco con billete de vuelta al viejo continente. La GT2 europea está necesitada de coche que planten cara a los Ferrari y Porsche.

Vía | Racingworld.it
Foto | Project Le Mans.de

La lucha motores diésel-gaolina es una de las mayores polémicas en la corta existencia del Mundial de Turismos. Las desigualdades entre estos motores son manifiestas, pero estas desigualdades datan desde antes de la llegada de los León TDI, cuando la tracción trasera de los BMW pulverizaba a todos sus rivales. Un reglamento técnico, a todas luces, parcial que ha tratado de solucionarse con parches y más parches. Algo que desde aquí ha generado comentarios tanto a favor como en contra.

Antes de que comenzara la temporada los rumores, y no tan rumores, afirmaban que BMW estaba preparando su versión diésel que pudiera plantar cara a la marca española. Las pruebas se realizaron en el circuito luso de Estoril y sacaron a la luz que los BMW Diésel eran un segundo por vuelta más rápidos que sus hermanos de gasolina. Y, a pesar de que el comienzo de los León TDI fue arrollador nunca más se supo del proyecto BMW.

Ahora es uno de los máximos responsables de Schnitzer, equipo encargado de desarrollar los proyectos de BMW en turismos, el que afirma que BMW rechazó cualquier posibilidad de participar con este tipo de motores. BMW Motorsport en boca de su máximo exponente, Mario Theissen, siempre ha estado en contra de este tipo de mecánicas, sobre todo cuando perdían, pero es curioso ver como los alemanes tenían un plan B, por si las moscas. Los alemanes continuaron sus críticas y consiguieron que el Touring Car Bureau de la FIA quitara 20 kilogramos a sus turismos y así igualar las prestaciones.

Por el momento les ha servido para ganar carreras, pero de luchar por el título nada de nada. Quizás tengan que pararse a pensar que este año la diferencia es más importante en pilotos que en coches. Andy Priaulx no tiene el gas de temporadas pasadas y a pesar de ello sus cuatro compañeros están lejos de hacerle sombra.

Vía | Sportmotores

En Brands Hatch los SEAT no iban. Los León amarillos de SEAT Sport en ningún momento pudieron acercarse a ninguna de las dos victorias, viéndose superados en todo momento tanto por BMW como por Chevrolet, marcas que se repartieron las victorias. Jörg Müller logró su primera victoria de una gris temporada mientras que para Alain Menu era la segunda en otra temporada tan irregular como las tres anteriores

Aunque de toda esa niebla uno de sus pilotos logró salir con vida. El francés Yvan Muller arrancó un segundo puesto en la primera carrera, con ayuda gracias a los problemas en las últimas vueltas de Robert Huff, que le ha permitido alzarse con el liderato por delante de su compañero Gabrielle Tarquini, y lo que es más importante, manteniendo la distancia con el que hoy por hoy se presenta como único impedimento para una victoria española, Andy Priaulx.

En cuanto a los españoles. Tercer cero consecutivo para Jordi Gené que desciende dos posiciones en la clasificación general, mientras que Sergio Hernández continúa su mano a mano junto a su compañero Stefano D’aste por el título en el Trofeo de Independientes. Un punto les separa. Aunque lo que parece más importante es que los buenos resultados pueden abrirle de par en par las puertas de un equipo oficial.

Quien soñara con ver a Volkswagen (ya sea como VW o como Audi, o como Porsche si se cierra la compra por parte de los últimos) dentro del circo de la Fórmula 1 que se vaya olvidando. Las posibilidades de que la marca de Wolfsburgo monte un programa para el máximo exponente del automovilismo, a un corto plazo cuantificable en 3 años, son nulas como así lo ha reconocido Hans-Joachim Stuck, ex-piloto de F1 e intimamente relacionado con VW.

Con ello, contradice al máximo responsable de BMW Motorsport, Mario Theissen, que la pasada semana afirmó que varias marcas europeas, incluidas Volkswagen, Audi o Porsche, estaban interesadas en desembarcar en el mundial tras los últimos cambios introducidos, citando la medidas para reducir los gastos o la inclusión de la tecnología KERS.

A pesar de esas medidas para controlar los gastos, una estructura que permita aspirar a algo en la F1 necesita mucha inversión y un plan a muy largo plazo, y sino que se lo pregunten a Toyota, algo que por el momento no parece que esté dentro de los planes de muchas marcas. Siempre les quedará la F3…

Vía | The F1

El polaco no suelta prenda sobre cual será su futuro. A la espera de que Mario Theissen y BMW confirmen su formación de cara a la próxima temporada, en agosto, poco más se sabe sobre donde acabará Kubica. No sería lógico que BMW no tratara de retenerle, pero la buena temporada que está realizando no ha pasado inadvertida a nadie. Ni siquiera a el mismo.

Lo que si parece claro es que el polaco se está dejando querer por todos. Al menos por las únicas dos escuderías que si podrían representar un salto cualitativo con respecto a BMW. Dos, que se quedan en una si eliminamos a Mclaren. Hoy por hoy, con Lewis Hamilton en uno de los asientos, el segundo es una patata caliente que ningún top estaría dispuesto a coger. Y con los resultados en una mano y la clasificación del mundial en la otra, a Robert Kubica hay que calificarle de piloto top.

Eso nos deja el color rojo como posible destino de Kubica. Sus años de formación en Italia no pasan desapercibidos y la Scuderia sería una decisión que mantendría contentas a ambas partes. Como siempre Massa, el eslabón más débil de la pareja del Cavallino, tendría un pie fuera, a pesar de que el brasileño cuenta con contrato hasta 2010.

Tampoco sería ningún paso atrás mantener el volante en BMW, escudería que da pasos seguros. Sus resultados lo avalan. Eso sí, si quiere que esos pasos le afiancen entre las dos-tres mejores escuderias necesita pilotos de calidad que así lo permitan. ¿Puerta abierta para Alonso? Me parece que aún quedan muchas vueltas hasta que sepamos donde acaba cada uno.

Vía | The F1.com

Después de que Honda haya sido la primera escudería en implementar el KERS en uno de sus monoplazas para probarlo en pista, la siguiente en dar este paso será BMW Sauber. Ross Brawn reconoció recientemente que su equipo probó una versión muy básica del KERS a mediados de mayo en un test en Silverstone, y según la revista alemana Auto Motor und Sport, BMW Sauber lo hará a mediados de julio en su circuito de pruebas en Mirimas, al sur de Francia.

Además, después de este ensayo inicial en Francia, y siempre según la revista alemana, BMW Sauber montará también el KERS en el F1.08 durante los test programados en el Circuito de Jerez posteriores al Gran Premio de Alemania.

Parece que muchas escuderías han iniciado ya la carrera por ser los primeros en una temporada 2009 que se presentará muy interesante a nivel tecnológico, pues la cantidad de cambios, y su significativo peso en el rendimiento del monoplaza, prometen una interesante carrera técnica entre las escuderías punteras.

De momento, Honda y BMW parecen ir por delante en lo que al KERS se refiere, mientras se comenta que McLaren y Ferrari no piensan probar el sistema en sus monoplazas hasta el mes de septiembre. Peores son las perspectivas que apuntan a que Renault no implementará un KERS en sus monoplazas hasta el año que viene. Sin duda, todavía no ha acabado esta temporada, pero la pretemporada que se presenta es de lo más interesante.

Vía | OneStopStrategy

En el próximo Gran Premio de Alemania, a disputarse en Hockenheim los días 19 y 20 de julio, BMW ha tenido la extraordinaria idea de recrear una de las series de turismos monomarca que más éxito tuvo en su día: las BMW M1 Procar Series, que como se deduce del nombre, se corrían con las bestias de 500 caballos que eran los M1.

En las temporadas 79 y 80, cuando la Fórmula 1 era una competición en la que la palabra espectáculo estaba todavía por encima de otras como seguridad o negocio, las BMW M1 Procar Series se encargaban de telonear los Grandes Premios de Fórmula 1 con un cartel que quitaba el hipo. De entrada, cinco de los 20 coches que salían a las carreras estaban pilotados por los 5 pilotos de Fórmula 1 más rápidos de la jornada del viernes. Los otros 15, eran pilotos privados que alucinaban por el simple hecho de competir contra los Fittipaldi, Jones, Piquet, Lauda y compañía.

En Alemania, sin embargo, no veremos las M1 Procar Series en su máximo esplendor, sino que será un pequeño homenaje que pondrá en la pista de Hockenheim diez M1 pilotados por algunos de los pilotos que hace unos 30 años hacían disfrutar al personal con el pilotaje de estos coches de motor central, como Marc Surer, Jacques Laffite, Dieter Quester, Christian Danner, Harald Grohs o el Príncipe Leopold de Bavaria. También estará presente en pista el legendario Jochen Neerpasch a los mandos del Art Car decorado por Andy Warhol.

Si en nuestros tiempos los mega-contratos de los cracks permitieran ver a los Alonso, Hamilton, Kubica y Raikkonen pelearse fuera del Campeonato del Mundo con estos M1…

Es evidente que para ser un equipo puntero en Fórmula 1, cada Gran Premio se tiene que dar un paso adelante. El tren de la cabeza de la Fórmula 1 va a un ritmo feroz, y si te despistas, lo puedes perder con facilidad. Con lo que le ha costado a BMW Sauber alcanzarlo, seguro que lo último que pretenden es perderlo.

Para ello, el director técnico de la escudería alemana, Willy Rampf, que dicho sea de paso, abandonará el cargo en noviembre a petición propia, ha anunciado que para el Gran Premio de Italia en Monza, sus monoplazas contarán con “una gran novedad”. ¿A qué se referirá?

Rampf no ha dado demasiadas pistas al respecto, declarando que no tienen “pensado realizar modificaciones importantes”, y asegurando que únicamente se pulirán detalles y se introducirán “algunos cambios, o nuevos alerones para la cubierta de motor, pero no rediseñaremos el monoplaza”. Eso sí, el alemán deja la puerta abierta de la revolución para Monza: “Sin duda alguna, habrá una gran novedad, que también será visible, para Monza. Ese es un circuito con una carga aerodinámica baja”.

Una gran novedad, visible, y en un circuito de bajísima carga aerodinámica como Monza. La verdad, espero con ansias ese Gran Premio, porque de BMW me puedo esperar cualquier cosa, y seguro que será interesante. ¡Y que viva la revolución!

Vía | GP Update

Que Bruno Senna tiene entre ceja y ceja la Fórmula 1 para 2009 es algo tan evidente, que no vale la pena ni entretenerse demasiado en ello. Y que los volantes de BMW Sauber son dos de los que más nombres han visto pasar en esta Silly Season, es algo que tampoco podemos ignorar, pues no en vano parece que la escudería alemana estará en disposición de disputar el título a Ferrari y McLaren la próxima temporada.

Pero entre el Kubica se va a Ferrari, Alonso ficha por BMW, Rosberg podría formar pareja con Heidfeld, o Heidfeld se queda sin volante en BMW, han aparecido nuevas informaciones que aseguran que BMW Sauber está en “conversaciones intensivas” con el piloto de GP2 Bruno Senna, aunque todavía no se sabe si el papel del brasileño podría ser de titular o empezaría de entrada como piloto probador.

Según se comenta, Gerhard Berger, gran amigo de Ayrton, y que ya ha declarado en más de una ocasión que piensa ayudar a Bruno en su asalto a la Fórmula 1, habría hablado con Mario Theissen, a quien conoce bien de su paso por BMW, sobre el futuro del joven de 24 años, y ya hay quien asegura que Senna probará un BMW en un test no demasiado lejano. Pero BMW no debería dormirse en la parra, pues Senna tiene detrás equipos como Red Bull, Toro Rosso o Williams.

Este será otro de los nombres a seguir en el mercado de fichajes, porque a buen seguro que lo veremos en la Fórmula 1 la próxima temporada. Y por cierto, puede dar tantas vueltas todo esto, que no podríamos ni descartar una pareja Alonso-Senna en BMW Sauber para 2009. Pero puestos a no descartar, de momento no es descartable ni que Heidfeld y Kubica siga siendo la pareja escogida para el asalto al título.

Vía | OneStopStrategy

Fernando Alonso suele ser muy reacio a tirarse a la piscina y vender ilusiones que no son ciertas. Cuando logró la “casi pole” en Montmeló, bajó el subidón de los aficionados asegurando que lucharía por el 6º, pero esta vez las cosas han cambiado. Fernando Alonso se ve en el podium de Magny Cours, o por lo menos, cree que subir al cajón está sólo en sus manos, y eso es una gran noticia: “Mañana (por hoy) dependemos menos de ese golpe de suerte; dependemos más de nosotros mismos”.

Para Fernando, la clave será abrir hueco en las primeras vueltas para distanciarse del peligro de los BMW y los McLaren, principalmente el de Hamilton, y a partir de ahí luchar por un podium “más o menos real”. Intentar engancharse a los Ferrari sería una gran manera de conseguirlo.

Eso sí, muy en la línea de Fernando, que no quiere dejar a nadie defraudado, el asturiano avisa que “el primer objetivo debería ser acabar la carrera y coger puntos. No vaya a ser que mañana acabemos cuartos, sumemos cinco puntos, que no lo hemos hecho casi nunca, y la gente acabe desanimada”.

El piloto asturiano tiene claro que en la salida va a ser difícil superar a los Ferrari, que salen siempre muy bien, pero tiene muy claro cómo está la clasificación general, y que en caso que se presente la más mínima opción, le meterá el coche a Massa, ya que “a la hora de arriesgar él tiene más que perder y a lo mejor eso me ayuda a llevarme el gato al agua”. El objetivo, sin embargo, es mantener su tercera plaza: “Pero si podemos mantener la tercera posición, ya sería bastante”.

Vía | 20 Minutos

Podría parecer que la cita disputada este fin de semana en el circuito de Brno no hubiera sido del todo favorable para los intereses de SEAT de cara al mundial, tanto de constructores como de pilotos. Nada más lejos de la realidad, a pesar de que el dominio BMW continúa, la presencia de Alex Zanardi y no de otros primeros espadas de la marca bávara ayuda mucho a las aspiraciones de la marca española.

En Brno se vivió un dominio, casi absoluto, por parte de Alex Zanardi y el BMW 320Si de Roal Motorsports. El italiano partía desde la pole aunque en la primera curva se veía superado por su compañero de equipo, el español Felix Porteiro. Los dos pilotos ejercieron un dominio total en esta primera manga con victoria final para el italiano. Primera victoria para el. Una victoria que vale por dos dadas sus condiciones físicas. El podio lo completó Alain Menu. El suizo parece que siempre está ahí pero su irregularidad le impide luchar por cotas mayores.

En la segunda carrera la posición de privilegio era para Yvan Muller, seguido de James Thompson, primeros puntos para Honda en este mundial, con el líder del campeonato, Gabrielle Tarquini, en tercer lugar. Tras unas vueltas con dominio de los dos SEAT, Muller se fue deshinflando, lo mismo que pasó con Thompson. Quien volvía a estar fuerte era Zanardi.

El italiano salía octavo pero remontaba como un misil hasta la segunda posición, incluso pudo ganar en la última vuelta en un bonito duelo con Tarquini. El poco peso de su BMW permitía luchar de tu a tu con pilotos que esta temporada habían demostrado estar a mucho más nivel. La victoria del piloto de SEAT le pone en situación inmejorable. Sus principales rivales puntúan, pero no al ritmo que lo hace él. Tercera plaza para Augusto Farfus que tras la cita de Pau recobra un poco de aire tras su pobre comienzo de temporada.

Vía | WTCC

La FIA ha detectado que Ferrari, BMW y Mercedes tienen una ventaja excesiva en el plano motor respecto a sus rivales, y podría dar más cancha a Honda, Toyota y Renault, o incluso limitar los motores de los primeros, cosa que me parece menos probable por ser poco justa.

Según informa el As, la FIA se habría percatado, gracias a la nueva centralita estándar, que la congelación del desarrollo de los motores ha dejado a las tres escuderías que están dominando el campeonato en una situación de ventaja respecto al resto en un campo en el que, normativa en mano, no se pueden recortar las diferencias.

La diferencia principal de prestaciones en los propulsores se encuentra a bajo régimen, zona del motor clave en las salidas de curva, e incluso hay quien se atreve a cifrar las diferencias que provienen únicamente del motor en 2 décimas por vuelta.

Visto el panorama, y teniendo en cuenta que la congelación impide mejorar los motores en los próximos 5 años, algo habrá que hacer para que ninguno de los motoristas perjudicados se canse de ir siempre a la estela y origine un preocupante agujero en la parrilla, y al parecer se está estudiando qué hacer para 2009.

Yo soy partidario que dejen evolucionar los motores a los fabricantes perjudicados, bajo un estricto control de la FIA para que no se pueda girar la tortilla. El espíritu de la congelación del desarrollo de los motores era precisamente que nadie pudiera sacar ventajas excesivas en este campo tirando de presupuesto, no hipotecar a largo plazo el rendimiento de algunas escuderías.

Limitar electrónicamente los motores de los grandes me parece una medida que no se debería ni contemplar, ya que nunca debe penalizarse el saber hacer bien tu trabajo para compensarlo con el que no supieron hacer los demás en su día.

Vía | As

Pues sí. Llevábamos mucho tiempo esperándolo. De echo, estábamos ya un poco cansados de que McLaren y Ferrari se repartieran todas las victorias desde que un tal Fernando Alonso consiguiera la última que no lograba uno de los “dos grandes” a bordo del Renault R26 del 2006, año en el que, precisamente, debutaba BMW Sauber.

Y desde que BMW y Mario Theissen llegaron a la Fórmula 1 con equipo propio, todos los dedos apuntaron a la emergente escudería bávara como la que algún día volvería a romper el dominio de Ferrari y McLaren. Y ese día ha llegado, ¡además de qué forma! Un increíble doblete ha hecho que el principal objetivo para BMW Sauber de esta temporada, lograr su primera victoria, se haya superado con matrícula de honor.

Estamos hablando de un equipo que debutó en 2006, y está en su tercer año completo en la categoría. Desde luego, la progresión demostrada en tan poco tiempo nos obliga a pensar que BMW Sauber estará luchando por el título más pronto que tarde. ¿Este año? Pues, la verdad, ¿por qué no?

De momento, ya sobrepasado el primer tercio del campeonato, tenemos a Kubica líder del mundial. En un campeonato tan irregular, en el que todavía nadie ha demostrado un dominio aclaparador, el que sea capaz de estar arriba con asiduidad tendrá mucho que ganar. Y de momento, a excepción de la retirada en el caos de Melbourne, el polaco ya ha sumado 4 podiums (con la victoria de hoy incluída), y dos 4º puestos. Desde luego, Kubica sabe estar siempre allí arriba, ajeno a los errores que están alternando sus rivales. Muy atentos al polaco.

¡Madre mía la que ha montado Lewis Hamilton en Canadá! Seguramente sea uno de los semáforos más decisivos del calendario de la Fórmula 1, y seguramente por eso Kimi Raikkonen y Robert Kubica se tenían bien aprendida la lección, pero parece que Lewis Hamilton ya no se acordaba de lo que pasó aquí mismo el año pasado.

Todo empezó en una entrada masiva a boxes del grupo de pilotos que se estaban jugando la victoria. Aunque el orden de entrada fue Hamilton-Kubica-Raikkonen, los más ágiles en la parada fueron los mecánicos de BMW y Ferrari, y eso hizo que Kubica y Raikkonen salieran en paralelo por el carril de boxes, hasta pararse ante el semáforo en rojo que indicaba que el pelotón todavía estaba pasando por la recta. Pero, por desgracia para Kimi, serían los únicos en darse cuenta del semáforo.

Un Lewis Hamilton pasadísimo, nervioso por verse superado por dos pilotos en una carrera que tenía muy bien encarada, vio el semáforo en rojo “demasiado tarde”, y se tragó el Ferrari de Kimi sin tiempo para nada. El resto ya es historia: Kimi señalándole el semáforo como si fuera un guardia urbano a punto de ponerle una multa, Hamilton apartando las cámaras que lo perseguían en su box, y un escueto “lo siento por Kimi si he fastidiado su carrera, pero estas cosas pasan”.

A la postre, este incidente ha sido clave para la primera victoria de Robert Kubica, y para qué engañarnos: llevaba tiempo mereciéndosela, y por lo tanto, ya está bien.

Declaraciones Hamilton | Autosport

El título sería un buen augurio para SEAT si la FIA no hubiera decidido que tanto BMW como Honda reducieran su peso mínimo en 15 y 20 kilogramos respectivamente. La decisión tomada antes de la carrera de Pau continuará vigente durante el resto de la temporada. Si en el caso de los Honda no hace más que ayudar a una nueva marca implicada en el mundial y con un coche en pleno desarrollo, en el caso de BMW solo se entiende para igualar las prestaciones con los SEAT y los Chevrolet. Una pequeña ayuda para los alemanes.

La medida ayudó a que la firma bávara dominara en Pau. Farfus y Priaulx se repartiedon las victorias.
Gracias a ello, en Brno los lastres se “igualan”. Priaulx y Muller tendrán 58 kilos, 43 efectivos para el británico. El italiano Tarquini llevará 55 kilos mientras que Rydell tendrá uno menos. El BMW de Farfus tendrá 46, en este caso 31 efectivos. Los pilotos Chevrolet Larini y Huff contarán con 39 y 37 kilos respectivamente.

Brno será la quinta cita. Hasta ahora las victorias se han repartido entre las tres marcas más potentes. El domonio SEAT de las citas americanas ha desaparecido y en Europa tanto Chevrolet como BMW han podido subir a lo más alto del podio por duplicado. Si el tiempo lo permite, en la República Checa podremos comprobar donde está cada uno.

Vía | Touringcartimes

Al igual que los otro 19 pilotos Robert Kubica demostro lo que sabe hacer con un monoplaza de 800 CV, sin control de tracción y sobre una superficie deslizante. Y la verdad es que todos nos dieron una verdadera exhibición de derrapes por las calles de Mónaco solo superada cuando los WRC disputan la superespecial por semejante recorrido.

Si hace un mes os comentábamos que el polaco podría decantarse por los rallyes en un futuro, ahora nos llegan las primeras imágenes del piloto de BMW sobre un coche de la especialidad. Se trata de un Mitsubishi Lancer EVO VI que baila sobre el asfalto en manos de un Kubica al que desde luego se le ve disfrutar como un niño.

Y no es para menos, ya que si juntamos un coche de tracción total, una pista con curvas sinuosas y un asfalto en las propiedades adecuadas la sesión se hace digna de una verdadera competición de derrape. Como siga demostrando tan buenas manos le auguro un gran futuro en una competición cada día más olvidada como son los rallyes.

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