Como todo circuito nuevo el Valencia Street Circuit ha necesitado unas verificaciones, y hasta ahora tanto la FIA como los pilotos y equipos han estado de acuerdo con el trazado valenciano. Sin embargo la proveedora de neumáticos de Fórmula 1, Bridgestone, ha encontrado ligeras deficiencias en el circuito.

La susodicha zona se centra concretamente en las juntas de expansión que son utilizadas para mitigar los efectos de expansión y contracción que tiene el asfalto del puente por culpa de la variación de las temperaturas. En este caso la junta metálica se encuentra 15 mm por debajo de la altura del puente, algo que ha preocupado a los japoneses.

Esa diferencia de altura puede provocar según Bridgestone pequeños daños en las ruedas y sobre todo en las extra-blandas que se utilizan para las sesiones de calificación. Todo ello unido a los esfuerzos que se someten sobre los neumáticos podría producir algún que otro reventón.

Hirohide Hamashima, director del área de desarrollo de neumáticos de competición ha enviado un email esta mañana al director de carrera Charlie Whiting para que revise la zona. Según Hirohide: “no es demasiado grave, pero una vez nivelado todos estaremos contentos.”

Vía I Autosport

Según se da ya casi por hecho por el paddock, la escudería Renault podría haber dado con el secreto que guardan los complicados neumáticos Bridgestone de esta temporada.

Ha sido una constante este año que equipos y pilotos se pelearan con unas gomas que se han mostrado extremadamente sensibles a factores como la presión y la temperatura, y según la revista Auto Motor und Sport, la mejoría mostrada por Renault en las dos últimas carreras podría deberse a que Renault ha encontrado la manera de sacar las máximas prestaciones de los neumáticos.

Todo empezó a salir a la luz, como ya se comentó en su día, en la sesión de libres del sábado en el Gran Premio de Hungría, cuando los R28 de Fernando Alonso y Nelsinho Piquet se mostraron muy lentos en los compases iniciales preparando las gomas para la carrera. Como ya se dijo entonces, eso podría ayudar a que los neumáticos se comporten de una manera más consistente y duradera el domingo.

El director técnico de BMW Sauber, Willy Rampf, ha confirmado en unas declaraciones que “los neumáticos tienen memoria”, por lo que se haga con ellos en sus primeras vueltas condicionará su posterior comportamiento. Este fin de semana, nuevamente en un trazado en el que probablemente habrá poco grip, se espera con atención comprobar si Renault repite la jugada del Hungaroring, y, sobre todo, si son los únicos en hacerlo.

Vía | OneStopStrategy

Después de que Ferrari dijera que la marca japonesa de neumáticos estaba suministrando neumáticos demasiado duros, Bridgestone ha realizado unas declaraciones dando a entender que la culpa de los pésimos resultados en las clasificaciones era por el carácter del monoplaza italiano y no por los neumáticos. Esto es porque el Ferrari siempre ha sido un coche demasiado subvirador por lo que con los neumáticos nuevos y a una vuelta les trae más problemas que a McLaren.

El director de desarrollo de neumáticos de automovilismo de Bridgestone, Hirohide Hamashima lo explicaba así ante los medios: “Básicamente, Ferrari tiene más tendencia al subviraje que McLaren. El McLaren es más sobrevirador. Cuando los neumáticos tienen buena adherencia, el coche con tendencia a sobrevirar será más rápido a una vuelta que otro coche neutro o con subviraje”.

Por otra parte también se puede explicar la razón por la que el Ferrari es mucho mas rápido en el vuelta a vuelta durante la carrera y con altas temperaturas: “Cuando se piensa en las condiciones de carrera, especialmente con las temperaturas que tuvimos en Hungaroring, entonces un coche sobrevirador tiende a generar más calor en la parte posterior, mucho más que otro subvirador. Echando un vistazo a Hungría y al comportamiento del coche de Hamilton, después de unas pocas vueltas, él tuvo sobreviraje; así que hizo un montón de contravolantes.”

Vía I The F1

El otro día ya vimos que Ferrari y Mclaren tienen un modo bien distinto de tratar las gomas japonesas, siendo el equipo Ferrari el que a tener un coche más subvirador las desgastaba menos, sobre todo en condiciones de calor, y como confirmación de tal principio, explicado por Hirohide Hamashima, tenemos unas “quejas” de Ferrari por la elección de compuestos de Bridgestone.

Por la larga relación de Ferrari con Bridgestone y su siempre buena sintonía, las quejas no han sido contundentes, pero Aldo Costa no ha dudado en afirmar a la revista alemana Auto Motor und Sport que la elección de los dos compuestos que hace Bridgestone “resulta para nosotros demasiado dura en algunos circuitos”.

En este sentido, las elecciones más blandas de lo que queda de temporada serán en Valencia y Singapur, mientras que hasta tres citas – Monza, Spa e Interlagos – verán como se endurece la elección de compuestos respecto al año pasado. Sin duda, algo que puede no venir demasiado bien para los intereses de Ferrari en este tramo final, y mucho mejor para McLaren y todas las escuderías que castiguen más las gomas.

Además, Ferrari no es el único equipo que ha apuntado a una elección de gomas demasiado dura esta temporada, pues Pat Symonds (Renault) no duda en afirmar que “la elección para Hockenheim fue definitivamente demasiado dura. Incluso para Spa y Monza un paso hacia el lado más blando de la gama hubiera sido suficiente”. En fin, lo malo de todo esto es que la lección de esta temporada no servirá de mucho, porque el año que viene volvemos a tener gomas completamente nuevas.

Vía | OneStopStrategy

La manera que tienen los monoplazas de Ferrari y McLaren de tratar las gomas está siendo una de las claves de las diferentes prestaciones que están mostrando las dos grandes escuderías en los diferentes circuitos, y sin duda, ese puede ser un factor clave en el devenir de este campeonato.

Hirohide Hamashima, director de desarrollo de Bridgestone, ha analizado la diferente manera que tienen de tratar las gomas el MP4-23 y el F2008, y desde luego, después de estas sabias y lógicas explicaciones, ya no vale quedarse con eso de que a Ferrari le benefician unas temperaturas algo mayores, mientras que el McLaren está más cómodo con 10 grados menos. Profundicemos en el tema.

Para Hamashima, las diferencias en el balance de ambos coches son las que marcan más diferencias en el comportamiento de las gomas, siendo el Ferrari un monoplaza naturalmente subvirador, que por ello tiene mayores dificultades en calificación: “Básicamente, el Ferrari tiene mayor tendencia a subvirar que el McLaren. El McLaren es un poco sobrevirador. Cuando los neumáticos tienen buen grip, el coche con sobreviraje es más rápido a una vuelta que un coche neutro o con subviraje”. Minipunto para McLaren.

Pero claro, además del balance, el factor temperatura es algo a tener muy en cuenta, y en este caso el perjudicado por las altas temperaturas es el McLaren: “Pero cuando piensas en las condiciones de carrera, especialmente con la temperatura que tuvimos en Hungaroring, entonces un coche sobrevirador generará mucho más calor en las ruedas traseras que el subvirador. Si nos fijamos en Hungría y en el comportamiento del coche de Lewis Hamilton, después de unas vueltas se peleaba constantemente con el sobreviraje, haciendo una multitud de contravolantes”. Minipunto para Ferrari.

En definitiva, que la temperatura va a ser un factor clave en lo que queda de Mundial. ¿Alguien no se había dado cuenta todavía?

Vía | Autosport

Bridgestone ha anunciado ya los compuestos que, a tenor de la importancia que están cogiendo las gomas en este campeonato, pueden decidir el Mundial. De hecho, sólo faltaba por conocer los compuestos que la firma japonesa llevaría a las cuatro últimas pruebas de la temporada, y eso es precisamente lo que ha desvelado Bridgestone.

Para la primera carrera nocturna de la historia de la Fórmula 1, el Gran Premio a disputar por las calles de Singapur, Bridgestone ha escogido los compuestos blando y superblando para ayudar a conseguir el grip adicional que requieren los circuitos urbanos, mientras que para las dos pruebas siguientes, Japón y China, las gomas serán idénticas a las llevadas el año pasado, las medias y blandas en el circuito de Fuji, y las duras y medias para Shanghai.

Para la última cita del año, en el circuito de Interlagos de Brasil, Bridgestone introducirá un cambio respecto al año pasado, endureciendo un poco la elección con los medios y los blandos, en lugar de los blandos y superblandos llevados al circuito carioca en 2007. El principal motivo de este cambio se ha justificado en las posibles altas temperaturas en tierras brasileñas.

Recordemos que, como ya anunció Bridgestone en el mes de junio, para Valencia la marca japonesa de neumáticos llevará los compuestos más blandos de la gama, los blandos y los superblandos, mientras que para los históricos Spa y Monza se endurecerá un poco la elección de 2007, llevando los duros y los medios en lugar de los medios y blandos usados la temporada pasada.

Nada más finalizar el Gran Premio de Hungría, Hirohide Hamashima apuntó a la suciedad en pista como el más que probable motivo de que Lewis Hamilton pinchara su neumático delantero izquierdo cuando rodaba segundo tras Felipe Massa, aunque todavía deben llevarse la destrozada goma hasta Japón para analizar más a fondo la causa del pinchazo.

En un primer análisis tras la carrera, la conclusión inicial apuntaba efectivamente a un pinchazo provocado por algún resto de la sucia pista húngara, probablemente por un corte en el lateral, aunque Hamashima aseguraba que no habían “encontrado la verdadera causa, pero hay una alta probabilidad de que fuera un pinchazo”. Uno de los motivos por los que el análisis inicial no fue nada fácil, fue precisamente que Lewis Hamilton tuvo que dar casi una vuelta entera antes de regresar a boxes, en la que acabó de destrozar la goma y las posibles pistas que quedaran en ella.

Acto seguido, Hamashima aseguró que probablemente el neumático se podía haber cortado en alguna de las zonas en las que Lewis Hamilton había originado un plano (“Hizo varios planos, eso es verdad”, aseguraba el responsable de Bridgestone), aclarando que “cuando hay un plano, significa que hay un área muy fina en contacto con el suelo. De este modo, puede que una piedra afilada contactara con la cara lateral, con una alta posibilidad de pinchazo”.

Desde luego, Lewis Hamilton y los neumáticos parecen una pareja que no acaba de llevarse bien del todo.

Vía | Autosport

El Mundial llega al Hungaroring, un circuito de extraordinarios recuerdos para la afición española, pues aquí se vivió ya hace 5 años la primera victoria de un piloto español en la Fórmula 1, Fernando Alonso, pero de carreras tirando a aburridas, salvo que aparezcan aditivos como la lluvia de 2006 (¡vaya carrera!), o externalidades como la batalla Hamilton-Alonso por la “extra lap” en la Q3 (2007).

Mucha gente compara el Hungaroring con Mónaco, pero vaya, si le quitas a Mónaco el glamour, los guardarraíles, el encanto de circular por las estrechas calles del Principado… ¿qué nos queda? Pues exactamente eso: el Hungaroring, un circuito lento, sin curvas rápidas, donde los monoplazas compiten con configuración de carga aerodinámica máxima, y en el que adelantar es misión imposible.

En realidad, el único punto donde adelantar es posible es, como siempre, en la frenada para la curva 1, a donde se llega tras una corta recta principal de apenas 700 metros. A partir de allí, una sucesión de curvas de baja-media velocidad (5 de las 14 curvas se toman en 2ª velocidad) son la tónica de un circuito en el que no existen más frenadas importantes que la de final de recta. Por este motivo, la calificación del sábado será de una importancia capital.

En el Hungaroring se premia especialmente el apoyo mecánico, y es por ello que los coches se reglan más bien blanditos, para tener un buen coche en los tramos lentos y con una buena tracción a la salida de las curvas. Uno de los mayores problemas que se pueden encontrar aquí los pilotos viene originado por las tradicionales altas temperaturas en esta época del año, que hacen sufrir de lo lindo a las blandas gomas que Bridgestone lleva al Hungaroring.

El circuito húngaro tiene por lo general muy poco grip, y está bastante sucio, cosa que además de ser la causa por la que Bridgestone llevará a Hungría sus gomas blandas y superblandas, hace que sólo exista una línea posible de trazada. Salir de la zona donde está depositada la goma no es demasiado recomendable, y por este mismo motivo, clasificar en las posiciones impares de la parrilla es más importante que de costumbre para salir por el lado “limpio”.

Aunque en este circuito el motor sólo funcione a pleno régimen un 56% de la vuelta, hay que ir con mucho cuidado con el sistema de refrigeración, pues el calor que acostumbra a hacer en Hungría suele castigar en este sentido las mecánicas. La estrategia habitual en este circuito es de 2 paradas, y si algún valiente se atreve a ir a 1, tendrá que cuidar con mucho mimo su largo stint con las superblandas, sobre todo si hace calor.

Estos test, los últimos antes del parón estival, serán aprovechados por todas las escuderías para preparar el próximo GP de Hungría, pero también por Bridgestone, que volverá a poner en liza en Jerez, como ya hiciera a finales del pasado año, los dos tipos de compuestos de su especificación de neumáticos slick para el próximo año.

Estos test, en los que no está previsto que participe Fernando Alonso a pesar de los problemas que el domingo volvió a manifestar el R28, ni tampoco ninguno de los dos pilotos titulares de McLaren, sí que serán aprovechado al máximo por Ferrari, que hoy martes pondrá en pista a Badoer, pero que miércoles y jueves contará con Raikkonen y el viernes con Massa. Desde la Scuderia se admitía el pasado domingo “que por primera vez este año no habían alcanzado el ritmo esperado” y que “debían trabajar” para solucionar los problemas que les han afectado en las dos últimas carreras.

Los entrenamientos en Jerez también serán aprovechados por BMW Sauber para probar por primera vez en pista el nuevo sistema KERS. El piloto de pruebas Christian Klien será el encargado de hacerlo a partir de hoy martes al volante del F1.08.

El cuadro de pilotos previsto para esta semana es el siguiente:

Martes 22: Christian Klien (BMW), Luca Badoer (Ferrari), Alex Wurz (Honda), Gary Paffett (McLaren), Sebastien Buemi (Red Bull), Romain Grosjean (Renault), Sebastian Vettel (Toro Rosso), Nico Hulkenberg (Williams), Jarno Trulli (Toyota)

Miércoles 23: Christian Klien (BMW), Kimi Raikkonen (Ferrari), Vittantonio Luizzi (Force India), Alex Wurz (Honda), Gary Paffett (McLaren), Mark Webber (Red Bull), Nelson Piquet (Renault), Sebastian Vettel (Toro Rosso), Nico Rosberg (Williams), Jarno Trulli (Toyota)

Jueves 24: Nick Heidfeld (BMW), Kimi Raikkonen (Ferrari), Vittantonio Luizzi (Force India), Rubens Barrichello (Honda), Pedro de la Rosa (McLaren), Mark Webber (Red Bull), Nelson Piquet (Renault), Sebastian Bourdais (Toro Rosso), K. Nakajima (Williams), Timo Glock (Toyota)

Viernes 25: Nick Heidfeld (BMW), Felipe Massa (Ferrari), Giancarlo Fisichella (Force India), Jenson Button (Honda), Pedro de la Rosa (McLaren), David Coulthard (Red Bull), Romain Grosjean (Renault), Sebastian Bourdais (Toro Rosso), K. Nakajima (Williams), K.Kobayashi (Toyota)

La presencia de Timo Glock en estos test peligra tras su accidente del domingo en Hockenheim, aunque aún no está del todo descartada su participación.

Vía | Circuito de Jerez
Vía | Motorsport-Total

Una cosa está cada vez más clara: 2009 será una temporada realmente espectacular a más no poder, o un desastre absoluto. Para el próximo año se están metiendo en el reglamento tal cantidad de novedades, que por el bien del espectáculo esperemos que den como resultado un delicioso cóctel de emociones fuertes y carreras de esas “en las que pasan cosas”.

Se suma al pack de novedades técnicas el anuncio hecho público el otro día por parte de Bridgestone de que para el próximo año, la diferencia entre los dos compuestos de gomas (los “blandos” y los “duros”) suministrados a los equipos en cada uno de los Grandes Premios, será mucho mayor que en la presente temporada.

Así pues, si no había suficiente con el cambio a slicks, que me encanta, todo sea dicho, se introducirá en la ecuación una nueva variable de rendimiento del monoplaza, que hará mucho más importante todavía la estrategia en la elección de neumáticos. En cualquier caso, el espectáculo siempre se verá mejorado a medida que se introduzcan más posibles factores “sorpresa”, de eso estoy seguro.

Una de las opciones que ha propuesto ya Hirohide Hamashima, director de desarrollo de Bridgestone, es suministrar como neumático opción un compuesto con dos niveles de diferencia respecto al principal. Con ejemplos se entiende mucho mejor: en Alemania, en lugar de llevar duros y medios, se llevaría duros y blandos, o en Mónaco, por irnos al otro extremo, en lugar de blandos y super-blandos, se llevaría super-blandos y medios.

En cualquier caso, no suena mal del todo, porque actualmente hay circuitos donde la diferencia entre compuestos es ridícula y casi inapreciable en los resultados de la carrera. Eso sí, con los slicks desaparece la bonita línea blanca que permite que los espectadores podamos seguir en todo momento la estrategia de neumáticos en carrera. ¿Volveremos al poco útil punto blanco en el perfil del neumático? No, por favor.

Vía | Autosport

El circuito de Silverstone es uno de esos trazados de toda la vida que, por mucho que pasen los años y se vayan creando nuevos circuitos, sigue siendo uno de los mejores para disfrutar de un Fórmula 1 al límite. La primera parte de la vuelta es sencillamente increíble, con curvas rapidísimas como Copse o el complejo Becketts-Maggots, y se podría decir que hasta bien avanzada la vuelta, el freno tiene una función meramente decorativa. Eso sí, hoy por hoy, es un circuito demasiado aerodinámico, donde los adelantamientos en pista son la excepción.

La rapidísima primera parte de la vuelta contrasta con la extremadamente lenta y revirada parte final, pero para poder pasar lo más rápido posible por esas curvas de alta velocidad, los monoplazas disponen una carga aerodinámica media-alta muy parecida a la mostrada en Magny Cours. En Silverstone no compensa quitar ala para ganar velocidad punta en las cortas rectas, ya que además, tampoco existen fuertes frenadas al final de las mismas en las que probar el adelantamiento. Sí, adelantar en Silverstone es prácticamente imposible.

Los reglajes de suspensiones son bastante peculiares en este trazado, pues se requiere una parte delantera dura para proporcionar una buena manejabilidad en las curvas rápidas, y una parte trasera más blanda para conseguir una mejor tracción a la salida de las curvas lentas, sobre todo las del final de vuelta. Recordemos que Lewis Hamilton falló el año pasado por culpa de reglar la zaga del MP4-22 de forma diferente a como decidió hacerlo Fernando Alonso, por lo que encontrar el equilibrio adecuado en este sentido es clave.

Las curvas rápidas de Silverstone también castigan especialmente las gomas, convirtiendo el trazado inglés en uno de los desgasta-neumáticos por excelencia. Es por este motivo que Bridgestone llevará este fin de semana sus compuestos medio y duro.

Y además de todo este conjunto, en Silverstone siempre hay que tener en cuenta el factor viento. El circuito inglés es bastante llano, y las ráfagas de viento pueden traer de cabeza a los pilotos por su inconsistencia, ya que además de tener que lidiar con los baches del trazado, tienen que estar muy pendientes de por donde les bufa el viento en cada momento para adaptarse a las circunstancias, sobre todo en las curvas rápidas, donde el comportamiento aerodinámico del monoplaza va cambiando en función de cómo sople el viento, nunca mejor dicho.

Al contrario de lo que sucede en Canadá, la presencia de curvas de alta velocidad hace que la carga adicional de combustible se pague cara en el tiempo por vuelta. Eso, sumado a un consumo relativamente elevado, hace que las estrategias planificadas por los equipos sean muy similares entre ellas, siendo la norma habitual dos paradas.

Después de que sea por todos sabido que la FIA ha dado marcha atrás con el tema de los calentadores de neumáticos, y va a permitir su uso la próxima temporada, Bridgestone ha modificado los compuestos de los slick que llevarán los monoplazas en 2009, ya que hasta ahora se habían desarrollado los mismos pensando que tendrían que alcanzar la temperatura óptima rodando en pista.

Como ha confirmado Hirohide Hamashima, director de Bridgestone Motorsport, “con motivo de las noticias de que los calentadores serían permitidos, hemos cambiado el rango de trabajo del compuesto para el próximo test en julio, aunque la construcción del neumático seguirá siendo idéntica a los slicks probados anteriormente”.

Hamashima también ha secundado la opinión del aumento de seguridad conseguido al permitir los calentadores: “Disponer de calentadores de neumáticos es preferible que no tenerlos, pero seguimos creyendo que nuestros neumáticos hubieran sido adecuados y seguros sin calentadores”. Los primeros test con los nuevos slicks serán a finales de este mes de julio en el Circuito de Jerez.

Vía | Autosport

La Fórmula 1 llega, un año más, y nuevamente con el cartel de “último año” al cuestionado circuito de Magny Cours. Todos le reprochan que esté en medio de la nada, e incluso hay quien hace extensivo lo triste del entorno para marcar con la misma etiqueta al trazado francés, pero me atrevería a decir que en Magny Cours tenemos dos de las chicanes rápidas más espectaculares del calendario, además de una horquilla donde siempre se ven adelantamientos y pasan cosas, y alguna que otra curva de lo más interesante.

La pista francesa demanda una carga aerodinámica media-alta, nada que ver con la última cita en Canadá. El principal motivo son las rapidísimas curvas iniciales y las ya comentadas chicanes de alta velocidad en las curvas 6/7 y 11/12. El principal punto de adelantamiento en Magny Cours es la frenada de la horquilla de Adelaida, que viene precedida por una larga recta donde la velocidad punta es clave. A diferencia de los circuitos Tilke, esta recta viene precedida por una curva rapidísima que hace que engancharse bien al coche precedente a la entrada de la recta sea un pelín complicado, por lo que muchos adelantamientos tienen que hacerse apurando a tope la frenada para la horquilla.

Ya que estamos en la horquilla, y como sucede siempre que hay curvas lentas, es muy importante tener una buena tracción a la salida de las curvas. Muchos intentos de adelantamiento en Adelaida se logran recuperar gracias a la tracción del monoplaza saliendo de la curva mejor que el coche que ha tenido que entrar apurando. En este punto la tracción que provenga del motor será muy importante, pues como veremos más adelante, aunque la suspensión se pueda reglar un poco más blanda para mejorar el grip, no es lo más adecuado.

Una de las características que siempre ha definido el circuito de Magny Cours es su extraordinario asfalto. Desde que lo reasfaltaron casi por completo antes de la carrera del año pasado, la perfección de la pista no es la misma (antes era habitual que hiciera mejores tiempos un coche cargado de combustible con gomas nuevas que uno descargado con gomas viejas, por lo que al contrario que el resto de pistas, interesaba entrar antes que los rivales), pero aún así, las buenas condiciones del trazado permiten rodar con alturas muy bajas y con unos reglajes de suspensión duros que favorecen los rápidos cambios de dirección y el comportamiento del monoplaza en las zonas rápidas.

Otra de las características de Magny Cours son sus generosos pianos. Para ganar tiempo en una vuelta, hay que comerse literalmente los pianos, y las imágenes que siempre nos deja la última chicane del circuito son realmente espectaculares. Eso sí, habrá que atacarlos con especial cuidado en carrera si no se quieren tener problemas mecánicos.

Para acabar, esta es una pista que no castiga especialmente el motor ni las gomas, aunque en este último punto cabe decir que la pista francesa es bastante sensible a la temperatura ambiente, variando bastante las condiciones de grip en condiciones meteorológicas cambiantes, que parece no va a ser el caso. Bridgestone llevará a Francia las gomas blandas y medias. Con uno de los pit-lanes que menos tiempo hacen perder del Mundial, las estrategias aquí pueden ser muy diversas, y si no, pensemos que Schumacher ganó en 2004 con una estrategia real de 4 paradas (ninguna fue imprevista, vaya). Lo lógico, como casi siempre, serían dos.

La aparentemente magnífica estrategia llevada a cabo ayer por Lewis Hamilton tiene el trasfondo negativo, como ya comentamos ayer, de haber sido impuesta por Bridgestone en pro de la seguridad de las gomas del MP4-23 pilotado por el británico. Lo más grave del asunto es que sólo Hamilton corría riesgo real de destrozar sus gomas en Turquía, y eso no es nuevo.

Estamos cansados de ver como Lewis estruja sus gomas hasta límites desaconsejables, y eso ha acabado en el extremo vivido ayer de condicionar la estrategia en carrera del piloto, que hubiera preferido salir a 2 paradas, como mandan los cánones en el Istanbul Park.

Al parecer, en Bridgestone estaban seriamente preocupados que Hamilton acabara la carrera como el año pasado, y eso, según Lewis, “nos ha puesto en una posición no demasiado fuerte para ganar la carrera”. La problemática saltó a la luz tras la sesión clasificatoria del sábado, donde Lewis Hamilton fue el único piloto que volvió a experimentar problemas con las gomas similares a los del año pasado.

Según apuntan desde Bridgestone, en el Gran Premio de la temporada pasada varios pilotos sufrieron problemas en el interior del neumático, y en base a ello, cambiaron la construcción del mismo y lo reforzaron durante el invierno, dando como resultado los nuevos neumáticos que Bridgestone lleva a todas las carreras del Mundial.

Pero ni esos nuevos neumáticos aguantan las exigencias que impone Lewis con su pilotaje: “Es el piloto que, por su estilo de conducción, ha ocasionado mayores cargas en su neumático delantero derecho”, aseguran desde Bridgestone, confirmando que el problema no se basa en el compuesto escogido, sino en la propia construcción del neumático.

Vía | Autosport

Hoy hemos vivido un carrerón en el que la máxima emoción ha sido ver como Lewis Hamilton luchaba con los dos Ferrari a una estrategia distinta. Sinceramente, la estrategia a tres paradas de Lewis Hamilton me ha sorprendido muchísimo, pero a medida que avanzaba la carrera, parecía que podía ser más buena de lo que en principio uno puede pensar.

Pero la verdad, cuando Lewis Hamilton ha asegurado en rueda de prensa que la estrategia de tres paradas se había escogido únicamente por el miedo a problemas con las gomas, me he sentido un poco desencantado. Una estrategia sensacional de McLaren, pero que al fin y al cabo, ha impuesto Bridgestone, ya que no las tenían todas con el aguante de las gomas a dos paradas, sobre todo en el caso de Lewis Hamilton.

Al final, sin embargo, Hamilton ha ejecutado a la perfección la estrategia, y quizás el único pero que se le pueda poner es haber tardado un poco en pasar a Massa, porque de haberlo logrado en su primer stint, en el que parecía que podía ir más rápido que el brasileño sin problemas, podríamos estar hablando a estas alturas de una victoria sensacional del británico.

Hamilton, no obstante, cree que la estrategia a tres paradas impuesta por Bridgestone “no nos ha puesto en una posición fuerte para ganar la carrera”. Pues mira tú por dónde, que yo creo que a si hubiera ido a dos paradas, hubiéramos visto un doblete de Ferrari. En cualquier caso, gran carrera del británico, y una estrategia a tener en cuenta en el futuro en esta pista.

Ya lo vimos ayer en la sesión de clasificación, y hoy puede repetirse: la diversidad en la estrategia de neumáticos puede ser la nota predominante en el Istanbul Park. Para que podamos estar bien alerta del rendimiento que se pueda esperar de cada uno de los compuestos traídos aquí por Brigestone (medios y duros), escuchemos las palabras de Hirohide Hamashima, Director de Bridgestone Motorsport.

Sobre el comportamiento de las gomas en la jornada del sábado, el japonés aseguró que “la diferencia entre los dos compuestos ha sido muy pequeña, pero el compuesto medio fue el más rápido. El circuito ha mejorado mucho desde el viernes, a pesar de la lluvia, pero todavía no hay todo el grip que esperábamos. Los pilotos nos han explicado que han estado sufriendo muchas dificultades en la conducción”.

Y finalmente, sus valoraciones para la carrera: “Si el tiempo es similar al del sábado, el circuito debe mejorar todavía más y será muy importante para los equipos decidir con qué compuesto empezar la carrera. Estamos contentos con la elección de compuestos que hemos hecho para esta carrera. Debido a la curva 8 y al graining que se sufre allí, no hubiera sido viable traer neumáticos más blandos”.

Vía | Autosport

Cuando llegamos a Montmeló, alertamos de lo complicada que resulta la pista catalana para el neumático delantero izquierdo, por las rápidas curvas a derechas del Circuit de Catalunya, y toca esta vez centrar la atención en el otro lado del monoplaza, el derecho. Uno de los principales motivos, evidentemente, es la archiconocida Curva 8 de la que ya hablamos por aquí en su día, y el otro, que en el Istanbul Park se gira en el sentido contrario a las agujas del reloj.

Esa dichosa curva de hasta 4 vértices es especialmente caprichosa con las gomas, además de por la tremenda fuerza lateral que soportan, superior a los 4G, por el largo tiempo que los monoplazas tardan en negociarla. Es, probablemente, la curva más “puñetera” para los neumáticos de todo el calendario. Recordemos que el año pasado, Lewis Hamilton acabó con el neumático delantero derecho en pedazos en el Istanbul Park, dando a conocer ya de paso el fenómeno del chunking.

Hirohide Hamashima, Director de Bridgestone Motorsport, asegura que llevan al Istanbul Park los compuestos más duros (duros y medios) porque “nos enfrentamos a las fuerzas G más elevadas de toda la temporada”. Sin embargo, y para aliviar el esfuerzo de las gomas, hay que matizar que la cita turca se acostumbraba a disputar en el mes de agosto, por lo que adelantarla a principios de mayo podría suponer unos grados menos de temperatura en el asfalto.

Veremos si este año los pilotos tienen tantos problemas con las gomas como el año pasado, porque esta vez no tendrán la inestimable ayuda de la electrónica para tapar problemas de tracción, y las manos volverán a separar a los buenos de los mejores. Desde Bridgestone nos aseguran que han mejorado los compuestos, pero veremos qué pasa el domingo.

Una de las mayores preocupaciones de todos los pilotos para la carrera de este fin de semana es el comportamiento que puedan tener los diferentes compuestos en una pista que castiga especialmente las gomas, sobre todo si se dan las altas temperaturas que hemos sufrido hoy en Montmeló.

Es tradicional en este circuito sufrir graining en las gomas delanteras, especialmente la izquierda, y hoy una de las tareas más importantes de los diversos equipos era evaluar cómo se comportaban los compuestos duros y los medios en el trazado catalán.

El mejor tiempo del día, marcado por Kimi Raikkonen, se ha conseguido con gomas duras en la primera sesión de libres, pero los tiempos de la segunda han sido especialmente altos, claro indicativo de que los pilotos se han tomado esa segunda sesión, que coincide con la hora de la carrera, para hacer pruebas para la misma. En general, no obstante, ambos compuestos han funcionado según lo esperado, aunque puntual a su cita, ha aparecido el famoso graining, que puede dar algún que otro susto en alguna fase de la carrera.

Hirohide Hamashima, director de desarrollo de Bridgestone, nos lo explica así: “El comportamiento de los neumáticos ha sido bueno. La temperatura ambiente y de la pista fueron más altas que las de la semana pasada y la superficie de la pista no era tan buena. Había menos agarre, y se ha visto reflejado en los tiempos. Además, también hemos observado más graining que el que tuvimos la semana pasada. La diferencia entre los dos compuestos es pequeña. El medio es algo más rápido que el duro y también da más agarre, pero el nivel de desgaste con el medio también es ligeramente más alto que con el duro. Este es un circuito que Bridgestone y los equipos conocemos bien, y los tiempos por vuelta fueron más cercanos durante la segunda sesión. No esperamos que llueva este fin de semana así que el nivel de agarre en la pista mejorará”.

Vía | F1-Live

Si varios pilotos habían vuelto a alertar esta pasada semana de los peligros de hacer correr los neumáticos slick en frío, por culpa de la prohibición de los calentadores de gomas para la próxima temporada, Bridgestone le ha quitado importancia a esos miedos, asegurando que las mejorías de comportamiento de sus gomas en frío son importantes, y aún se desarrollarán más.

Pedro De La Rosa empezó esta segunda tanda de declaraciones después de haber probado los nuevos compuestos en su MP-23 el pasado lunes, y le siguieron Nico Rosberg, David Coulthard y hasta el propio Michael Schumacher. Pero tambien hay quien cree que es un reto interesante, como Steve Clark, director de ingeniería de Honda: “Estamos impacientes por afrontar el reto de rodar el próximo año sin calentadores de neumáticos y con menos carga aerodinámica. Será interesante”.

Tetsuro Kobayashi, Director Técnico de Bridgestone Motorsport, asegura sin embargo que el paso adelante dado en estos pasados test en el Circuit de Catalunya fue muy importante: “El proceso de calentamiento de estos neumáticos ha mejorado mucho en vistas al futuro sin calentadores de gomas. Traímos tres compuestos de neumáticos lisos aquí porque había mucho trabajo que hacer, especialmente con equipos rodando con configuraciones aerodinámicas diferentes”.

Además, desde Bridgestone se tiene plena confianza en el desarrollo progresivo que irán recibiendo las gomas lisas a medida que se van analizando los datos extraídos de las diversas pruebas: “Esperamos que veremos más progresos la próxima vez que probemos los slicks, que está planificado para los test de julio en Jerez”.

Vía | Autosport
Foto | S.Marcus

Cuidado, que al habla está el Presidente de la GPDA. Pedro De La Rosa, tras haber probado los neumáticos slick que Bridgestone pretende poner en pista en 2009, ha asegurado que aunque todavía se tiene que trabajar mucho para encontrar los neumáticos adecuados, la principal preocupación hoy por hoy es la prohibición de los calentadores para la próxima temporada.

No es nueva la preocupación de correr con neumáticos fríos en un año en el que los niveles de carga aerodinámica serán también inferiores. El lunes, Pedro montó slicks fríos en su MP4-23 con carga aerodinámica simulada de 2009, y las conclusiones del piloto español son muy claras: todavía queda trabajo por hacer.

Bridgestone está intentando dar con un compuesto que funcione a bajas temperaturas, pero de momento, y aunque Pedro reconoce que se ha mejorado mucho en este aspecto desde las últimas pruebas en Jerez, “la primera vuelta es muy lenta, y ese es el peligro”. Según Pedro, se necesitan unas dos vueltas para que los neumáticos cogan la temperatura adecuada.

Vía | Autosport
Foto | The F1