La marca japonesa podría ser la próxima en desembarcar en el Mundial de Turismos. Según la revista alemana Motorsport Aktuell, Fuji Heavy Industries está planeando disponer de dos estructuras tanto en el Mundial de Rallyes, donde hace mucho tiempo que David Richards y sus chicos no les regalan una victoria, como en el Mundial de Turismos. Al nuevo Impreza ya le hemos podido ver en las 24 horas de Nurburgring, aunque sin demasiada preparación.

Con la llegada de Subaru, el número de marcas oficiales implicadas en este mundial podría aumentar a seis, si también se hacen realidad los rumores que indicaban una mayor implicación de Lada en el desarrollo de los Lada 110 de Russian Bears. Y todo ello a pesar de que los Honda son oficiales por que la FIA lo quiere no porque el equipo cuente con apoyo de fabrica. De confirmarse este interés, sería una magnífica noticia para un campeonato que cuenta con una salud excelente y que cada vez interesa a más y más gente.

Vía | Touringcartimes

David Richards, jefe del equipo Subaru World Rally Team, ha confirmado que el próximo año contarán con cuatro Imprezas oficiales en competición y repartidos en dos equipos. “Tendremos otro equipo el próximo año,” ha asegurado Richards, que explica que el objetivo es “poner a punto el coche este año y afrontar la próxima temporada con cuatro coches iguales”.

Además de confirmar que Subaru pondrá en liza un segundo equipo, Richards también ha reconocido que el objetivo es contar con un piloto británico, aunque ha indicado que “todavía no sabemos quien será”.

Eso sí, Richards ha descartado que estén buscando pilotos que puedan aportar dinero en patrocinadores. “No buscamos ganar dinero con este segundo equipo, únicamente cubrir los costes”.

Richards ha confesado que habían pensado en Sébastien Ogier, pero éste seguirá en Citroën, al igual que Latvala, que también tiene contrato con Ford. Anton Alen es otro de los nombres que ha sonado. Supongo que pronto sabremos más los posibles pilotos para este segundo equipo que formará Subaru, que por supuesto supone una excelente noticia para el Mundial WRC.

Vía | Autosport

Aunque el acto de presentación oficial se realizará el miércoles 28 de mayo en Grecia, horas antes del inicio del Acrópolis, la primera vez que veamos a Solberg y Atkinson compitiendo con el Impreza WRC 2008 será el viernes 29 de mayo en la primera etapa de la prueba griega.

El nuevo Impreza, que conserva el tradicional color azul de Subaru, incorporará también la nueva identidad corporativa de la marca, supone, según sus creadores, el cambio más radical que se ha producido en los últimos 15 años en los modelos WRC del equipo Subaru.

Y los objetivos que se marcan para el nuevo Impreza WRC 2008 no pueden ser más ambiciosos. Una vez probado y desarrollado, el jefe del equipo Subaru WRT, David Richards, ha explicado que “confiamos en que el debut del coche en Grecia le permitirá al equipo ser más competitivo en la segunda mitad de la temporada y les brindará a Petter y Chris la posibilidad de ganar este año”.

Visto el nivel alcanzado hasta ahora esta temporada por Subaru, mucho y bueno tendrá que aportar el nuevo Impreza para que Solberg y Atkinson puedan disputarle las victorias a Loeb y a los Ford. En Grecia comenzaremos a salir de dudas.

Vía | Subaru WRT

Cuatro años, estos son los años de calvario que lleva Petter Solberg. Cuatro años en los que el piloto noruego acumula todo tipo de averías y accidentes. Todo empezó a partir de su primer título mundial. Petter, muy contento y confiado, prometió 10 victorias en el siguiente campeonato. Y han sido 8 victorias, pero no en un solo año, sino que esas son las victorias que lleva desde el final del 2003 hasta la fecha. Algo que un piloto de su clase no se puede permitir.

Pero no siempre la culpa se le puede echar al piloto, ya que en casos como el de Solberg no ha tenido demasiada suerte con sus monturas. La marca japonesa lleva años con coches que nunca han terminado de cuajar dentro del Mundial, y menos para poder competir con coches que parecen hechos para los rallyes, como el Ford o el Citroen. Un coche de rallyes al que parece que no le queda nada por averiarse, ya que prueba tras prueba acumula problemas y más problemas.

Y este año parece que tampoco se van a mejorar las estadísticas. Comenzaba la temporada con una sensación extraña ya que el Subaru de Atkinson marcaba muy buenos tiempos en el asfalto monegasco, mientras que el del noruego no conseguía llegar a funcionar. El rally de Suecia quedó como un borrón en el calendario, ya que ninguno de los Subaru consiguió hacer un buen resultado.
Y llegó Méjico, uno de los rallyes favoritos del noruego, y al que llegaban con nuevos sistemas de suspensiones (los que utilizó Ostberg en Suecia).

Todo comenzaba bien, con Solberg marcando el mejor tiempo en el shakedown y con los 4 mejores splits del primer tramo. Pero ahí es cuando empezaba su mala suerte en el rally mejicano: en los últimos kilómetros del tramo, tuvo un fallo en los frenos. Pero no un fallo cualquiera, no, era un defecto de fabricación en el calibrador que según los miembros de AP racing (suministrador de frenos para Subaru) nunca había ocurrido en 25 años. Algo que dejaba a Solberg muy tocado, pero se repuso y después de que su equipo arreglara el problema con los frenos, salía a por todas el segundo día.

Todo parecía que con alguno de los abandonos importantes, Petter podría llegar al podio, pero en la especial número 10, todo se volvía a truncar. El Subaru comenzó a sufrir numerosos problemas de transmisión, en concreto con el eje de accionamiento izquierdo, algo que según David Richards es inusual especialmente con una caja de cambios vieja y muy sólida.

Ahí se acabó el rally para él, y se acabó con un gran sentimiento de impotencia. No por no haber ganado, que era muy difícil, sino por no haber podido demostrar que puede ir tan rápido como su compañero.

Vía l WRC

Pocas familias automovilísticas pueden parecerse a la familia de Aston Martin. Desde el padre de toda la gama, el Aston Martin DBR9 GT1, en este caso con decoración Gulf, que participa en Le Mans, Le Mans Series o American Le Mans Series, hasta los recien llegados como el Aston Martin Vantage GT2 o el Aston Martin Vantage N24 para las Asia Series. Mires por donde mires, todos ellos son coches espectaculares con el encanto habitual de Aston Martin obra de David Richards y sus chicos de Prodrive. Eso sí, me falta uno, el Lola Aston Martin LMP1, que este año debutará contra los todopoderosos Audi y Peugeot en el circuito de La Sarthe.

Vía | Rugen Motores

Después de su fallido intento de debutar en 2008 como escudería con un monoplaza carreras-cliente que debía proporcionarle Mclaren, Prodrive ha llegado a la conclusión, o al menos eso parece, de que su intento de llegar a la F1 tendrá que ser en otro momento.

La negativa por parte de ciertas escuderías a permitir que nadie corra con este tipo de coches ha hecho que David Richards y su compañia desistan. El nuevo Tratado de la Concordia firmado por los equipos del mundial de F1, establece que todas las escuderías deberan ser fabricantes de sus monoplazas. El mismo tratado incluye una cláusula en la que tanto Super Aguri como Toro Rosso cuentan con una exención de dos años para cumplir la normativa.

Así que por el momento todos los esfuerzos de Prodrive se centrarán en devolver a Subaru al lugar que le corresponde en el Mundial de Rallyes y a tratar de mantener los éxitos de Aston Martin en Le Mans y GT.

Vía | Autosport

Muchos son los fregados en los que está involucrado Prodrive. Por un lado su intento de llegar a la Fórmula 1 en 2008 resultó un fracaso, por otro los Subaru que prepara en el Mundial de Rallyes hace tiempo que dejaron de luchar por las victorias pero finalmente llegamos a la rama que más éxitos le está dando últimamente, los GT.

El buen hacer de los Aston Martin DBR9S en Le Mans unido a que David Richards es el actual presidente de Aston Martin han hecho marca y preparado decidan ampliar su vínculo desarrollando un nuevo vehículo para GT basado en el Aston Martin V8 Vantage y que estaría englobado en la categoría GT. El nuevo modelo tendría como fin luchar contra los Porsche 911, los Ferrari 430 GT y el nuevo Corvette que están preparando para la categoría.

Vía | Autoblog
En Racingpasión | Aston Martin Asia Cup

Por si a alguien todavía le quedaba alguna esperanza de que Prodrive pudiera colocar “sus” monoplazas en las parrillas de 2008, se ha confirmado oficialmente que no habrá una 12ª escudería la próxima temporada. Las nubes negras que planean sobre el futuro de la autorización de los coches cliente han hecho desistir finalmente a los de David Richards.

Prodrive, no obstante, no se cierra las puertas para entrar en temporadas venideras a competir en Fórmula 1, pero insiste en su idea de los coches cliente. Y yo quiero insistir en los que Eddie Jordan ya denunciaba hace unas semanas: ¿cómo es posible que la FIA haya atorgado la plaza a una escudería con un plan de negocio estructurado entorno a una reglamentación que, aunque estuviera en el punto de mira de la FIA, no estaba aprobada en absoluto?

No tengo nada contra Prodrive, pero ¿no había ninguna otra propuesta de entrar en este mundillo construyendo sus propios chasis? Estoy convencido que sí la había. Pero bueno, visto lo visto, valoro muchísimo más la actitud que tuvo el equipo Super Aguri cuando entró en la Fórmula 1 el año pasado, cogiendo el chasis de un vetusto Arrows A23 de cuatro años atrás (2002), y corriendo a toda costa. Eso es querer correr en Fórmula 1. Ese es el espíritu que gusta en la Fórmula 1.

Prodrive se limita a argumentar: “Todavía es nuestra ambición competir en Fórmula 1 y estamos esperanzados que un nuevo Pacto de la Concordia clarifique las condiciones en las que esto podría llevarse a cabo”. Vaya, es como si yo ahora hago una propuesta a la FIA para competir el año que viene en Fórmula 1 con un monoplaza de la Fórmula Renault porque pienso que a lo mejor se podrá aprobar en un futuro esta norma (vale, vale, me he pasado…). Creo que la FIA debería desposeer de esa plaza a Prodrive y volverla a sacar a concurso. Porque ya lo insinuó Eddie Jordan hace unos días : Si no sabes torear, ¿para qué te metes?

Vía | Autosport

El patrón de la F1, Bernie Ecclestone, ha comentado hoy a su llegada a Interlagos que cree que los responsables de Prodrive han decidido arrojar la toalla ante los numerosos obstáculos que se han encontrado para poder adquirir un chasis para su primera temporada en la F1. “Creo que han decidido dejarlo”, ha desvelado Ecclestone.

Lo cierto es que últimamente todo han sido trabas para Prodrive. La anunciada normativa de ‘coche cliente’ que debía permitir al equipo de Richards comprar su chasis a uno de los actuales constructores en la F1 sigue sin ser aprobada, y además recientemente Williams ha tomado acciones legales para impedir que se así.

En un principio todo parecía atado para que Prodrive se convirtiera en el equipo B de McLaren contando con su chasis y también con los motores Mercedes, pero esa posibilidad se esfumó hace ya algunas semanas. Y al parecer, ahora David Richards se encuentra sin tiempo para montar un equipo que debía tener ya cerrado hace tres meses, y sin una normativa que lo apoye.

Ecclestone ha dicho lamentar esta situación porque “estaban muy ilusionados con su debut”, pero también ha dicho que comprende la postura de los equipos que se oponen a la normativa de ‘coche cliente’. “Hay constructores que destinan un presupuesto de hasta 500 millones de dólares para la Fórmula Uno, mientras que el presupuesto de Prodrive era de 75 millones...”

Vaya que parece que la próxima temporada nos quedaremos con los once equipos que actualmente compiten en la F1 y que Pedro de la Rosa, una vez más, parece no tener suerte a la hora de encontrar un volante. Habrá que esperar a ver si surge alguna otra opción para el piloto español.

Vía | F1-Live

Si hoy mismo parecía que las negociaciones de Alejandro Agag con Super Aguri eran un hecho, parece que toda esta rocambolesca historia puede dar un giro de 180º. Según informaciones que aparecen hoy mismo, aparte de las conversaciones que estaría manteniendo Agag para la compra de un paquete de acciones del equipo de Aguri Suzuki, el español también estaría involucrado en negociaciones con Prodrive, manteniendo las primeras como un densa cortina de humo con la que tapar sus verdaderas intenciones.

Super Aguri, que ahora mismo una escudería vulnerable debido a sus problemas económicos vería el dinero que aportaría Agag con muy buenos ojos. Pero el hecho de tener varios y buenos contactos que permitan un desembolso mayor hace que el español mire con buenos ojos invertir en un equipo con mayores aspiraciones para 2008. Y es que Prodrive, con el dinero dinero de los patrocinadores podría hacer frente al pago del pack completo de Mclaren, el cual le da a la escuderia muchas posibilidades de realizar un papel más que digno durante la próxima temporada.

Las ultimas noticias que llegaban sobre la buenos tiempos que vivían desde Prodrive pueden estar relacionadas con la entrada de Agag, que a cambio de atraer a grandes patrocinadores como Repsol y quizás un banco recibiría un porcentaje de la escudería. Dentro del paquete entraría Pedro Martínez de la Rosa, hecho que dejaría muy buen sabor de boca en Mclaren.

Vía | F1 News

Os voy a contar una historia a ver si os suena, no dejo de darle vueltas y quería compartirla, es un poco larga pero por favor no os la perdáis, espero tan sólo que sirva para dar algo de luz a lo que está pasando este año en McLaren.

Érase una vez un piloto de automovilismo español bicampeón del mundo con una marca que apostó por él desde el principio de su carrera, que se cambia a una escudería inglesa, dirigida por un inglés y donde hay un piloto inglés que es la joven promesa y el protegido del director, empeñado en que su joven pupilo acabe con muchos años de sequía en el mundial para los británicos, ¿os suena?, pues NO, no es Alonso.

MUNDIAL RALLYS TEMPORADA 1994
Piloto: Carlos Sainz
Escudería: Subaru-Prodrive (sede en Gran Bretaña)
Director: David Richards (inglés, el año que viene podría estar en la F1)
Piloto joven promesa: Colin McRae. (escocés, británico por supuesto)

En 1994 Sainz llegó a Subaru y evolucionó un coche que empezaba en el mundial, sólo ganó Grecia pero fue regular durante todo el campeonato, y llegó al RAC de Inglaterra con posibilidades de ganar.

Rally RAC Inglaterra 1994.
Los días previos al rally, Subaru organizo una fiesta con patrocinadores y prensa, donde Sainz y McRae “pasearon” en un Impreza a algunos VIPs, unos días después justo cuando empezaba el rally Carlos se entera que esa unidad era su coche, con el que se iba a jugar el mundial

El mundial llegaba así al RAC, Sainz 99 puntos y Auriol 110. En aquella época se puntuaba (20,15,12,10,8,6,5,….) lo que otorgaba al español posibilidades. Carlos tenía que ganar y luego esperar que Auriol quedara por debajo del quinto. Para Didier Auriol el rally fue fatal, vuelco el primer día que le hacía retrasarse hasta puesto 40 (llegó a salir llorando en TV junto a su esposa dándolo todo por perdido), averías.., pero en aquella época con muchos tramos fue recuperando poco a poco. En todo caso Sainz lideraba el rallye, el mundial estaba cerca.

La noche anterior al último día Sainz pidió “órdenes de equipo” para saber al menos que no sería McRae, segundo, quien le pondría en apuros, David Richards le dijo que no había ordenes y que para el era muy importante que un inglés ganase el rally de casa, ya que hacía mucho que no pasaba, Sainz no entendía como eso era mas importante para Subaru que el mundial de pilotos, años después Richards se arrepentiría de aquello públicamente.

Y así llegaron los últimos tramos del mundial, Sainz primero, McRae segundo y Auriol aupado a la sexta posición, el mundial era para Sainz que salía primero a los tramos y se encontraba troncos en medio de la pista que los demás pilotos no vieron (…¿El público inglés?, ¿Superman? ¿Los extraterrestres?), y finalmente lo que todos sabéis, desconcentración por lo ocurrido durante aquellos días y… “¡la cagamos luis, de aquí no salgo!”, al coche no le pasó nada, pero tuvo abandonar por llegar tarde al control horario, ya que el entendido público inglés espero tiempo suficiente y luego ayudo a sacarlo del barrizal, cuando Auriol pasó y lo vió ¡casi se sale!...... ¡Ah sí! ¡Se me olvidaba!, McRae ganó el rally, todos tan contentos.

¿Te parece increíble?, pues sigue leyendo.

MUNDIAL RALLYS TEMPORADA 1995
Sainz llega a mitad de temporada con 50 puntos, por sólo 20 de McRae (recordar puntuaban 20,15,12,10,8,… era mucha ventaja). El mundial pintaba muy bien, pero entonces llegó el accidente de mountain bike, la lesión y el no poder participar en Nueva Zelanda y Australia, Reaparece para el Cataluña, donde McRae llega con 55 puntos, 5 por delante.

Cataluña, Subaru domina el rally, son primero y segundo, llega el sábado y Richards preocupado porque la pelea acabe con alguno fuera dicta “ordenes”:, Pueden luchar pero el que llegue líder al final de segunda etapa ganará el rally, los dos aceptan. Acaba el sábado y Sainz es primero por 9 segundos, todo parece claro.

El domingo se disputan tramos en la zona donde el viernes Sainz dominó, entonces McRae empieza ha hacer scracth uno tras otro. Cuando queda un tramo para que acabe el rally y McRae se pone 8 segundos delante de Sainz, Carlos se va a buscar a Colin y tienen esta conversación:

Sainz: ¿Qué haces, cuando vas a parar?,
McRae: No pienso parar… paso de las ordenes.
Sainz: …me parece bien, pero habérmelo dicho esta mañana y salimos los dos a matarnos, ahora ya no tengo tiempo para reaccionar.

En la última curva del tramo, John Spiller, jefe de asistencias de Subaru, y Colin Rydell, responsable del coche de McRae, controlaban con el reloj el tiempo del escocés. Su llegada antes de tiempo motivó que ambos alzaran los brazos para que redujera su marcha. Pero McRae no los vió,o no quiso verlos por poco los atropella, sumando otro segundo de ventaja. A su llegada al último control, David Richards, por la ventanilla derecha, y David Lapworth, ingeniero jefe de Prodrive, por la izquierda, empezaron a hablar con el piloto. Las negativas con la cabeza del escocés eran evidentes.

Finalmente, su padre, Jimmy McRae, varias veces campeón británico de rallyes, tomó el puesto de Richards y logró pararle, en el control horario del podium de Lloret de Mar, McRae (que triste espectáculo para Carlos, delante de su público, en su país) presentaba su carné de ruta un minuto tarde a los comisarios, penalizando un minuto y quedando así a 51 segundos de Carlos Sainz.

Y llega el Rally RAC Inglaterra 1995.
Sainz y McRae empatados a 70 puntos, el que quede delante gana el mundial.
David Richards promete que ambos tendrán los mismos medios,…pero no es así, el coche de Sainz “no anda”, Carlos nunca lo reconoce públicamente, pero su manager Juanjo Lacalle es entrevistado el sábado noche en una radio española y no puede ocultar enrabietado cómo el coche de Sainz no es como el de Colin y que no puede luchar por el Campeonato.

Resultado Rally RAC y del Mundial 1995.
1.Colin McRae – gana su único mundial.
2.Carlos Sainz – abandona el equipo, aún sin saber cual sería su futuro.

Carlos abandona el equipo, en principio rumbo a Toyota; la escudería que tuviese que dejar por fidelidad a Repsol, su patrocinador de siempre. Pero la FIA detectó una “irregularidad” en el turbo del Celica y sancionó a Toyota con 2 años sin participar. Sainz busca a la desesperada un coche para poder seguir compitiendo: La única posibilidad que llega es el obsoleto Ford Escort al que, sin evoluciones destacables en los últimos años, lo convierte en un WRC más que competitivo para extraerle todo el jugo posible.

CONCLUSIÓN.
En opinión de muchos, mía también, Sainz dejó de ganar dos mundiales que tenía en la mano por estar donde estaba. En una escudería británica compitiendo contra un británico. Por ejemplo, en Toyota eso nunca hubiera pasado.

De modo que, cuando veamos lo que está sucediendo este año, podemos echar mano de hemerotecas…

Esa fue la historía según los datos. Aclarar que, hoy por hoy, no tengo nada contra McRae, he tenido la suerte de verlo pasar a pie de cuneta e incluso saludarlo en persona mas de una vez, es de los que te ponen los pelos de punta, de los que meten otra marcha donde los demás frenan, pero le ha faltado siempre un poquito de “inteligencia” en la competición, lo que pienso que le ha privado de estar entre los más grandes.

¿Estará Hamilton entre los grandes?
¿Se repetirá la historia en la F1 y con otro piloto Español?

PD: Estos días leía en un diario de papel una carta al director titulada FIA: Federación “Inglesa” de Automovilismo, ……¡Qué gran verdad!.

EDITADO 16-Sep-07: He sentido mucho la noticia de la muerte de McRae junto a su hijo y otras 2 personas, como decía en el articulo siempre me hizo sentir la velocidad y el espectaculo con él estaba asegurado, seguro que allá donde esté sigue haciendo scracth, D.E.P.

Fotos | web homenaje a Sainz y Cursa Models
Hemeroteca | El Mundo

Los rumores están a la orden del día y más por estas fechas. Esta vez en relación al 12º equipo de la parrilla y que debería debutar en 2008: Prodrive. La revista motorline.cc, indica la impaciencia y preocupación tanto de Pedro Martínez De la Rosa y Alex Wurz por conocer noticias acerca de su posible destino para 2008. David Richards, patron de Prodrive, no ha comunicado hasta el momento ningún acuerdo con Mclaren Mercedes para que les prevean tanto de chasis como de motores y tampoco a comunicado si a estas fechas tiene un patrocinador principal o un equipo técnico que le permita salir a la parrilla durante el primer gran premio del próximo año.

De la Rosa admite sus dudas: “Tenemos que esperar, de momento no hay nada seguro. No está claro ni siquiera si habrá un equipo.”, mientras que Wurz mostraba su desconfianza y admitía que septiembre seria su fecha límite para esperar una señal de Prodrive: “Soy un poco escéptico, porque ya es muy tarde y no hemos tenido noticias de ellos.”

Vía | F1Live

Acabo de leer en Autosport la lista actualizada de los personajes más ricos de la Fórmula 1, y me acabo de quedar de piedra al comprobar que Eddie Irvine figura nada más y nada menos que en el cuarto lugar con una fortuna de 150 millones de libras, por delante de gente que lleva mil años en ésto, como Frank Williams y sobre todo Ron Dennis.

La explicación es sencilla; Eddie no ha hecho su fortuna pilotando o siendo jefe de equipo, como los otros, sino en el mundo de los negocios una vez abandonada la competición. Parece que probó montones de cosas, hasta que tuvo suerte con la compañía irlandesa importadora de papel Jenkins Shipping. Y eso que el chaval no parecía tener muchas luces…

La lista del 1 al 10 la forman: Bernie Ecclestone, Paddy McNally, Jan Mol, Eddie Irvine, Tom Wheatcroft, Martin Birrane, Frank Williams, Paul Stoddart, Ron Dennis, Jody Scheckter y David Richards.

Vía | Autosport