A mediados de julio el A.C.O informaba, someramente, de los cambios que tendrían lugar en la reglamentación de las Le Mans Series durante la próxima temporada. Con motivo de la última cita de la temporada de este campeonato en Silverstone, y con funesto final para Peugeot, la empresa organizadora a ha concretado esos cambios.

Ya dijimos que los 3:20 de Peugeot por vuelta en Le Mans no gustaron demasiado por lo que las restricciones iban a ir encaminadas a que el tiempo por vuelta aumentara, por lo menos, a 3:30. Comenzando por la categoría reina, los todopoderosos diésel son los que más ven mermadas sus prestaciones. Su brida se reduce en un 10% y la presión del turbo en un 6,5%. A pesar de que eso son buenas noticias para los equipos con motores gasolina, estos no se libran.

Los gasolina verán reducidas sus bridas en un 3%. Veremos si estas restricciones para unos y para otros permiten ver carreras más abiertas y más competidas. En el resto de categorías, a los LMP2 también se les “capan”. Bridas un 10% más pequeñas.

En las categorías GT, en GT1 el peso mínimo aumenta en 25kg y la brida se reduce en un 2% mientras que los GT2 también engordarán, aunque sólo 15kg y sus bridas se verán reducidas en un 5%.

La nueva reglamentación también abre un hueco a las nuevas tecnologías, en boca de todos con la presentación del nuevo Peugeot 908 Híbrido. La participación de este tipo de prototipos estará permitida durante 2009, eso sí no puntuarán en ninguna categoría.

Vía | Sportmotores

Llevamos dos citas en el Mundial de Turismos, cuatro carreras y un solo color. El amarillo de SEAT ha dominado, casi, de principio a fin, cada de las cuatro carreras, culminado con el 1-2-3-4-5-6 de ayer. Hasta el León Gasolina de Tom Coronel parecía superior al resto de coches. Y si eso no es poco, el vencedor en el Trofeo de Independientes, Pierre Ives Cortols vencía…con otro SEAT León. Seguro que más de uno ha soñado con SEAT la pasada noche.

El año pasado los SEAT aterrizaron en el mundial avasallando y sólo la mala suerte de Yvan Müller impidió a SEAT hacerse con la victoria en la clasificación de pilotos. Las quejas tampoco tardaron en llegar. Los rivales se veían superados, todo ello con la ayuda de un reglamento claramente beneficioso para los diésel. Pero ¿no se busca siempre cualquier resquicio para ser superior al resto?. La clara apuesta de SEAT Sport por esta tecnología se hizo patente este año cuando decidió que sus 5 pilotos oficiales utilizaran modelos diésel.

Incluso BMW comenzó la evolución de su versión diésel para contrarrestar el poderío SEAT. Pero este año la FIA puso cartas en el asunto. Decidió “capar” un poquito a los TDI para que su dominio no fuera tan grande. Por el momento, del BMW Diésel no se sabe nada, aunque a tenor de los resultados en Puebla es más que probable que la evolución de este modelo se haya acelerado.

Todo hay que decirlo, Curitiba y Puebla son, sin lugar a dudas dos de los circuitos más favorables para las mecánicas diesel. En algo más de un mes comenzará la “temporada europea”. Es posible que antes de esta prueba la FIA no tome cartas en el asunto. Pero de repetirse el dominio en tierras valencianas que nadie se extrañe si por la brida de los diésel no pasa ni un pelo.

He oído a mucha gente renegar de los humo negro, de que no suenan igual y de que tienen ventaja. Me remito a lo anterior. En todas las categorías, F1 incluida, todos los equipos buscan cualquier resquicio o interpretación diferente en el reglamento que les permita ganar. Pasó con el mass damper prohibido a los Renault (este si fue prohibido), con las llantas lenticulares de Ferrari (aquí la FIA no dijo nada), el alerón ceja de Mclaren…pasa todos los años. Quizás el problema esté en la raiz del campeonato.

Que sea la FIA la que decida que se puede y que no (ya intenta hacerlo pero a la vista está que no lo consigue), siempre con algo de cabeza para que no se convierta en algo insípido sin evolución posible. Pero que no lo haga porque alguien sea superior. Eso es como afirmar que se han confundido, que su reglamento es demasiado ambiguo, con demasiadas puertas entreabiertas y que tienen que cambiar las cosas, parchearlas.

Tenemos el mejor ejemplo en las 24 horas de Le Mans, una prueba cuyo reglamente ha ido siempre por libre y en el que la FIA no pudo meter mano. De hecho, Le Mans siempre ha sido considerado el mejor banco de pruebas para las nuevas tecnologías. Las cuales nunca reciben quejas. Peugeot y Audi son marcas con poder y que actualmente dominan. El resto intentan superar ese dominio sin quejas. Un ejemplo a seguir para los que lloran más de la cuenta.

Veremos que nos depara el futuro. De momento nadie ha osado a hablar de la F1 con motores diésel. Menudo sacrilegio que en la cima del automovilismo se utilicen este tipo de motores. Pero si se demuestran mejores, con menos consumo, ¿porque no lanzarse? (esto último habría que confirmarlo con el reglamento.). De momento. dejaremos para otro día los híbridos.

Que las 24 horas de Le Mans es el terreno perfecto para probar nuevas configuraciones de motores es algo que a estas alturas poca gente duda. Tras los diésel de Audi y posteriormente Peugeot, todo apunta a que la nueva innovación serán los motores híbridos. Ya se rumoreó la posible presencia de Toyota, ahora los rumores apuntan a Peugeot que tras dos intentos con el motor diésel, ¿asaltará el reinado de Audi en 2008?, estaría preparando una versión híbrida con motores diésel y eléctrico.

El proyecto estaría siendo desarrollado en estos momentos con el objetivo de hacerlo debutar en 2009. A pesar de la innovación, Peugeot no sería pionera en vencer una carrera de 24 horas con un vehículo híbrido, ya que Toyota, con una versión modificada de su Supra de SuperGT ya venció en las últimas 24 horas de Tokachi.

Vía | Autobloggreen

Últimamente Toyota es protagonista de varios y variados rumores. Tras la incognita del Lexus IS-F Racing ahora parece que la marca japonesa apunta hacia Le Mans con un coche híbrido.

Hace unos meses informabamos de la primera victoria de un coche híbrido. Un Toyota Denso SARD Supra HR-V proveniente de la Super GT, retocado para albergar tres motores eléctricos, pasaba a la historia venciendo en las 24 horas de Tokachi.

Los japoneses cuentan con una larga tradición en la prueba francesa, en la que a pesar de sus esfuerzos jamás han conseguido ganar. La prueba francesa les permitiría probar esta tecnología con rivales de primera categoría y luchar contra la superioridad, casi aplastante, de los motores diesel de Audi.

Vía | Sportmotores

Hace unos meses desde Racingpasión nos hacíamos eco de la primera victoria de un coche híbrido en una competición automovilística. El Denso Toyota Supra HV-R Híbrido vencía en las 24 horas de Tokachi disputadas en Japón. El coche, un Toyora Supra del SuperGT japonés había sido preparado para albergar un motor de 4,5 litros y 480 cv, combinado con tres motores eléctricos que se repartían entre cada una de las ruedas delanteras y el eje trasero.

Aparte de la victoria, es ahora cuando llega el reconocimiento público. La revista especializada Race Engine Technology se encarga cada año de otorgar los premios a los mejores motores de competición divididos en cuatro categorías (Grand Prix, Global Motorsport, Motor de carreras de Norte América y Motor de carreras alternativo) y galardona al mejor entre estos.

Este año el premio al mejor motor de competición del año ha ido a parar a Toyota y su Híbrido de competición. El motor de Toyota sucede en el palmarés al V12 TDI del Audi R10. Premios que demuestran que poco a poco están apareciendo más alternativas a la gasolina como el diésel o el bioetanol en el WTCC y que en un futuro deberían poblar las parrillas.

Vía | Carscoop
Más Info | Race Engine Technology