Los últimos incidentes con el nuevo sistema KERS que debería implantarse en los monoplazas a partir de 2009 pusieron a todos los equipos en alerta, pero mientras unos insisten en alcanzar un acuerdo para retrasar la entrada de la recuperación de energía en la competición hasta 2010, el trío formado por BMW Sauber, Honda y Williams no están por la labor de llegar a ese extremo.

Los equipos se han reunido hasta en dos ocasiones en los últimos 7 días para discutir sobre el recurrente KERS, sobre todo en materia de seguridad, costes y competitividad, pero tal y como está escrito a día de hoy el Pacto de la Concordia, se necesita el acuerdo unánime de todas las escuderías para cambiar la normativa, y eso no va a ser nada fácil de conseguir.

Al frente de los pro-retraso del KERS está Flavio Briatore, que seguramente estará bastante preocupado por la escalada de costes que supondrá semejante cacharrito, pero con gente que piensa que el KERS será “bueno para el deporte”, como Mario Theissen, esta empresa le va a costar algo más que ligarse a Naomi Campbell.

El director de BMW Sauber, siempre acertado en sus declaraciones, asegura que no tiene ningún sentido retrasar su introducción, pues “ningún proyecto técnico se vuelve más barato por retrasar su introducción. Está claro que tenemos que tener muy por la mano los aspectos relacionados con la seguridad, y definitivamente no lo haremos correr hasta que no se consiga. Estamos confiados en alcanzar esa seguridad, y no veo ninguna otra razón para retrasarlo”.

Por su parte, Ross Brawn asegura que “estamos contentos de tirar adelante con el KERS, y hemos puesto mucho esfuerzo en él. Creo que si fuéramos los únicos que nos mantuviéramos firmes diciendo “no”, entonces consideraríamos el retraso, pero estaríamos contentos si se mantiene”.

Sinceramente, yo no soy partidario de quese retrase la introducción del KERS. Me parece muy poco de “Fórmula 1” pedir un retraso de una cosa que se sabe desde hace unos años que se iba a introducir en los monoplazas sí o sí. ¡Que esto es la Fórmula 1! Lo veo un lloriqueo del que pide que le retrasen un poco más el examen porque no ha podido estudiar demasiado. ¿Y qué pasa con el que sí se lo ha preparado (Honda, por ejemplo)? Además, nadie obliga a correr con KERS en 2009, por lo que si alguna escudería quiere competir sin él, es libre de hacerlo.

Vía | Autosport

La historia del KERS no ha comenzado con demasiado buen pie. Como ya comentabamos aquí, primero un fallo en la batería de uno de estos sistemas provocaba un incendio en la sede de Red Bull Racing en Milton Keynes. Posteriormente, en la puesta de largo en pista del KERS por parte de la escudería BMW Sauber, tras sólo dar tres vueltas, el monoplaza volvía al pit lane.

Pero eso no era lo peor. Uno de los mecánicos, que se disponía empujar el coche al interior de los boxes, recibía una descarga. Tras ver la foto no se podía calibrar la fuerza de dicha descarga. Por experiencia propia, lamentablemente, hasta el más pequeño chispazo puede dar con tus huesos en el suelo, pero tras ver el vídeo no hay duda de que la descarga tuvo que ser importante, aunque por suerte sin daños personales. El KERS está gafado. De seguir esta “magnífica” evolución me parece que vamos a tener que esperar más allá de 2009 para poder ver su estreno.

En Racingpasión | El sistema de recuperación de energía cinética (KERS)
Vía | Autoblog

Los diferentes equipos ya habían tenido alguna que otra acalorada discusión sobre si era conveniente introducir la próxima temporada el sistema de recuperación de energía cinética o no, pero cuando la palabra seguridad planea sobre alguna innovación en la Fórmula 1, las decisiones tienen que pensarse dos veces.

John Howett, presidente de Toyota, no esconde que les está costando una barbaridad desarrollar un KERS fiable y seguro para que esté listo para el inicio de la próxima temporada, y asegura que son muchos los equipos que se están “peleando” con el sistema para intentar alcanzar una solución óptima. Pero hoy por hoy, ni tan siquiera Honda, que parece ser la más avanzada en su desarrollo, tiene claro si empezará el próximo campeonato con el KERS implementado en su monoplaza.

En la próxima reunión del Grupo de Trabajo Técnico de la FIA, el KERS será sin duda uno de los temas estrellas, y que nadie descarte que al final se aplace la introducción de este sistema hasta que su uso sea 100% seguro. También será seguramente un tema de discusión principal en la próxima reunión que mantendrán los 10 jefes de equipo en Maranello el próximo martes 29, programada inicialmente para responder a la propuesta de Mosley de que den ideas para la futura reglamentación.

Durante esta primera sesión de la semana, la mayoría de equipos ha puesto en pista a sus pilotos probadores, y mientras algunas escuderías se han centrado en los nuevos desarrollos de sus coches pensando en los próximos Grandes Premios de Hungría y Europa, otras han trabajado en la evaluación de las novedades para 2009.

Sebastian Vettel parece que sigue en plena forma y ha marcado el mejor tiempo de la jornada con un crono de 1:19.844, obtenido en el inicio de la sesión y antes de que la temperatura de la pista subiera y por tanto se perdiera adherencia. El alemán ha aventajado en tres décimas de segundo a Paffett y en más de ocho a Luca Badoer, que al volante del F2008, se ha centrado en la evaluación de los nuevos neumáticos slick.

Pero al margen de los tiempos, que hoy más que nunca son poco significativos por la variedad de programas de trabajo, lo cierto es que la sesión ha sido muy poco productiva para BMW Sauber. El equipo alemán tenía previsto probar hoy en pista por primera vez el sistema KERS con Christian Klien, pero tras las tres primeras vueltas de instalación, ha tenido que suspender la sesión por la descarga eléctrica que ha sufrido uno de sus mecánicos al tocar el coche. Mañana BMW Sauber seguirá con sus entrenamientos, pero con el F1-08 convencional y sin el sistema KERS.

Para mañana miércoles está prevista la incorporación a los test del piloto finlandés de Ferrari Kimi Raikkonen.

Tiempos de hoy:
1.-S. Vettel (Toro Rosso) 1.19.844 (94v)
2.-G.Paffet (Mclaren-Mercedes) 1.20.179 (80v)
3.-L.Badoer (Ferrari) 1.20.697 (69v)
4.-Nico Hulkenberg (Williams) 1.20.953 (58v)
5.-Sebastien Buemi (Red Bull) 1.20.997 (110v)
6.-Romain Grosjean (Renault) 1.21.223 (71v)
7.-Jarno Trulli (Toyota) 1.21.459 (96v)
8.-A.Wurz (Honda) 1.21.596 (84v)
9.-C.Klien (sin tiempo)

Vía | Circuito de Jerez

Uno de los mecánicos de BMW Sauber , que hoy estrenaba por primera vez en pista el sistema KERS, se ha llevado un buen susto esta mañana en la primera jornada de entrenamientos de esta semana en el trazado jerezano al recibir una descarga eléctrica cuando ha tocado el F1.08 que hoy está pilotando Christian Klien con el sistema KERS incorporado.

Klien había completado tan solo tres vueltas de instalación con el monoplaza, que iba también configurado con los conceptos aerodinámicos para el 2009, cuando ha regresado a boxes. El austriaco se ha detenido frente a su box y el primer mecánico en tocar el coche para introducirlo en el box ha recibido esa descarga acabando en el suelo.

Afortunadamente el mecánico no sufre ninguna lesión seria, pero Klien ya no ha vuelto a la pista esta mañana y no parece que lo vaya a hacer hasta que el equipo averigue lo que ha sucedido. Lo cierto es que la seguridad del nuevo sistema KERS ya se había discutido y creo que será un tema recurrente a partir de ahora y hasta que se pulan todos los detalles.

Vía y Foto | Autosport

Estos test, los últimos antes del parón estival, serán aprovechados por todas las escuderías para preparar el próximo GP de Hungría, pero también por Bridgestone, que volverá a poner en liza en Jerez, como ya hiciera a finales del pasado año, los dos tipos de compuestos de su especificación de neumáticos slick para el próximo año.

Estos test, en los que no está previsto que participe Fernando Alonso a pesar de los problemas que el domingo volvió a manifestar el R28, ni tampoco ninguno de los dos pilotos titulares de McLaren, sí que serán aprovechado al máximo por Ferrari, que hoy martes pondrá en pista a Badoer, pero que miércoles y jueves contará con Raikkonen y el viernes con Massa. Desde la Scuderia se admitía el pasado domingo “que por primera vez este año no habían alcanzado el ritmo esperado” y que “debían trabajar” para solucionar los problemas que les han afectado en las dos últimas carreras.

Los entrenamientos en Jerez también serán aprovechados por BMW Sauber para probar por primera vez en pista el nuevo sistema KERS. El piloto de pruebas Christian Klien será el encargado de hacerlo a partir de hoy martes al volante del F1.08.

El cuadro de pilotos previsto para esta semana es el siguiente:

Martes 22: Christian Klien (BMW), Luca Badoer (Ferrari), Alex Wurz (Honda), Gary Paffett (McLaren), Sebastien Buemi (Red Bull), Romain Grosjean (Renault), Sebastian Vettel (Toro Rosso), Nico Hulkenberg (Williams), Jarno Trulli (Toyota)

Miércoles 23: Christian Klien (BMW), Kimi Raikkonen (Ferrari), Vittantonio Luizzi (Force India), Alex Wurz (Honda), Gary Paffett (McLaren), Mark Webber (Red Bull), Nelson Piquet (Renault), Sebastian Vettel (Toro Rosso), Nico Rosberg (Williams), Jarno Trulli (Toyota)

Jueves 24: Nick Heidfeld (BMW), Kimi Raikkonen (Ferrari), Vittantonio Luizzi (Force India), Rubens Barrichello (Honda), Pedro de la Rosa (McLaren), Mark Webber (Red Bull), Nelson Piquet (Renault), Sebastian Bourdais (Toro Rosso), K. Nakajima (Williams), Timo Glock (Toyota)

Viernes 25: Nick Heidfeld (BMW), Felipe Massa (Ferrari), Giancarlo Fisichella (Force India), Jenson Button (Honda), Pedro de la Rosa (McLaren), David Coulthard (Red Bull), Romain Grosjean (Renault), Sebastian Bourdais (Toro Rosso), K. Nakajima (Williams), K.Kobayashi (Toyota)

La presencia de Timo Glock en estos test peligra tras su accidente del domingo en Hockenheim, aunque aún no está del todo descartada su participación.

Vía | Circuito de Jerez
Vía | Motorsport-Total

Si Honda fue el primer equipo en implementar el sistema de recuperación de energía cinética en su monoplaza en pista, este pasado martes BMW Sauber fue la segunda escudería en hacerlo. Con el piloto de pruebas Marko Asmer al volante, la escudería de Hinwil probó por primera vez en pista el sistema KERS, aunque en realidad se trató de una sesión muy breve, ya que el piloto estonio sólo completó 48km de pruebas.

Pero BMW Sauber está metido ya de lleno en el desarrollo de este nuevo sistema y tiene previsto volver a probarlo esta próxima semana con Christian Klien en los test que están programados en el circuito de Jerez.

Vía | Eurosport

Se sabía de sobras que la introducción del sistema KERS la próxima temporada iba a aumentar los costes de todas las escuderías, pero por lo visto, parece que a algunas les puede salir más caro que a otras si no van con mucho cuidado. Ese es el caso (o mejor dicho, podría haber sido el caso) de Red Bull, cuya fábrica de Milton Keynes fue evacuada el pasado miércoles por un fallo en una batería de un KERS, que empezó a echar humo e hizo saltar los detectores de incendio.

Por suerte, el plan de emergencia se llevó a cabo a la perfección, y la fábrica fue evacuada sin consecuencias mayores, pero desde luego, como para decirle a un piloto que pruebe el nuevo KERS en el monoplaza como han hecho otras escuderías ya…

Según Christian Horner, Red Bull no es la única escudería que ha tenido este tipo de problemas, y tranquiliza al personal asegurando que “todavía quedan dos meses para que lo probemos en un monoplaza”, dando por sentado que se solucionarán todos los problemas asociados a la seguridad del KERS. No me cabe la menor duda que si el sistema no es 100% seguro, no se implementará en el coche, porque el peligro de llevar una batería de alto voltaje en el mismo “paquete” que un tanque cargadito de combustible…

Vía | Autosport

Después de que Honda haya sido la primera escudería en implementar el KERS en uno de sus monoplazas para probarlo en pista, la siguiente en dar este paso será BMW Sauber. Ross Brawn reconoció recientemente que su equipo probó una versión muy básica del KERS a mediados de mayo en un test en Silverstone, y según la revista alemana Auto Motor und Sport, BMW Sauber lo hará a mediados de julio en su circuito de pruebas en Mirimas, al sur de Francia.

Además, después de este ensayo inicial en Francia, y siempre según la revista alemana, BMW Sauber montará también el KERS en el F1.08 durante los test programados en el Circuito de Jerez posteriores al Gran Premio de Alemania.

Parece que muchas escuderías han iniciado ya la carrera por ser los primeros en una temporada 2009 que se presentará muy interesante a nivel tecnológico, pues la cantidad de cambios, y su significativo peso en el rendimiento del monoplaza, prometen una interesante carrera técnica entre las escuderías punteras.

De momento, Honda y BMW parecen ir por delante en lo que al KERS se refiere, mientras se comenta que McLaren y Ferrari no piensan probar el sistema en sus monoplazas hasta el mes de septiembre. Peores son las perspectivas que apuntan a que Renault no implementará un KERS en sus monoplazas hasta el año que viene. Sin duda, todavía no ha acabado esta temporada, pero la pretemporada que se presenta es de lo más interesante.

Vía | OneStopStrategy

Son sólo rumores, de momento, pero en estos test de Silverstone se comenta que Force India estaría considerando la posibilidad de cambiar de motores para 2009. En la actualidad, la escudería propiedad de Vijay Mallya utiliza los motores Ferrari cliente que también montan los Toro Rosso, pero se especula con un posible cambio a propulsores Honda para la próxima temporada.

El principal motivo de este probable cambio es que Honda ofrece a la escudería con sede en Silverstone un paquete compuesto por el motor y el KERS a un precio muy inferior al de Ferrari – se habla de 10 millones de euros de ahorro por temporada -, con la única “contrapartida” de tener que colocar en uno de los asientos titulares a Takuma Sato.

Independientemente del factor coste, que no debe dejarse a un lado en una escudería con evidentes limitaciones presupuestarias, creo que disponer del que puede ser uno de los KERS más eficientes de la parrilla, el de Honda, sería un punto a favor del cambio que seguro que Force India no pasará por alto. Con lo poco que le gusta a Gascoyne eso del KERS...

Vía | Forumula1

El director ejecutivo de McLaren, Martin Whitmarsh, ha rechazado desmentir que la escudería británica piensa diseñar dos monoplazas distintos para 2009, decisión que vendría motivada esencialmente por la llegada del KERS a la Fórmula 1 la próxima temporada.

Whitmarsh ha declarado que “el reto de los ingenieros es desarrollar un KERS que pueda funcionar en cualquier circuito y dé una ventaja en los tiempos por vuelta, pero eso no es sencillo”. Por ese simple motivo, y el tener que considerar “una gran variedad de opciones”, se viene especulando con que McLaren estaría trabajando con dos diseños con diferente batalla.

Desde luego, Martin Whitmarsh no se ha escondido al asegurar que hay diversos parámetros con los que se tiene que jugar, como la batalla, la altura o el centro de gravedad, pero ante la insinuación de los dos diseños diferentes ha declarado que “McLaren no va a enseñar lo que se trae entre manos, pero inevitablemente tienes que intentar cubrir todas las posibilidades”. Sospechoso, cuanto menos.

Mientras tanto, otros como Mike Gascoyne (Force India) no duda en asegurar que el simple hecho de colocar 12 kg extras en el monoplaza para incorporar el KERS ya lo hace “irrelevante” en cuanto a prestaciones, pues considera mucho más rentable correr sin ese peso adicional. Hay gustos para todos, pero es evidente que el reto tecnológico es considerable. Aunque por cierto, ¿dónde queda ahora el tema de los costes?

Vía | Update F1

Se lleva especulando hace un tiempo con que la escudería Honda iba a ser de las primeras en empezar a destinar sus recursos en el monoplaza de 2009, y no en vano es sabido que fueron los primeros en probar en pista el KERS.

Según informa Autosport, se confirma tal extremo, y con las últimas mejoras para el RA108 ya en proceso de fabricación para Gran Bretaña y Alemania, el foco de atención será a partir de ya el coche de 2009. Sinceramente, un equipo con presupuesto, tiempo para diseñar un monoplaza que en muchos sentidos será totalmente nuevo debido a los cambios reglamentarios, y Ross Brawn a la cabeza, debe ser muy tenido en cuenta.

Nick Fry confirma esas esperanzas para 2009: “Nunca he tenido dudas de que llegaremos, porque esto es ciencia, no arte”. Habrá que estar atentos a los avances de la escudería japonesa bajo la batuta de Ross Brawn.

Vía | Autosport

La escudería Honda ha sido el primer equipo (que se sepa) en efectuar una prueba en su monoplaza del sistema de recuperación de energía cinética (KERS) que se implantará en la Fórmula 1 la próxima temporada 2009. Así lo confirmó Ross Brawn a la cadena estadounidense Speed TV: “Ya lo hemos probado en un coche por primera vez”.

Lo que Brawn no confirmó es si el sistema se había probado en los últimos ensayos realizados en Barcelona o en algun otro test privado, pero lo que está claro es que Honda ya está bien inmersa en los deberes para 2009, aunque todavía no lo han probado “en un nivel muy avanzado, pero lo hemos tenido funcionando”.

Vía | OneStopStrategy

En el motorhome de Toyota, tanto Flavio Briatore como Ron Dennis, del que se dice que perdió un poco la paciencia en dicha reunión, intentaron defender que convenía mucho más a nivel de costes que se esperara a 2010 para introducir el KERS en los monoplazas de Fórmula 1, pero ni Honda ni BMW fueron convencidos de este extremo, y votaron a favor de introducirlo ya en 2009. Las declaraciones de Briatore eran muy explícitas: “Es como hablarle a una pared. Parece que los otros equipos quieren gastar dinero”.

Vía | OneStopStrategy

Por fin el tan esperado post sobre el KERS, siglas para denominar al Kinetic Energy Recovery System, o lo que es lo mismo, el sistema de recuperación de energía cinética. La idea es tan sencilla como imaginarnos un dispositivo capaz de recuperar la energía cinética que se pierde en forma de calor en las frenadas, para acumularla de algún modo y transformarla cuando nos convenga (mediante un botón, por ejemplo) en energía mecánica que ayude en la aceleración del monoplaza.

En principio, la idea generalizada que asocia el KERS a una Fórmula 1 más verde no es del todo correcta, pues si bien es cierto que se recuperará energía de las frenadas, la misma no se utilizará para reducir los consumos de combustible, sino para inyectar un extra de potencia puntual cuando se necesite. Será una potencia “gratuita” medioambientalmente, eso sí, pero mientras no haya cambios de motorización, con KERS o sin KERS, los consumos y las emisiones será idénticos a los actuales.

De entrada, los 60 kW (unos 80 CV) adicionales que tendrán los pilotos en 2009 durante unos escasos 6,67 segundos pueden parecer poca cosa, pero pensemos que 2009 todavía no será un año en el que el KERS marque diferencias reales a nivel energético, ni mucho menos. Cuando lleguen en la próxima década los motores limitados a 400 CV, y la normativa permita al KERS extraer energía de ambos ejes para aportar una potencia adicional de cerca de 270 CV durante 8 segundos, disponer de un dispositivo eficiente será fundamental.

Ya que hemos mencionado entre líneas el necesario desarrollo del KERS, es poco comprensible que la FIA defienda a ultranza la reducción de costes para áreas como la del motor, y aventure a los equipos a invertir ingentes cantidades de dinero en una tecnología novedosa en la Fórmula 1 (aunque fue prohibida por la FIA en el 99 cuando Mario Illien diseñó un sistema hidráulico para McLaren que le hubiera proporcionado 45 CV adicionales durante 4 segundos). Estamos todos de acuerdo que el reto es tecnológicamente interesantísimo, y que los avances en este campo serán fácilmente trasladables a los coches de calle, pero no olvidemos que los Williams, Red Bull o Force India no se meten en la Fórmula 1 para mejorar los coches de calle. En definitiva, es un claro guiño a los fabricantes, y una nueva patada a los privados.

Centrándonos un poco más en el dispositivo en cuestión, las alternativas que deben barajar todas las escuderías son tres: un sistema mecánico, un sistema eléctrico, o un sistema neumático. Parece que la tendencia generalizada será la opción mecánica, aunque pudiera ser que algún equipo se descolgara en 2009 con una solución basada en un motor eléctrico que almacenaría la energía en una batería o un volante de inercia.

La opción mecánica tiene la ventaja de ser un sistema mucho más compacto, ligero (20-25 kg) y eficiente, aunque cuenta con el inconveniente de tener que estar obligatoriamente ubicado cercano a la transmisión. Sin embargo, aunque el sistema eléctrico es menos eficiente energéticamente, pues la energía debe transformarse en eléctrica y posteriormente en mecánica, con las consiguientes pérdidas, su gran ventaja radica en poder colocar el volante de inercia o la batería en el lugar deseado del monoplaza, y eso a nivel de diseño integral puede ser una gran ventaja. Además, la eficiencia energética no es fundamental mientras el límite de energía por vuelta sea de 400 kJ, muy inferior a la energía recuperable en frenada en la mayoría de circuitos.

Para poner un ejemplo práctico de lo que sería un KERS, os describo a continuación de una forma muy básica un sistema mecánico diseñado a raíz de la colaboración de tres empresas británicas (Torotrak, Xtrak y Flybrid Systems), en el que ya se han interesado un par de escuderías. Su sistema está basado en un volante de inercia acoplado a una CVT (transmisión continuamente variable): en función de la relación de transmisión escogida en el CVT, el volante de inercia, fabricado en acero y fibra de carbono, se acelerará para acumular energía cuando el monoplaza esté frenando (¡el volante puede girar hasta las 60.000 rpm!), o bien se frenará cuando la esté liberando a petición del piloto.

En Racingpasión | La FIA presenta los planes de desarrollo del KERS

La FIA ha propuesto un marco de desarrollo del tan comentado KERS (lo sé, hay un post pendiente explicando esta tecnología, que tendréis por aquí esta misma semana) durante los próximos 5 años, a partir de su entrada en la competición en la próxima temporada.

En una carta enviada a los diversos equipos, la FIA ha determinado una propuesta de desarrollo escalonado del sistema de recuperación de energía cinética, para que los pilotos tengan un acceso progresivo a ese exceso de potencia que ofrecerá el sistema.

De este modo, para la próxima temporada se permitiría que el KERS obtuviera 60kW (unos 80 CV) de uno de los ejes del monoplaza, el trasero, permitiendo a los pilotos utilizar 400 kJ de energía por vuelta (80 CV extras durante 6,67 segundos). Esta energía podría solicitarla el propio piloto mediante un botón similar al ya empleado en otras categorías “push-to-pass”.

Pero en la carta se hace mención a que ese límite de 60kW podrá ser doblado en 2011, e incluso la intención es permitir que el KERS trabaje en ambos ejes del monoplaza a partir de 2013, pudiendo extraer unos 200kW (unos 270 CV) de los ejes, que darían al piloto la opción de utilizar 1,6 MJ por vuelta (unos 270 CV adicionales durante 8 segundos).

Además, Max Mosley no se cierra al empleo exclusivo del KERS como recuperador de energía, sino que estimula a los equipos a que recuperen energía del sistema de refrigeración a partir del 2011, marcando el máximo a obtener por esta vía en 20 kW (unos 30 CV), pero que tendrían la peculiaridad de ser una potencia que se traspasaría en continuo a la cadena de tracción, y no mediante un botón intermitente.

Como los actuales motores finalizan su homologación en 2012, la FIA tiene intención de introducir motores de bajo coste a parti de entonces, en los que también se permitiría la recuperación de energía de los gases de escape.

Todo esto es sólo un punto de partida para determinar un marco de trabajo, pero Max Mosley ha indicado que le gustaría presentar algo en la próxima reunión del Consejo Mundial en junio.

Vía | Autosport

Definitivamente, 2009 va a ser una temporada de novedades técnicas significativas en la Fórmula 1. Entre los principales cambios que planean para la próxima temporada de Fórmula 1, son bien conocidos la introducción del revolucionario KERS (Kinetic Energy Recovery System, o lo que es lo mismo, el sistema de recuperación de la energía de la frenada) y la importante reducción de la carga aerodinámica en los monoplazas.

Pero no acabarán los cambios ahí, sino que todavía se está estudiando y probando el retorno de los slick, y ha salido a la luz un nuevo punto de debate: aumentar el peso mínimo de los coches, sobre todo debido a la introducción de las primeras generaciones del KERS, que hará superar a muchos equipos la actual cifra tope de peso mínimo del coche de 605 kg.

De ser así, los equipos se verían imposibilitados de jugar con la colocación de los lastres para ajustar la distribución de pesos del monoplaza, algo que puede ser fundamental la próxima temporada si finalmente se introducen los nuevos slick, que cambiarán considerablemente el concepto de diseño actual. Todo esto deberá trabajarse en los próximos meses.

Sin embargo, no todas las escuderías tienen la misma opinión al respecto. Algunas piensan que uno de los retos en el diseño del KERS será precisamente buscar que el dispositivo sea lo más ligero posible, maximizando así su densidad de almacenamiento de energía, y las escuderías que lo consigan tendrán el premio de disponer de mayor margen para “jugar” con los lastres.

Vía | Autosport