No se anda con medias tintas. En una entrevista concedida hace un rato a su amigo Lobato, Fernando Alonso lo ha dejado claro. Para aspirar a algo más que un séptimo puesto, la carrera debe ser un caos con carambolas incluidas. Una carrera loca al estilo GP de Australia que culminó con la cuarta posición del asturiano. Y de momento que se vaya olvidando de las lluvias como aliadas que pronosticaban algunos. El tiempo en Barcelona es bueno, muy bueno.

A pesar del sexto y tercer puesto en las dos primeras tandas de entrenamientos libres de esta mañana, Alonso reconoce que las cosas no han ido nada bien. Un coche inconducible con demasiados problemas, aunque el mal de todos es un consuelo. Los problemas que han sufrido el resto de escuderías igualan las cosas.

La dificultad de todas las escudería es algo que se ha visto reflejado en la tabla de tiempos, donde los de hoy han sido dos segundos más lentos que los de la semana pasada en los entrenamientos privados. La falta de grip, es ese mal que tendrá a los mecánicos de Renault bastante ocupados durante toda la noche.

No hay espacio para el optimismo, es lo que hay. Habrá que espera a la decisiva crono de mañana para ver si el binomio Alonso – Renault regalará un buen resultado a la afición española. Que bien se lo merece por su apoyo constante al español. 45000 personas había hoy y seguro que mañana son muchas más. Un buen resultado del español seguro que les ayudaría a que el viaje de vuelta a casa, mientras están en los atascos de salida de Montmeló, fuese más llevadero.

No hay perdón ni excepción. Y no lo tenía que haber habido en las dos primeras pruebas del campeonato. Mclaren, al igual que ocurrió en el último GP de Bahrain, volverá a ocupar el último box, el que le corresponde, en Montmeló. Es duro, pero es una de las consecuencias del espionaje.

La propuesta que Max Mosley envió a Bernie Ecclestone, proponiendo un trato especial para Mclaren para que pudiera ocupar un box más grande ha dejado de tener efecto en el Gran Circo. ¿Será una muestra de que el escándlo Mosley comienza a pasar factura? Eso sí, el poderoso don dinero ha permitido que la escudería de Woking tenga mejor lugar y espacio suficiente para ubicar toda su parafernalia mediática en el paddock.

Vía | TheF1.com

El hecho que todos los equipos escojan el Circuit de Catalunya como uno de los circuitos clave en el desarrollo de sus monoplazas tiene dos lecturas bien diferenciadas. Por una parte, nos indica que el trazado catalán es uno de los más completos del panorama internacional, con una gran variedad de curvas para todos los gustos.

La parte más negativa de tratarse de un banco de kilómetros y kilómetros de las escuderías, es que los pilotos y los ingenieros se lo conocen casi de memoria, y aquí las sorpresas son mínimas, ofreciendo unas carreras bastante predecibles.

El Circuit de Catalunya presenta una gran variedad de curvas de media y alta velocidad, que sumado a una larga recta de 1,1 km, hacen que aquí sea fundamental disponer de un monoplaza con una buena eficiencia aerodinámica. La otra cara de este detalle es que los coches apenas pueden engancharse al monoplaza que llevan delante, por lo que los adelantamientos son muy complicados.

Pese a que el año pasado se introdujo la chicane de segunda velocidad al final de la vuelta, sustituyendo las endiabladamente rápidas dos últimas curvas del antiguo trazado, parece que los adelantamientos siguen siendo difíciles, y los puntos donde es posible intentarlo se reducen a la frenada de final de la recta principal y a la frenada que da entrada a la zona del Estadio.

Centrándome en el circuito, y como hago tradicionalmente, voy a escoger una zona que me guste especialmente. Ya que nos han quitado ese tramo final que formaban las dos últimas curvas, me quedaré con la curva Campsa (9), la derecha ciega en subida que se toma a 230 km/h y da entrada a la recta de atrás. Los pilotos no tocan el freno para negociarla, sólo levantan un pelín el pedal del gas a la entrada, y ver a los monoplazas subirse en los pianos exteriores al salir de la rapidísima curva es espectacular.

Además de la importancia de la aerodinámica, el Circuit de Catalunya es especialmente crítico con los neumáticos. Las largas curvas de media y alta velocidad, como el curvone Renault, sumadas al asfalto abrasivo de Montmeló, hace que los neumáticos sufran de lo lindo, en especial el delantero izquierdo, y es por ello que Bridgestone traerá a Barcelona sus dos compuestos más duraderos: el duro y el medio. La estrategia habitual en este Gran Premio es de dos paradas.

Fernando Alonso está más que tranquilo de cara al inminente Gran Premio de España de F1. En los últimos años esta cita significaba para él, aspiraciones a todo, pero el flojo comienzo de campeonato por parte de Renault parece que le ha quitado gran parte de su optimismo y sobre todo cualquier tipo de presión.

Eso si, una vez que se han solucionado parte de los defectos del R28 o al menos eso parece el asturiano si espera dar un salto cualitativo en la tabla. La ausencia de velocidad de punta y la inestabilidad del coche tanto en curvas rápidas como cuando el coche estaba en plena frenada pueden ser fantasmas del pasado gracias a los nuevos mass dumper y al nuevo kit aerodinámico. Las mejoras son esperanzadoras pero Alonso también cuenta con las mejoras de sus rivales.

Para la carrera de Montmeló, el español confía en que todo el trabajo realizado al menos les acerque a las cuatro escuderías que se han mostrado superiores a Renault. Si los cambios les acercan a Ferrari, Mclaren y BMW se podría calificar del trabajo de los ingenieros de magnífico. Y pronto sabremos si eso ocurre. La primera batalla comenzará durante los entrenos oficiales.

El asturiano califica de esencial este momento si quieren aspirar a puntuar. Más si hacemos referencia a que Montmeló es un circuito en el que lo adelantamientos en pista no se prodigan y que tras todos los test que se realizan al año, como dice el mismo, todo el mundo, equipos y pilotos conoce muy bien.

Vía | Nota de prensa Renault

Yo hasta ahora sabía que a partir de 2009 la Formula 1 se podría seguir por La Sexta, eso sí, esperemos que no al estilo Andrés Montes que tienen todas sus retransmisiones deportivas. Lo que no sabía es que a partir del próximo fin de semana, con motivo del Gran Premio de España en Montmeló, la cadena de Mediapro iba a retransmitir las GP2 series. Y todo gracias a un anuncio que he visto de refilón entre los habituales resúmenes y resúmenes de fútbol que tienen a todas horas.

En su página web, al menos la dedicada a deportes todo es fútbol y más fútbol. Una busqueda un poco más exhaustiva (Google+la sexta gp2) nos da más resultados. A pesar de ser una noticia de más o menos repercusión en el mundo del automovilismo no veo que se le haya dado demasiado bombo. No olvidemos que la GP2 cuenta con 3 equipos y 3 pilotos españoles.

En La Sexta Noticias si dán más información y parece, al menos eso se desprende de sus palabras más allá de comentar que Hamilton y Rosberg pasaron por la GP2, que si van a dar en directo ambas carreras, incluida la carrera larga del sábado que hasta ahora Telecinco no retransmitía. Quizás la más interesante de las dos con el aliciente de las paradas en boxes.

Actualizción: Una segunda visión del anuncio, lo confirma. Los aficionados a esta escuela de campeones tenemos una cita el sábado 26 de Abril a las 15:55.

El próximo Gran Premio de Singapur será singular por múltiples razones. A la novedad de correr de noche, en Singapur se le sumará una nueva novedad, las banderas electrónicas. Un nuevo sistema que no acabará con los comisarios de pista moviendo las banderas sino que servirá como complemento y que se espera que mejoro la percepción de los avisos por parte de los pilotos.

Estas banderas electrónicas heredan la tecnologia de los señales luminosas que guían a los pilotos en los aeropuertos. Los 35 paneles estarán controlados por comisarios repartidos a lo largo de la pista y permitirán que desde dirección de carrera tengan cada incidente controlado. Un paso adelante en post de la seguridad en la F1 que lleva 10 años trabajando y que ha sido probado en Montmeló, Imola y Monza.

Estoy seguro de que poco a poco este sistema se irá implementando en más grandes premios. Eso si, la noche de Singapur servirá como aliada a estas señales. El descenso de luminosidad ayudará a que estas señales puedan ser vistas por los pilotos sin ningún problema.

Vía | Autoblog

El mejor crono con el que Fernando Alonso se ha ido tranquilamente a comer al mediodía, ha sido al final de la jornada el que ha mandado la tabla de tiempos en este tercer día de test en Montmeló. Por detrás suyo, Michael Schumacher a casi un segundo de distancia. Ambos pilotos han marcado ese crono con neumáticos lisos.

Desconocemos las cargas de combustible y aerodinámica que montaba cada uno en su monoplaza, pero desde luego, acabar el último ensayo previo al Gran Premio de España en lo más alto, debe ser una importante inyección de moral para el equipo y la afición. Mañana el puesto de Fernando lo ocupará nuevamente Nelsinho Piquet.

La jornada de hoy ha seguido la tónica de las anteriores: muchísimas pruebas en stints cortos para evaluar la influencia de cada pequeño retoque que se iba añadiendo a los monoplazas. Incluso en la sesión de la tarde, Fernando Alonso ha estado rodando nuevamente con la configuración aerodinámica antigua del R28. En definitiva, que los resultados de estos test son todo un misterio, y no sabremos exactamente donde está cada uno hasta el 27 de abril.

Sin ir más lejos, destaca, y mucho, la sensacional tercera plaza del Force India de Adrian Sutil. ¿Nos creemos que hayan mejorado tanto? Seguramente no tanto, pero es que Fisichella ayer también estuvo genial. Ni mucho menos van a salir del pozo en dos días, pero que han dado un paso adelante parece evidente. ¿Y qué pasa con BMW? Los tiempos durante estos tres días han sido discretos. Dicen que la escudería alemana está preparando muy intensamente la próxima carrera en Montmeló, y han rodado muy cargados. Me lo creo.

Estos han sido los tiempos de hoy:

1.- F.Alonso – 1:18.483 – 100 vueltas
2.- M.Schumacher -1:19.323 -83 vueltas
3.- A.Sutil-1:19.424 – 102 vueltas
4.- R.Kubica – 1:19.785 -112 vueltas
5.- N.Rosberg – 1:19.841 -65 vueltas
6.- R.Barrichello – 1:19.920 -141 vueltas
7.- L.Hamilton – 1:20.591 – 102 vueltas
8.- S.Bourdais – 1:20.715 – 71 vueltas
9.- M.Webber – 1:20.849 -87 vueltas
10.- J.Trulli – 1:20.867 – 90 vueltas

Tras una gran carrera en Montmeló, en la que el mejor resultado posible fue cruzar la meta ya que hasta ese momento el equipo vasco no había tenido casi tiempo para hacer kilómetros y así conseguir testar todos los elementos. Pues bien los encargados del equipo con Villadelprat a la cabeza podrían estar pensando en incrementar el número de coches para la carrera italiana de Monza.

La aparición del segundo coche estaba planeada para que se llevara a cabo en Montmeló, pero la falta de test y que todavía no tenían los pilotos para conducir esta unidad impidieron que así fuese. También se comenta que muchos de los equipos privados que se encuentran en el paddock están deseando conseguir alguna de las unidades del ee1 LMP1 Judd.

Por ahora la primera prueba de fuego ya ha pasado y con nota, ahora solo les queda mejorar la competitividad limando algunos detalles. Todo ello con el objetivo marcado, las 24 Horas de Le Mans.

Vía I Auto Hedbo Sport

La bola se ha hecho inmensa. La prensa británica ha entrado en la batalla, y hasta la FIA ha tenido que tomar cartas en el asunto. Todo el lío de los insultos y las pancartas contra Lewis Hamilton está tomando unas dimensiones que sólo pueden ser malas para todos. Ya hasta se habla de racismo en el deporte. Para nada creo que sea cuestión de racismo. Nunca me lo he creído. Pero, es evidente que algo tiene que cambiar.

No pueden llegar los próximos entrenamientos en Montmeló y que sucedan cosas parecidas. Sería malísimo. Por determinados sitios de internet se especula incluso con la retirada del Gran Premio de España al Circuit de Catalunya, pero no debemos llegar a esos extremos. Además, pasó algo parecido con Lewis en Jerez y en Cheste, aunque no se diera tanto bombo, por lo que hablar de retiradas de GP es hablar de tonterías. Como aficionado a la Fórmula 1, sólo pido que no paguen justos por pecadores. Quizás una solución sencilla fuera cerrar los entrenamientos al público, pero creo que hay otras opciones mucho más razonables.

Creo que privar a la gente de la Fórmula 1 no será la opción elegida por el Circuit. Tienen mucha experiencia en organizar grandes acontecimientos, por lo que controlar a 50.000 personas que pasan a lo largo de un fin de semana por unas instalaciones no les resultará complicado. Antes que cerrar puertas, que habiliten sólo unas cuantas tribunas al público y que en esas tribunas haya una vigilancia específica. Lo que sea, pero que piensen en los que vamos al Circuit a disfrutar de la Fórmula 1.

Confío 100% que el Circuit de Catalunya sabrá como actuar para que no se repitan tan lamentables incidentes, pero insisto: que no paguen justos por pecadores.

El Circuit de Catalunya no cesa en mejorar cada año un poco más en todo lo relativo a las medidas de seguridad que tanto FIA como FIM sugieren a todos los trazados que albergan pruebas mundialistas. Como recompensa y reconocimiento a este gran trabajo, este año se van a poder vivir casi 9 Grandes Premios de Fórmula 1 en Montmeló. Bueno, no os emocionéis demasiado. Me refiero a que habrá Fórmula 1 rodando por el Circuit de Catalunya nada más y nada menos que 26 días de este 2008.

Incluyendo el Gran Premio de Catalunya, que se disputará del 24 al 27 de abril, el resto de días se completa con un buen número de ensayos privados de las escuderías, como el que acabamos de vivir este fin de semana, que ha tenido durante 3 días a los equipos de Fórmula 1 rodando por la pista catalana. En este pasado fin de semana, los 55.000 visitantes que se han acercado al Circuit han establecido un nuevo récord de asistencia a unos ensayos privados de Fórmula 1 en Montmeló. Pero aún nos queda mucha F1 que disfrutar. Los entrenamientos programados para lo que queda de año en el Circuit de Catalunya son los siguientes:

• 19, 20 y 21 de febrero
• 22 de febrero: Test privados Ferrari
• 25, 26 y 27 de febrero
• 14, 15 y 16 de abril
• 12, 13 y 14 de junio
• 23, 24 y 25 de julio
• 17, 18 y 19 de noviembre

Pero Armán Barfull recuerda que “hace tres años contamos con 42 días de Fórmula 1”. Aunque claro, parar en enero para realizar obras de mejora tiene un necesario impacto en la reducción de días de prueba. Pero no me digáis que tener 26 días de F1 no es un sueño para cualquier amante de este deporte…

Vía | Sport

No hace ni un mes que finalizaba una de las temporadas más apasionantes de las últimas décadas, y todos los equipos vuelven al trabajo mañana mismo en el Circuit de Catalunya. El objetivo principal es empezar a probar los monoplazas sin el control de tracción. Precisamente, fue en el Circuit de Catalunya donde empezó la andadura de este sistema electrónico de ayuda al pilotaje, en el Gran Premio disputado en el trazado catalán en el año 2001. El Circuit de Catalunya vio los primeros pasos de los monoplazas con control de tracción, y mañana verá los primeros pasos de los monoplazas después de prohibirse su uso para 2008.

Aunque todavía no saltarán a escena los nuevos diseños que los equipos están todavía ultimando para la próxima temporada, el interés de ver los chasis de 2007 sin el mencionado control de tracción es más que suficiente para que estos ensayos tengan un atractivo especial para los que nos encanta ver cómo los pilotos se pelean en las curvas para aguantar el monoplaza por la trazada. Además, por si este factor no fuera suficiente, Michael Schumacher estará presente en Montmeló mañana y pasado mañana a los mandos de un Ferrari.

Los monoplazas también probarán durante estos tres días la nueva centralita estándar que tanta polémica levantó en su día tras destaparse el caso de espionaje de McLaren a Ferrari. Recordemos, para los más despistados, que esta centralita será común para todos los monoplazas, y que el proveedor de la misma es la empresa McLaren Electronic Systems, en colaboración con Microsoft.

En definitiva, que ya estoy impaciente por ver qué tal se comportan estos monoplazas sin control de tracción, y, sobre todo, comprobar cómo afecta esta novedad al estilo de conducción de los pilotos. Hasta ahora, muchos pilotos han estado a favor, y otros tantos en contra. Pero a partir de mañana, estés a favor o en contra, hay que empezar a trabajar duro para adaptarte lo antes posible. Se admiten apuestas de las sorpresas que seguro nos deparan estos primeros ensayos.

Se está empezando a originar un terremoto en Catalunya, con epicentro en Lloret de Mar. Lo que se inició como un grupo de unos cuantos amigos, ya es un nada despreciable grupo de unos 200 amigos. El motivo: Miguel Molina. El piloto catalán ha logrado movilizar esta masa de aficionados cuando apenas está empezando a arrancar su carrera internacional. En la última cita de las World Series disputada en el Circuit de Catalunya, ninguno de estos 200 amigos quiso perderse las carreras de Miguel, y éste premió a los suyos con una sensacional victoria el sábado.

Todavía no son una peña o club de fans como tal, pero sólo por puro papeleo. El espíritu ya existe, y eso es suficiente para que la máquina siga girando. Seguramente, en breve tendremos nuevas noticias de ellos, pero esta vez para abrirse a todo el que quiera unirse al grupo. Cuando los vi en Montmeló, me recordaron al pequeño grupo de aficionados que seguía a Fernando Alonso en sus autocares cuando el asturiano daba sus primeros pasos. Esperemos que el final de la historia pueda ser parecido para Miguel.

Ya lo dijimos cuando logró su primera victoria en las World Series, aunque lo lleváramos pensando desde hace algún tiempo más: Miguel Molina es uno de los pilotos españoles que puede darnos más de una alegría en los próximos años. Ésta ha sido su primera temporada completa en la categoría de las World Series, y ha superado con creces las expectativas, sumando un total de 4 podiums, entre ellos, 2 victorias. Ha ganado tantas carreras como Álvaro Parente (campeón), Ben Hanley (subcampeón) y Milos Pavlovic (3º), y, lo más importante, su progresión a medida que avanzaban las carreras ha sido espectacular. Y eso que es el piloto más joven de la parrilla, con 18 años.

Pero insisto, un chaval que con 18 años está dando guerra en lo que tendría que haber sido su temporada de aprendizaje en las World Series, es algo muy serio. El año que viene puede estar en disposición de atacar el título con sólo 19 años, y en su segunda temporada en la categoría. Son números de grande, desde luego, y si sigue demostrando ese aprendizaje continuo que ha venido demostrando estos últimos años, la meta no debe ser llegar a la Fórmula 1. La meta debe ser ganarla.

Este fin de semana el prestigioso campeonato del DTM llega al Circuit de Catalunya. La novena y penúltima cita del campeonato se presenta absolutamente decisiva, con hasta cinco pilotos metidos de lleno en la lucha por el título: Mattias Ekström (el líder actual), Martin Tomczyk (a 4 puntos), Bruno Spengler (a 10 puntos), y un poco más descolgados, Bernd Schneider y Paul di Resta aún tienen opciones matemáticas, aunque muy complicadas, al título.

La competición está al rojo vivo, con los dos pilotos de Audi acosados por los otros tres de Mercedes. Además, Martin Tomczyk consiguió aquí el año pasado su primera victoria, y seguro que pensará en esta cita en Montmeló como un lugar propicio para asaltar el liderato. Pero las sorpresas están al orden del día en el DTM , pues no en vano han habido hasta 6 ganadores distintos en las 8 pruebas disputadas hasta ahora. Y un aliciente más: la nueva chicane en la parte final del circuito promete emociones fuertes con los DTM, ya veréis…

Y las carreras que acompañan al DTM tampoco son moco de pavo. Yo destacaría sobre el resto la Formula 3 Euro Series, cuna de los pilotos que veremos en unos años en las parrillas de GP2 y Fórmula 1 (Hamilton, Vettel, Rosberg, Sutil, Kubica… han pasado por esta categoría de reciente creación). Y no faltarán las siempre espectaculares copas monomarca: las de Volkswagen Polo y Seat León serán las encargadas de amenizar un completo fin de semana de carreras. Finalmente, otra cuna de jóvenes promesas, la Fórmula BMW alemana, donde Daniel Campos está protagonizando unas destacables actuaciones.

Vaya, que quien no tenga planes para este fin de semana, que se venga a Barcelona a disfrutar del motor… y de las Fiestas de la Mercé, que coinciden, como ya pasó en 2006, con la fiesta del DTM. Un fin de semana completo, sí señor.

Las noticias del fin de semana incluyen otras de las que me voy a hacer eco en este post y en el próximo, por aquéllo de no mezclar. Takuma Sato logró ayer el primer punto en la historia del equipo japonés Super Aguri F1. ¿Esto qué significa? Significa que la bofetada a la escudería con pedigrí (o sea, Honda) ha sido tremenda pues sus pilotos (de renombre y con buenos curriculums) no acaban de cuajar, e incluso protagonizan escenas de película de risa cuando colisionan en la incorporación a pista de uno de ellos. Un verdadero despropósito el de Honda este año, y eso que deberían ser el cuarto o quinto equipo.


Pero llega el equipo cliente, y consigue un punto. Takuma Sato, el piloto más ridiculizado por los gurús de la F1 (y para que quede claro, me refiero a Gonzalo Serrano y su tontería del Super Sato) pasa por encima del piloto estrella de Renault, que da la casualidad de que es la escudería campeona del mundo durante las últimas dos temporadas. Pilotos de entre los mejores del mundo (todos los que se suben a un F1 sin pagar) pueden retirarse después de diez años sin eso siquiera.

El esfuerzo tecnológico, económico, humano y de piloto necesario para conseguir no ya un punto, si no acabar la carrera, no lo conocemos ni lo conoceremos nunca porque nunca llegaremos a competir en la Fórmula Uno. Yo estaría eufórico como Sato y como el equipo, y a mi como aficionado, me impresionó lo conseguido ayer por el SAF1. Como no lo veo todo, no se si hacen trampa o no,pero hasta ahora no se ha revelado nada, y sus resultados son consistentes, así que me alegro.

Otros se decepcionan cuando se consigue un tercero. Y luego nos extrañamos de que haya desigualdad en el mundo, si somos los primeros en incitarla. Bien por Súper Aguri, un cero para Honda, como los puntos que lleva en 2007. Y Takuma Sato, de los mejores de ayer en la pista.

Fotos | Super Aguri F1 Team

De entrada, sorprende la calidad de la pantalla, que pese a ser de tamaño reducido se ve estupendamente, incluso con el sol de espaldas. El aparato se puede llevar perfectamente en la palma de la mano, y su peso, de unos 400g, es inapreciable. Su uso es realmente sencillo: dispone de un teclado muy intuitivo mediante el cual puedes moverte por el menú principal que se desplega en la parte superior de la pantalla. Pero lo mejor es la cantidad de posibilidades que ofrece, considerando que tienes al alcance todas las imágenes, audio y datos que se producen en el Gran Premio. Como dato curioso, el 90% del metraje producido durante un fin de semana de Gran Premio no se retransmite por televisión, lo que da una idea de lo que se tiene entre manos con un Kangaroo TV.

Con tu Kangaroo, puedes escoger entre ver la señal internacional que llega a todas las televisiones (esta función es la que veo menos interesante, a no ser que no tengas pantalla gigante a la vista), subirte a bordo de cualquier piloto que monte cámara subjetiva durante el Gran Premio que se está disputando (esta opción sí que es genial, puesto que en el circuito puedes ver dónde está la pelea y en tu Kangaroo subirte al monoplaza que está atacando al que lleva delante), ver los tiempos por vuelta de todos los pilotos (con las distancias entre ellos, los parciales por sectores…) e incluso ir escuchando las comunicaciones por radio que hacen los pilotos al box o viceversa.

Al preguntar por los precios, de entrada, parece caro, ya que cuesta, cogiéndolo días sueltos, 30€ el viernes, 40€ el sábado y 50€ el domingo, con la opción de alquilarlo para todo el fin de semana por 75€ (en este caso, te dan también un cargador para que lo puedas cargar por la noche, ya que la batería es para unas 6 horas). No obstante, creo que realmente vale la pena si te gusta seguir la carrera con toda la información a tu alcance y la posibilidad de escoger qué te apetece ver en cada momento. ¡Es que en el fondo es convertirte en productor de tu propio Gran Premio! La verdad, creo que mañana alquilaré un Kangaroo TV para seguir las carreras del domingo. Si finalmente me decido, os contaré la experiencia próximamente.

A bote pronto, las consecuencias de la presencia de esa chicane son varias, la más obvia es que el tiempo por vuelta aumentará. Pero más que eso, la chicane hará que la velocidad a la entrada de la curva New Holland sea menor, y posiblemente aumentará la posibilidad de adelantamiento por rebufo en la recta principal. Eso lo comprobaremos en la carrera del fin de semana. De momento, vamos a dejar que los de BMW Sauber nos guíen por el circuito para ver las características de cada curva.

En principio,las características del circuito exigen un porcentaje de acelerador a fondo del 64%, como curiosidad, 13 segundos de cada vuelta están dedicados a pegar el pie al suelo, para alcanzar una velocidad máxima estimada en torno a los 315 km/h.

No es que sea una velocidad excesiva, pero Montmeló es un circuito que exige más a la aerodinámica que a la potencia pura y dura, y eso se nota desde la primera serie de curvas, desde Elf a Renault. Palabras de Schumacher, si no afrontas bien la curva primera, lo tendrás bastante fastidiado en cuanto a tracción en la curva Renault, y si no vas bien de tracción ahí, pierdes bastante tiempo.

A la curva Elf se llega en sexta velocidad a tope (si no se dispone de séptima como en el caso de Sauber), para engranar segunda y afrontar la S derecha-izquierda de modo que se quede el coche bien posicionado para la subida de derechas que pasa por la curva Renault. Con poca visibilidad y el peligro de irse demasiado a la izquierda y pisar la tierra (ya que no hay piano) se llega acelerando fuerte hasta los aproximadamente 280 km/h para la frenada de la curva Repsol.

Esta curva de derechas se toma a aproximadamente 130 km/h en segunda velocidad (claro que cambiarán estos datos según escudería, supongo) y en cuanto se puede hay que acelerar a fondo para volver a reducir, esta vez más, a la entrada de Seat, a unos 95-100 km/h a la izquierda y en plena bajada. Un pequeño respiro para llegar a la siguiente S del circuito, la Würth, de la que no tengo demasiados datos pero que supongo que se negociará de manera que se salga de ella a más de 200 km/h para llegar a Campsa, una de las más difíciles(o eso creo. Yo hablo en este caso de oídas).

La salida no es muy visible que digamos, tampoco es ciega, pero hay que tomarla de una manera muy ajustada para aprovechar perfectamente la salida de la curva, ya que la siguiente recta es lo suficientemente larga como para comprometer al que se encuentra torpe en esa curva. La velocidad “aconsejada” por Sauber es de 221 km/h, en cuarta.

La Caixa es la siguiente a tener en cuenta como posible punto de adelantamiento, y por enésima vez vuelve a ser complicada, siendo todavía más cerrada que antes. Esta es una modificación que a mi no me gusta demasiado, pero hay que reconocer que la curva se las trae, y que posiblemente proporcione chicha a la carrera. La velocidad, segunda a unos 114 km/h, a izquierdas.

Una pequeña recta lleva a la Banc Sabadell, un giro de derechas en subida bastante cerrado y que lleva a la chicane. Por lo que parece, la chicane no es demasiado complicada, pero si la información que tengo es correcta los pianos son demenciales. Un esfuerzo más, se pasa la chicane y ya estamos en New Holland para salir disparados hacia la meta, seguramente con el pie a fondo desde que dejamos la chicane atrás. Un nuevo reto con la chicane, pero se han cargado vilmente la parte más espectacular del circuito, por la velocidad a la que se afrontaba la recta de meta. En fin.

Como no he encontrado una vuelta al circuito con la nueva versión a bordo de un F1, y ya que yo no tengo un F1, pero si un buen simulador, me he dado un paseo al circuito para que se vea más o menos cómo será una vuelta, eso sí, los tiempos no son de referencia ni mucho menos porque el modelo simula los monoplazas de 2005, pero la idea de lo que “corta” la chicane, sí que se ve. Aprovecho para presentaros el coche con el que este domingo empezaré el campeonato de F1 con los chicos de RFCOTeam.

Esta vuelta he marcado 1m19.6 segundos, así que me queda mucho por hacer, que el mas rápido de la liga ya está en 1m18.0. Pero esto era una demo… Prometí contaros más de rFactor, no me olvido, pero mejor en otro post.

Gracias a S. Marcús por la ayuda prestada, y por la foto de Webber.
Vía | BMW Sauber F1 Team