Se está hablando mucho desde el pasado Gran Premio de Europa sobre los motores Ferrari. Por una parte, y a raíz de lo que han demostrado en los Toro Rosso, parece evidente que se trata de uno de los mejores propulsores de la parrilla, pero por otra parte, y a raíz de los últimos abandonos de Massa y Raikkonen por culpa de su propulsor, es lógico que su fiabilidad esté siendo muy discutida, sobre todo con vistas a los inminentes Grandes Premios en Spa y Monza con una semana de diferencia.

Ayer se conoció que Ferrari sospechaba que la causa de la rotura del motor de Kimi Raikkonen el pasado domingo era exactamente la misma que la que acabó con la victoria de Felipe Massa en Hungría: la rotura de una biela del propulsor.

Los análisis iniciales del motor Ferrari 056 que montó Kimi el pasado fin de semana han confirmado que la rotura fue causada por problemas en una biela, y en Maranello ya están efectuando un análisis más exhaustivo del propulsor de Kimi para averiguar si efectivamente la biela sufre los mismos problemas de fabricación que la que afectó a Massa.

En cualquier caso, en un comunicado oficial Ferrari ha admitido que “los ingenieros estaban alertados de un riesgo potencial con el motor del monoplaza de Raikkonen, que estaba en su segunda carrera, dado que las bielas formaban parte del mismo lote usado en el motor de Felipe Massa”.

Por lo que pueda venir, recordar que Kimi ya no tiene el comodín del primer cambio de motor “gratuito”, ya que lo gastó en Silverstone, tras sus problemas con el escape en Magny Cours, mientras que Massa y Hamilton sí disponen de ese primer cambio sin penalización.

Vía | Autosport

Este fin de semana ha sido uno de esos en los que la teoría que dice que los motores Renault son de lo peorcito de la parrilla ha circulado con más insistencia que nunca. El motivo: la diferencia de prestaciones mostrada entre los Red Bull y los Toro Rosso, que en teoría sólo difieren en su propulsor, ya que disponen del mismo chasis.

Como es sabido, los Red Bull montan motor Renault, y los Toro Rosso, motor Ferrari, que aunque parece que últimamente tienen una ligera tendencia a la rotura, es evidente que disponen de una potencia superior a los franceses. Eso es lo que muchos han señalado como principal motivo del genial papel que han firmado durante todo el fin de semana los Toro Rosso, y en especial Sebastian Vettel.

El piloto alemán tira pelotas fuera y asegura que hay algo más que el motor: “Para mí, hoy por hoy no hay demasiada diferencia en el motor. No puedes sacar tres, cuatro o cinco décimas sólo por el motor”. Sí es cierto, como ya comentábamos el otro día, que más potencia en el motor permite cargar más ala, y desde luego, el desastre de Renault y Red Bull en este Gran Premio no puede ser casualidad. De todos modos, también opino que hay algo más que el motor, porque Vettel dio el giro más rápido al Valencia Street Circuit de todo el fin de semana, superando incluso a los Ferrari.

Para salir de dudas, qué mejor que afrontar ahora dos circuitos de motor como Spa y Monza. Si Toro Rosso le pasa la mano por la cara a su hermana mayor Red Bull en esos dos templos del automovilismo, habrá que tirar de las orejas a más de uno en Viry-Chatillon.

Ya oímos las quejas de Flavio Briatore acerca de la teórica superioridad de determinados motores por aprovechamiento ilegal, según el italiano, de las lagunas de la congelación del desarrollo de los propulsores. Unas semanas más tarde, la FIA confirmaba que el primer motor al que le hacía una revisión rutinaria, precisamente el del McLaren de Lewis Hamilton, estaba conforme a la normativa.

Ese anuncio puso fin a la polémica, pero según la revista Auto Motor und Sport, el resto de escuderías cree que la ventaja de potencia del motor Mercedes-Benz que empuja a los McLaren MP4-23 estaría alrededor de los 25 CV, una cifra nada despreciable considerando lo apretado del campeonato.

La principal ventaja que aporta esa potencia adicional es que permite conseguir las mismas velocidades puntas que el resto de monoplazas cargando más ala, por lo que además de ir igual de rápido en las rectas, pueden ir más rápido que todos en las curvas al disponer de más carga aerodinámica.

Willy Rampf, director técnico de BMW Sauber, asegura que “si esa cifra es cierta, una ventaja de 25 CV con la misma resistencia aerodinámica aporta un beneficio de cuatro décimas por vuelta”. Casi nada. Eso sí, mientras no se demuestre lo contrario, la superioridad del motor Mercedes es el resultado de un mejor trabajo en el motor, no de las supuestas “trampas” de las que habla Briatore.

Vía | OneStopStrategy

Todo en orden. Fueran por quien fueran las insinuaciones de Flavio Briatore sobre el no respeto a la norma de congelación de motores por parte de algunas escuderías, parece que la FIA ha eliminado de la lista de posibles destinatarios del mensajito a la escudería británica McLaren, de la que se quedó el motor utilizado por Lewis Hamilton en Hockenheim para revisar rutinariamente que todo estuviera en orden.

De este modo, el primer propulsor que la FIA ha comprobado que cumpliera la normativa de congelación del desarrollo, el Mercedes-Benz que empuja a los McLaren MP4-23, ha pasado sin problemas las pruebas, consistentes en evaluar al detalle las diversas partes del motor y compararlas con la unidad que Mercedes envió a principios de año.

Como los examenes aleatorios seguirán sucediéndose, veremos si sale algo raro en una de estas, o Briatore sólo se quejó por pálpitos.

Vía | Autosport

El asunto de la congelación de motores y la supuesta descompensación de los actuales motores de la parrilla ha dado una nueva vuelta de tuerca, al asegurar Flavio Briatore que mientras ellos están cumpliendo el espíritu y el texto de la norma de congelación del desarrollo de los motores, “otros parecen haber tomado otro camino y ahora están bastante por delante nuestro”.

Briatore no señaló directamente a ningún equipo concreto, pero ya hay quien ve algo sospechoso en que Flavio haya sacado nuevamente a la palestra un asunto que ya sonó hace unos meses, justo en el momento en que la FIA ha empezado con sus revisiones rutinarias de los motores de las diversas escuderías.

Vía | F1-Live

Son sólo rumores, de momento, pero en estos test de Silverstone se comenta que Force India estaría considerando la posibilidad de cambiar de motores para 2009. En la actualidad, la escudería propiedad de Vijay Mallya utiliza los motores Ferrari cliente que también montan los Toro Rosso, pero se especula con un posible cambio a propulsores Honda para la próxima temporada.

El principal motivo de este probable cambio es que Honda ofrece a la escudería con sede en Silverstone un paquete compuesto por el motor y el KERS a un precio muy inferior al de Ferrari – se habla de 10 millones de euros de ahorro por temporada -, con la única “contrapartida” de tener que colocar en uno de los asientos titulares a Takuma Sato.

Independientemente del factor coste, que no debe dejarse a un lado en una escudería con evidentes limitaciones presupuestarias, creo que disponer del que puede ser uno de los KERS más eficientes de la parrilla, el de Honda, sería un punto a favor del cambio que seguro que Force India no pasará por alto. Con lo poco que le gusta a Gascoyne eso del KERS...

Vía | Forumula1

Las IndyCar Series planean introducir para la temporada 2011 una nueva reglamentación de motores que tenga en cuenta las presiones medioambientales cada vez más crecientes en el automovilismo mundial.

Aunque todavía se debe discutir el apartado técnico de la nueva normativa, conceptos como la reducción de consumo o el respeto medioambiental hacen pensar que podemos estar cercanos al final de la época de los V8, que empujan a los monoplazas de la Indy desde 1997.

En el horizonte aparecen nuevos motores de cuatro o seis cilindros con turbo, algo que ya sonó hace no demasiado tiempo en Europa para cuando los motores de Fórmula 1 salieran del congelador.

En las discusiones técnicas del reglamento participarán figuras representativas del mercado automovilístico estadounidense, sobre todo teniendo en cuenta que Honda, el proveedor único de motores en la actualidad tras la marcha de Toyota en 2005, está deseosa de tener rivales en pista.

Vía | Autosport

Mucho antes de que un monoplaza empiece a rodar en cualquier circuito del mundo, ingenieros y pilotos ya le han dado un buen puñado de vueltas al correspondiente circuito virtual probando reglajes y recogiendo datos que luego serán esenciales para facilitar la correcta puesta a punto del monoplaza.

De hecho, cuando los monoplazas saltan a la pista para afrontar la primera sesión libre de cualquier Gran Premio, el equipo ya ha preparado a conciencia ese fin de semana con ensayos específicos en el túnel del viento, pruebas de motores en banco, herramientas de simulación aerodinámica (CFD) y seven-poster rigs (hablamos de ellos hace un tiempo) configurados para reproducir con exactitud las demandas específicas de cada circuito.

En el seven-poster rig, sobre una plataforma accionada por siete actuadores hidráulicos, se coloca un monoplaza a tamaño real y se le hace “mover” como se espera lo hará en el circuito para el que se esté preparando, incluyendo los pasos por pianos, irregularidades del asfalto, etc. De aquí se extrae una valiosísima información a nivel de suspensiones, amortiguadores y comportamiento dinámico del monoplaza.

Pero además, el motor también debe ser sometido a una prueba de comportamiento real, aplicándole en un banco de pruebas las mismas aceleraciones y cambios de marcha que los pilotos efectuarán el fin de semana durante cada vuelta que se gire al circuito. Además de verificar la correcta durabilidad del motor a una distancia de carrera, los ingenieros intentan recoger tantos datos como sea posible para afinar el comportamiento del motor adaptándolo al máximo a cada circuito en particular.

Parelelamente a estos trabajos de preparación específica de cada uno de los Grandes Premios, las escuderías de Fórmula 1 trabajan sin descanso durante todo el año para intentar mejorar las prestaciones de los monoplazas, sobre todo en cuanto a eficiencia aerodinámica se refiere. En primera instancia, cualquier pieza nueva debe ser sometida a simulación informática mediante programas de CFD, y en caso de aportar unos resultados interesantes, el proceso sigue su camino.

La siguiente parada de cualquier innovación aerodinámica es el túnel del viento. En él, una reproducción a escala de la nueva pieza se incorpora al modelo del monoplaza, y se efectúa un completo estudio de su impacto en el comportamiento global del monoplaza, variando parámetros como la velocidad, la altura de rodaje, el ángulo de incidencia, etc.

Al final, sin embargo, todo el trabajo de simulación realizado en la fábrica acaba pasando examen en el mismo sitio que hace 50 años: en el circuito. Pascal Vasselon, responsable de chasis de Toyota, lo explica perfectamente: “Lo que puedes esperar de la simulación es simplemente que te dé una dirección a seguir. Te aporta un diagnóstico”. Y como nos hemos cansado de ver en estos últimos años, a veces cualquier parecido entre ese diagnóstico y la realidad es pura coincidencia.

Vía | Prensa Toyota

La FIA ha detectado que Ferrari, BMW y Mercedes tienen una ventaja excesiva en el plano motor respecto a sus rivales, y podría dar más cancha a Honda, Toyota y Renault, o incluso limitar los motores de los primeros, cosa que me parece menos probable por ser poco justa.

Según informa el As, la FIA se habría percatado, gracias a la nueva centralita estándar, que la congelación del desarrollo de los motores ha dejado a las tres escuderías que están dominando el campeonato en una situación de ventaja respecto al resto en un campo en el que, normativa en mano, no se pueden recortar las diferencias.

La diferencia principal de prestaciones en los propulsores se encuentra a bajo régimen, zona del motor clave en las salidas de curva, e incluso hay quien se atreve a cifrar las diferencias que provienen únicamente del motor en 2 décimas por vuelta.

Visto el panorama, y teniendo en cuenta que la congelación impide mejorar los motores en los próximos 5 años, algo habrá que hacer para que ninguno de los motoristas perjudicados se canse de ir siempre a la estela y origine un preocupante agujero en la parrilla, y al parecer se está estudiando qué hacer para 2009.

Yo soy partidario que dejen evolucionar los motores a los fabricantes perjudicados, bajo un estricto control de la FIA para que no se pueda girar la tortilla. El espíritu de la congelación del desarrollo de los motores era precisamente que nadie pudiera sacar ventajas excesivas en este campo tirando de presupuesto, no hipotecar a largo plazo el rendimiento de algunas escuderías.

Limitar electrónicamente los motores de los grandes me parece una medida que no se debería ni contemplar, ya que nunca debe penalizarse el saber hacer bien tu trabajo para compensarlo con el que no supieron hacer los demás en su día.

Vía | As

Uno de los últimos rumores que han circulado por el paddock turco señalaba a la Scuderia por haber encontrado un resquicio en el reglamento de congelación de motores que le podrían haber dado un aumento de potencia que se comenta puede ser de varios dígitos. Las demostraciones de los F2008 en las salidas y la clara superioridad respecto al año pasado han encendido todas las alarmas.

A algunas escuderías se les permitió hacer pequeños retoques en los V8 durante la pretemporada para mejorar aspectos de fiabilidad, pero ya hay equipos que empiezan a estar molestos con los cambios, supuestamente aprobados por la FIA, que han permitido a Ferrari dar semejante salto.

Desde Ferrari, sin embargo, han tirado pelotas fuera, asegurando que no han hecho ningún retoque para aumentar las prestaciones hasta los cerca de 25 caballos que se comentaban por el paddock turco el viernes. Un integrante anónimo del equipo italiano ha asegurado al diario Bild que el “nuevo sistema de gasolina está funcionando mejor, el combustible fluye más rápido y eso nos da más potencia”. Luca Colajanni, portavoz de Ferrari, añadió que “todo ha sido hecho de acuerdo con las actuales limitaciones”. Sea como sea, Ferrari siempre va un paso por delante del resto.

Vía | OneStopStrategy

La escudería Renault sigue dándole vueltas al motor que dejó tirado al piloto asturiano cuando estaba firmando una carrera extraordinaria ante su público, y aseguran que piensan llegar hasta el fondo para averiguar qué falló exactamente en el motor del R28.

Fernando Alonso no abandonaba una carrera por rotura de motor desde el Gran Premio de Italia disputado en Monza en el 2006, precisamente cuando todavía estaba en Renault. Rob White, jefe de motores de la firma francesa, asegura que se va a realizar una investigación exhaustiva del problema, alegando que “no había ninguna señal que nos alertara que el motor de Fernando iba a fallar”.

Así lo confirma también Denis Chevrier, al asegurar que la rotura cogió al equipo entero por sorpresa, descartando que el problema haya sido causado por el kilometraje del propulsor, que estaba en su segundo Gran Premio: “Fue un fallo puro y duro, y tenemos que asegurarnos de lo que pasó, para considerar cómo puede afectar en los próximos motores”.

Vía | Autosport

Mercedes con el apoyo/colaboración de HWA ha sido durante los últimos años la marca de motores de referencia en el Campeonato británico de F3 y en las F3 Euroseries. En el pasado Opel trató de plantarle cara pero sin demasiado éxito. Ahora su hegemonía se ha puesto en entredicho con el desembarco de VW. La marca de Wolfsburgo llego a las F3 Euroseries el año pasado y este año ha aumentado su participación, obteniendo en las dos primeras carreras de esta temporada dos podiums.

Ante todo esto, Norbert Haug no ha tardado en salir a la palestra para lanzar su amenazas. El mandamás de Mercedes ha afirmado que si la rivalidad entre Mercedes y VW desencadena en un aumento en los costes de la categoria, la firma de la estrella cogerá sus bartulos y se marchará a otra parte.

Haug no quiere oir ni hablar de invertir ni un duro en mejorar los motores para la F3, de hecho comenta que su presencia en la F3 tiene coste cero. El alemán ha afirmado que es una broma pensar en el desarrollo de sus propulsores, la F3 no es la F1. La prioridad de Mercedes es invertir en pilotos, y pone de ejemplo a sus perlas Lewis Hamilton, Paul Di Resta o Jamie Green, no en hacerlo por la rivalidad entre marcas. ¿Miedo a perder su dominio? A todo cerdo le llega su San Martín.

Vía | Autosport

Vale que podemos considerar que Ferrari tendrá en el trazado de Bahrein una ventaja relativa respecto al resto de participantes (excepto Toyota) por haber sido los únicos en probar sus monoplazas en el circuito de Sakhir, pero yo espero con mucha intriga esta prueba porque la considero clave para poder evaluar si los problemas de fiabilidad con el motor Ferrari están totalmente resueltos.

Me sorprendió bastante escuchar que la Scuderia no reemplazará el motor que Felipe Massa usó en Sepang (recordemos que al no finalizar la carrera, podía estrenar motor en Bahrein) para disputar la carrera del próximo fin de semana en mitad del desierto. Puestos a escoger un lugar donde no me gustaría montar un motor con supuestos problemas de fiabilidad que se encuentra en su segundo ciclo, sin duda uno de ellos sería Bahrein.

Las temperaturas en esta pista suelen ser muy elevadas, y eso es sinónimo de roturas de motores, que también se ven facilitadas por las dificultades de refrigeración al ser el aire muy seco y la peligrosísima arena suspendida. Tenía una verdadera curiosidad por comprobar si el motor Ferrari aguantaría sin ver perjudicadas sus prestaciones un segundo fin de semana caluroso (tras Sepang) en Bahrein, y no sólo vamos a tener opción de comprobarlo en el F2008 de Kimi, sino que el monoplaza de Massa también lo va a poner a prueba.

Sin duda, si los motores pasan este examen, habrá que considerar que los problemas de fiabilidad que apuntaban directamente al motor podrían estar prácticamente resueltos, pero si en Bahrein se da el más mínimo bajón en este apartado…

¿Cuantos clamasteis al cielo cuando la FIA decidió cambiar los V10 por los actuales V8? ¿Y cuántos de vosotros clamariais si de esos 8 cilindros se quedaran en solamente 4, como si fueran un F3? Pues aunque de momento eso quede lejos de nuestras mentes, a priori, eso es lo que ha propuesto la Unión Europea a la FIA.

Esta propuesta se enmarca dentro de un informe realizado por el Parlamento Europeo y que insta a la F1 a cambiar sus reglas en post de la tecnología limpia remarcando el papel que el automovilismo juega en la forma de cambiar el comportamiento de los consumidores y utilizar ese papel forma positiva ayudando a la mejora del medio ambiente.

Entre esas propuestas “verdes” aparecen el uso de bio-combustibles, motores de cuatro cilindros o híbridos. Quizás la primera propuesta es la que se acerque más en el tiempo. Cada vez, se ven más coches impulsados por combustibles alternativos y posiblemente en un futuro no muy lejano propulsen a la gran mayoría de coches de carreras. Pero una cosa son los biocombustibles y otra cosa es cambiar los V8 por motores de 4 cilindros, algo hoy por hoy impensable.

Por parte de la FIA, Max Mosley se mostraba satisfecho ante el reconocimiento por parte del organismo europeo y reconoce que con el apoyo de las grandes marcas que compiten en la F1 y junto a los ingenieros involucrados en las escuderías ayudarán a acelerar la introducción de nuevas y eficientes tecnologías en el mercado del automovil.

Vía | Motorauthority

Muchos nos echamos las manos a la cabeza al enterarnos que la FIA había decidido congelar el desarrollo de los motores nada más y nada menos que 10 años. ¿Estamos locos? ¿Diez años sin desarrollar los motores en la competición que pretende ser la punta tecnológica del mundo del automóvil? Pues sí, estamos locos. Aunque, no obstante, estamos un poquito menos locos de lo que pensábamos: la FIA ha rebajado a 5 años el periodo en el que los motores de Fórmula 1 no se podrán desarrollar, tras llegar a un acuerdo con los equipos en una reunión mantenida el pasado viernes en París.

Esta noticia está totalmente ligada a la que ya os avanzamos este pasado fin de semana sobre las intenciones de la FIA de poner un tope al presupuesto de los equipos. Aunque sé que muchos de vosotros estáis en contra de la idea de limitar el presupuesto a 150 millones de dólares por temporada, yo creo que al fin y al cabo, está mucho mejor que las atrocidades que la FIA viene haciendo últimamente de detener el desarrollo de los motores y limitar el margen de innovación de los equipos. Yo prefiero que limiten el dinero que el potencial de los ingenieros, siempre que el tope presupuestario venga de la mano de más libertad para el desarrollo y la innovación. Que los equipos decidan libremente si se quieren gastar el poco presupuesto disponible en un mass damper, en una innovadora aerodinámica, o en lo que les salga de las narices.

Además, Autosport ha desvelado que en la reunión que se celebró en París el pasdo viernes, la FIA anunció que empezaría a trabajar en un nuevo concepto de motores que verían la luz para 2013. La línea de estos nuevos motores es evidente: medioambientalmente más respetuosos que los actuales V8 de 2,4 litros. En los próximos dos años, la FIA tiene que pasar las nuevas normas del juego en el campo de los motores a los equipos. Una cosa es evidente: la Fórmula 1 está definiendo su futuro en todas estas decisiones. Esperemos que no la caguen.

Vía | Autosport

Esta pregunta, que bien podría abrir un largo debate entre puristas que defienden la Fórmula 1 como una plataforma tecnológica de innovación continua y los que abogan por tomar medidas contra los equipos con presupuestos interminables, para que no arrasen con las escuderías más pequeñas, ha sido la base de una entrevista a Tony Purnell, consultor técnico de la FIA, que aparece en la publicación de la misma federación.

Purnell defiende que será muy bueno para la Fórmula 1 que se congelen los motores durante 10 años, aunque los equipos no están muy por la labor de tomar esta medida extrema, y defienden que el periodo de congelación sea entre 2010 y 2013. Según Purnell, la congelación del desarrollo de los motores reduciría los presupuestos de las escuderías a la mitad, pero eso no se lo cree ni él.

Por muchas trabas que intente poner la FIA para limitar los costes de las escuderías, los ávidos ingenieros siempre encontraran algún resquicio en el que derrochar la cantidad de dinero disponible en las arcas del equipo. Si una escudería dispone de 100 millones para afrontar una temporada, si del desarrollo de motores se va a ahorrar 50, no hay ni que poner en duda que ya se encargará quien sea de buscar el nuevo destino de esos 50 millones. Y eso ha sido siempre así, y a quien no le guste, se puede ir a competir en Fórmulas monomarca, donde los costes están realmente acotados.

Aunque me encanta ver carreras disputadas, en las que haya varios monoplazas con un mismo nivel de prestaciones, la Fórmula 1 tiene que ser la punta de la lanza en cuestión de tecnología. Soy casi más partidario de no limitar el ingenio que de regular y estandarizar prácticamente todo lo que envuelve la tecnología de un monoplaza. Cada año que pasa, distinguir los diferentes monoplazas de la parrilla se hace más y más complicado, y si todos salieran pintados de negro, dudo mucho que más del 10% de aficionados que siguen las carreras habitualmente fueran capaces de identificar a qué monoplaza corresponde cada silueta.

Pero aunque quieran vendernos que esta medida se toma para reducir costes, el propio Purnell ya pone en bandeja dónde irá a parar parte del dinero que los equipos se ahorren del desarrollo de los motores: a los sistemas de recuperación de energía: “El desafío técnico es enorme, y habrá pocas restricciones en estos sistemas. Será una de las áreas de desarrollo más libres de los últimos 15 años en Fórmula 1”. Me parece muy bien este nuevo campo de actuación, pero la época en que cada escudería elegía qué motor le parecía el más adecuado, y se mezclaban en pista turbos, atmosfércios, V8’s, V12’s, ese insólito H16 de BRM… ¡qué tiempos aquellos!

Vía | Autosport
Foto | blog.gtroc
En Racingpasión | V8 congelados para los próximos 10 años

Mecachrome International ha anunciado la renovación de su contrato actual con Renault Sport para seguir construyendo y montando los motores diseñados por la firma francesa desde 2008 hasta 2010.

Mecachrome apareció en el panorama de la Fórmula 1 en el año 1998 para denominar a los éxitosos motores Renault V10 cuando éstos se retiraron como tales a final de la temporada 1997. Pero las relaciones entre Mecachrome y Renault Sport se remontan a 1979. En las etapas en que Renault ha suministrado motores a otras escuderías, Mecachrome siempre ha asumido el papel de preparar y montar los motores que serían entregados a los diversos equipos, hasta que en 1998 asumió también el rol de desarrollar los antiguos motores Renault.

Pero la era de los motores Mecachrome duró bien poco, ya que en el mismo 1998 ya suministraban motores a Benetton rebautizados como Playlife (los entregados a Williams sí fueron Mecachrome), y para1999 apareció Flavio Briatore y firmó un acuerdo exclusivo de distribución con Mecachrome, y todos sus motores se rebautizaron con el nombre de Supratec.

Cuando Renault volvió a involucrarse en la Fórmula 1 como constructor, comprando la escudería Benetton en 2001, la relación entre Renault y Mecachrome volvió a sus inicios, siendo la firma del rombo la encargada del diseño, y Mecachrome la del montaje de los motores. Y el nombre de los motores volvió a ponerlo Renault, está claro.

Vía | F1 Live

Este mismo año, Volkswagen se metió de lleno en el programa de motorización de Fórmula 3, y desde su estreno en la prueba de la Fórmula 3 Euro Series en Nurburgring, el interés de varios equipos por montar los nuevos motores de la empresa alemana en la temporada 2008 no ha hecho más que aumentar, según comenta su director Kris Nissen.

Pero Volkswagen no quiere morir de éxito, y Nissen ha tenido que rechazar muchas de las demandas para probar los nuevos motores porque Volkswagen todavía no tiene suficiente capacidad para proveer a tantos equipos: “Lamentablemente, no podemos invitar a todos los interesados en probar los motores, porque eran demasiados”. Además, Nissen ha afirmado que el tope de monoplazas que llevarán motor Volkswagen la próxima temporada será ocho.

De momento, el único equipo que ha confirmado que montará motores Volkswagen en 2008 es el RC Motorsport, equipo que invitó el otro día al piloto español Dani Clos a realizar una prueba de los motores Volkswagen en el circuito catalán de Alcarrás. Al respecto de esa prueba, Dani comentó: “Al motor Volkswagen aún le falta algo de potencia para equipararse con el Mercedes, pero bien es cierto que este es el coche que han hecho servir esta pasada temporada y que esperan el motor nuevo. No hemos podido rodar demasiado por las condiciones meteorológicas, pero espero haberles servido de ayuda. Son un gran equipo y estoy contento de que hayan contado conmigo”.

Vía | Autosport