Cuando una temporada se presenta con un importante abanico de cambios técnicos en su reglamentación, a menudo hay escuderías que intentan aprovecharse de los mismos para dar la campanada y dominar durante el máximo tiempo posible mientras el resto se adapta a los cambios, algo que sucede tarde o temprano.

Lo vimos con los importantes cambios de 2005, año en el que una sorprendente Renault se mostró como la escudería que mejor interpretó la nueva reglamentación, llevándose el título de pilotos y constructores gracias en buena parte a una arrancada de campeonato impresionante. En 2009 se presenta una situación muy parecida, ya que los cambios normativos serán de mucho peso, y aunque hay quien piensa que puede ser una buena oportunidad para muchos, no todo el mundo lo ve así.

Algunas de las cabezas visibles de la Fórmula 1 ya han asegurado que las nuevas normativas causarán que las diferencias en pista sean mayores. Esta temporada está siendo una de las más competitivas de los últimos tiempos, y prueba de ello es que los tiempos por vuelta en carrera entre los primeros y los últimos difieren alrededor de los 2 segundos, algo impensable hace unos años.

La relativa estabilidad reglamentaria en los últimos tres años tiene buena parte de la culpa de ello, ya que mientras los grandes han llegado a un nivel en el que sólo pueden mejorar milésima a milésima y dedicando un esfuerzo considerable, los equipos que vienen por atrás están en disposición de dar pasos más importantes.

El grupo de la muerte formado esta temporada es un buen ejemplo de la igualdad reinante, pues hemos visto Grandes Premios en los que la diferencia entre diez monoplazas puede estar en apenas medio segundo. Mike Gascoyne, director técnico de Force India, es uno de los que defiende esta teoría: “Si comparas las calificaciones de este año y el pasado, la mejora media es de 0,2 segundos, mientras nosotros hemos mejorado cerca de los 1,4 segundos”.

De este modo, con la entrada de nuevas normas en 2009, la dificultad que tienen actualmente los grandes equipos de mejorar sustancialmente volverá a desaparecer, y la ventana de mejora se ensanchará, por lo que los equipos con mayores recursos mejorarán a un ritmo mayor, dejando nuevamente a los equipos pequeños muy distanciados.

Está claro que los cambios “gordos” tendrían que beneficiar a los equipos más pudientes, pero teniendo en cuenta que a día de hoy los equipos pudientes son mayoría, creo que puede ser realmente interesante ver cómo se desarrolla el inicio de la próxima temporada. Sí, equipos como Force India lo pasarán muy mal, pero por suerte, ya no hay demasiados equipos “pequeños”, por no decir que el único realmente pequeño es el de Vijay Mallya.

¿Cómo lo véis vosotros?

Ya se han desvelado los detalles de la nueva normativa para las pruebas que se disputan bajo la reglamentación ACO, en las que se incluyen las 24 horas de Le Mans o las Le Mans Series. Sacamos de este saco a las American Le Mans Series, ya que a pesar de que ciertos puntos son similares, existen pequeñas divergencias entre campeonatos.

Para que el dominio y superioridad de los diésel no sea tal y para que las prestaciones desciendan, el 3:18 en los entrenos de las 24 horas de Le Mans de los Peugeot fue una sorpresa “desagradable” para el ACO, una de las principales actuaciones será la de reducir la potencia de este tipo de motores. Algo que pasará también con los motores de los LMP2. Medidas ambas para asegurar el equilibrio entre los diferentes tipos de motores, a ver si lo consiguen porque tenemos ejemplos claros en los que lo han intentado pero con dudoso éxito, y para que se mantenga la diferencia actual entre los LMP1 y LMP2 .

Con la llegada de los motores de serie a la categoría grande, el Lola-Aston Martin es un ejemplo de ello, se ha abierto una nueva vía para los equipos. Motores más baratos y de probada fiabilidad y prestaciones. Para que esta vía sea un éxito, el ACO quiere realizar un estudio comparativo con sus hermanos de competición. Las conclusiones y los cambios definitivos saldrán a la luz el próximo 15 de septiembre.

Vía | Planetlemans

Parece que la carta que envió Max Mosley a los jefes de equipo pidiendo que propusieran la normativa para 2011 ha sido una muestra que Bernie Ecclestone ha entendido como un acercamiento de posturas. Los diarios británicos incluso se atrevían a asegurar el viernes pasado que la guerra Ecclestone-Mosley de la que tanto se había hablado ya era historia.

Lo que está claro es que el gesto ha iniciado una tregua, y así lo confirma Bernie Ecclestone: “la conclusión final es sencilla: nos hemos movido para acabar con nuestras diferencias”. Según un portavoz de Max Mosley, “es un momento muy interesante en la trayectoria de esta historia”.

Además, Bernie Ecclestone ha asegurado que apoya la carta que Mosley hizo llegar a los jefes de equipo antes del Gran Premio de Gran Bretaña, alegrándose de que “la FIA haya tomado la iniciativa de permitir a los equipos escribir las normas”. En esta batalla particular, está claro que Bernie y los equipos se han salido con la suya, no permitiendo que la FIA ejerciera ese poder absoluto sobre el deporte que reclamaba Mosley.

Sobre el complicado tema de los costes, Bernie Ecclestone no dudó en ningún momento que los equipos serían “capaces de controlar sus gastos”, posicionándose a favor del recorte presupuestario: “Lo que Max pone en la carta es correcto. Es un poco irritante que poner dos coches en la parrilla mueva 1000 personas”.

Vía | OneStopStrategy

Durante el Gran Premio de Gran Bretaña se está llevando a cabo una nueva prueba del sistema que debe poner fin a la absurda normativa de cerrar el pit-lane en el momento que haga presencia en pista el Safety Car. Después de las pruebas efectuadas en Magny Cours hace 15 días, ayer viernes pudimos ver como al finalizar las sesiones de libres se iniciaba un proceso de Safety Car para probar el nuevo sistema.

Ya en Francia, la dirección de carrera envió un mensaje a todos los monoplazas nada más bajar la bandera a cuadros en las seiosnes del viernes, y los pilotos tenían que responder pulsando un botón en menos de 5 segundos. Desde ese momento, en el display del cockpit los pilotos eran informados del tiempo mínimo que tenían que emplear en su vuelta de retorno a boxes.

Entonces, no todos los pilotos quedaron demasiado satisfechos con el sistema, ya que argumentaban que ir siguiendo el tiempo por vuelta era una distracción innecesaria, y solicitaron cambios en el sistema para intentar implementar una solución más sencilla, que debe ser la que se probó ayer en el circuito británico. Ya os contaremos en qué consiste la nueva solución.

Y todo esto, de nuevo, en un fin de semana que, de estar pasado por agua como se prevé, puede volver a tener la visita del temido Safety Car.

Vía | OneStopStrategy

Cuando equipos y pilotos parecían ya dispuestos a asumir la prohibición de los calentadores de neumáticos para 2009, la FIA podría estar planteándose descartar ese extremo, y de hecho hoy miércoles debía decidirse en la reunión del Consejo Mundial del Motor si se aprobaba esa prohibición o no.

Los pilotos han mostrado una especial preocupación de salir con gomas frías por la diferencia de prestaciones en relación con los coches que estén rodando en pista con las gomas en su temperatura ideal, pero la FIA planteó la normativa en un principio para rebajar la velocidad de los monoplazas y hacer las gomas más seguras durante los periodos de Safety Car, en los que las pérdidas de presión debidas a la temperatura son habituales.

Alex Wurz, en declaraciones a sportnet, ha asegurado que “los pilotos están contentos porque el próximo año habrá neumáticos lisos y calentadores eléctricos. Eso está garantizado al 99%, a falta de la decisión que se tomará el miércoles”. Vaya, que al final tendremos slicks y calentadores. Seguridad al margen, no hubiera estado mal del todo ver las manitas de los pilotos en las vueltas de salida de pit-lane mientras se calientan las gomas.

Vía | F1-Live

Las IndyCar Series planean introducir para la temporada 2011 una nueva reglamentación de motores que tenga en cuenta las presiones medioambientales cada vez más crecientes en el automovilismo mundial.

Aunque todavía se debe discutir el apartado técnico de la nueva normativa, conceptos como la reducción de consumo o el respeto medioambiental hacen pensar que podemos estar cercanos al final de la época de los V8, que empujan a los monoplazas de la Indy desde 1997.

En el horizonte aparecen nuevos motores de cuatro o seis cilindros con turbo, algo que ya sonó hace no demasiado tiempo en Europa para cuando los motores de Fórmula 1 salieran del congelador.

En las discusiones técnicas del reglamento participarán figuras representativas del mercado automovilístico estadounidense, sobre todo teniendo en cuenta que Honda, el proveedor único de motores en la actualidad tras la marcha de Toyota en 2005, está deseosa de tener rivales en pista.

Vía | Autosport

La FIA ha detectado que Ferrari, BMW y Mercedes tienen una ventaja excesiva en el plano motor respecto a sus rivales, y podría dar más cancha a Honda, Toyota y Renault, o incluso limitar los motores de los primeros, cosa que me parece menos probable por ser poco justa.

Según informa el As, la FIA se habría percatado, gracias a la nueva centralita estándar, que la congelación del desarrollo de los motores ha dejado a las tres escuderías que están dominando el campeonato en una situación de ventaja respecto al resto en un campo en el que, normativa en mano, no se pueden recortar las diferencias.

La diferencia principal de prestaciones en los propulsores se encuentra a bajo régimen, zona del motor clave en las salidas de curva, e incluso hay quien se atreve a cifrar las diferencias que provienen únicamente del motor en 2 décimas por vuelta.

Visto el panorama, y teniendo en cuenta que la congelación impide mejorar los motores en los próximos 5 años, algo habrá que hacer para que ninguno de los motoristas perjudicados se canse de ir siempre a la estela y origine un preocupante agujero en la parrilla, y al parecer se está estudiando qué hacer para 2009.

Yo soy partidario que dejen evolucionar los motores a los fabricantes perjudicados, bajo un estricto control de la FIA para que no se pueda girar la tortilla. El espíritu de la congelación del desarrollo de los motores era precisamente que nadie pudiera sacar ventajas excesivas en este campo tirando de presupuesto, no hipotecar a largo plazo el rendimiento de algunas escuderías.

Limitar electrónicamente los motores de los grandes me parece una medida que no se debería ni contemplar, ya que nunca debe penalizarse el saber hacer bien tu trabajo para compensarlo con el que no supieron hacer los demás en su día.

Vía | As

Por fin se ha escuchado a los pilotos (y al clamor popular), y la absurda normativa de no poder entrar a repostar mientras esté el Safety Car en pista va a intentar cambiarse. De momento, en el próximo Gran Premio de Francia, a disputar en el circuito de Magny Cours, se realizará durante el fin de semana una simulación en condiciones de carrera de los que podría ser la nueva normativa.

La fecha será el viernes en los entrenamientos libres, durante los cuales se probará un sistema que las diversas escuderías habrán estrenado antes en unos test en el Circuit de Catalunya entre la cita de Canadá y la siguiente en Francia. Y entre prueba y prueba, este fin de semana podemos volver a ver carreras destrozadas por culpa del Safety, como le sucedió a Fernando Alonso el año pasado.

Como ya os habíamos adelantado hace un tiempo, la ECU será la responsable de controlar que los monoplazas cumplan los tiempos de seguridad marcados para cada sector, ya que el sistema enviará un mensaje a los coches avisando de la presencia del Safety, y entonces los pilotos deberán pulsar un botón para cambiar la ECU al modo “Safety Car” (no, no voy a hacer la broma fácil).

Para poder implementar el sistema, todas las escuderías deben aprobar el sistema por unanimidad, cosa que no debería suponer un problema considerando que la actual normativa puede perjudicar a cualquiera en cualquier momento, y con un mundial tan igualado, no quiero ni pensar qué pasaría si en una carrera decisiva esta normativa acaba decidiendo el título.

Vía | Autosport

Seguramente a muchos de vosotros este post no os aportará nada que no conocierais ya, pero creo que no está de más recordar las diferentes categorías que compiten conjuntamente en las 24 Horas de Le Mans, que se disputarán los próximos 14 y 15 de junio.

De entrada, las dos grandes divisiones que convivirán día y noche en el circuito de La Sarthe son las de Prototipos y Gran Turismo. Los primeros, como el propio nombre indica, son vehículos desarrollados expresamente para la ocasión, y por lo tanto, son los auténticos dominadores de la legendaria prueba de resistencia. Los GT son coches “de calle” (se deben comercializar un mínimo de 100 unidades para los grandes fabricantes y 25 para los pequeños) preparados para la competición.

Dentro de los Prototipos, existen dos categorías, los LMP1 y los LMP2 (o P1 y P2 de manera abreviada), pudiendo ser ambos abiertos o cerrados. Los LMP1 son los coches más potentes (alrededor de los 650 CV) que luchan por la victoria absoluta. Deben tener un peso mínimo de 900 kg, y una cilindrada máxima de 6 litros en caso de motores atmosféricos, 4 litros para los turbo, y 5,5 litros para los diesel. Los depósitos de los gasolina son de 90 litros, mientras que los diesel están limitados a 81.

Los LMP2 son coches más ligeros y con menos potencia, estando su peso mínimo en 825 kg. Puesto que en esta categoría hay mucho equipo privado, los costes son un factor fundamental, y por ello la mayoría de motores están basados en los de serie, teniendo un tope máximo de 3,4 litros y 8 cilindros para los atmosféricos y 2 litros y 6 cilindros para los turbo. Sus depósitos son de 80 litros.

Los GT, por su parte, también se dividen en LMGT1 y LMGT2 (GT1 y GT2 de manera abreviada). Los LMGT1 están tan tremendamente preparados respecto a sus versiones de serie, que es frecuente ver algunos de estos GT peleando con algún prototipo. Su peso mínimo es de 1.125 kg, y su cilindrada máxima de 8 litros para los atmosféricos y 4 litros para los turbo. Sus depósitos son de 90 litros.

Por su parte, los LMGT2 son coches con menores prestaciones que los GT1, aunque su normativa sea idéntica en cuanto a pesos y motores. Sin embargo, en esta categoría no pueden usar, por ejemplo, frenos de carbono, y las potencias de 600 CV de los GT1 se transforman en esta categoría en unos 500 CV. Los depósitos son también de 90 litros.

En Racingpasión | Previo 24 Horas de Le Mans

Parece que las insistentes quejas de los pilotos sobre la estricta normativa en periodos de Safety Car podría obtener el resultado esperado en el próximo Gran Premio de Mónaco. Mario Thiessen, Director de BMW, está confiado en que la FIA cambie la prohibición de repostar cuando entre el Safety en pista.

En la actualidad, los pilotos que ven como el Safety Car hace presencia en el circuito coincidiendo con su parada programada para repostar, se ven obligados o a quedarse sin gasolina en medio de la pista, o a repostar y verse penalizados con un drive-trough. Sin embargo, Thiessen confía que las altas probabilidades de tener Safety Car en Mónaco harán cambiar la normativa, al menos para esa carrera.

Lo que se pretendía evitar con esta normativa era ver como los monoplazas iban a un ritmo elevado en periodos de Safety Car para poder entrar cuanto antes a hacer su repostaje, aprovechando el periodo de Safety.

Todavía se está trabajando en buscar la solución definitiva para solucionar la problemática actual, pero parece que Charlie Whiting ha hecho una propuesta a los equipos consistente en “establecer un tiempo mínimo por sector con banderas amarillas”, para que los pilotos no puedan ir más rápido que lo que se determine como seguro, y que se podría introducir sin problemas desde ya mismo.

Vía | Autosport
Foto | GrandPrix.com

En breve será introducido un ligero retoque a la normativa referente a la duración de las cajas de cambio. En concreto, se quiere poner un poco de coherencia al hecho que las cajas utilizadas en las 3 horas de libres del viernes suponga que los equipos lleven a cada Gran Premio más cajas de cambios de las necesarias (la del viernes, la de la carrera, y al menos una de recambio), y eso parece estar un poco fuera de la línea de reducción de costes marcada por la FIA.

De este modo, los jefes de los diversos equipos acordaron en Estambul introducir un nuevo matiz en la normativa que afecta a las cajas de cambio, pendiente de aprobar por el Consejo Mundial, por la que en caso que la caja de cambios fallara en la jornada del sábado, se permitiría al equipo continuar el fin de semana con la caja de cambios empleada el viernes, manteniendo la penalización de 5 plazas en parrilla.

De este modo, el nuevo ciclo de 4 Grandes Premios volvería a iniciarse en el siguiente fin de semana de carreras, donde el equipo ya llevaría nuevamente una caja de cambios con especificación para 4 carreras.

Vía | OneStopStrategy

Ayer mismo hablaba de la posibilidad que Audi barajaba de jubilar a su R10 TDI y de crear un nuevo modelo. Un nuevo prototipo que pueda luchar con los, hasta ahora superiores, Peugeot 908 HDI FAP. Aunque contrariamene a la nueva normativa del ACO con coches cerrados y que ya habían seguido Peugeot, Epsilon, Dome o Lola, el prototipo sería abierto, como el actual. A primera vista esa decisión la tomé como un síntoma de que el proyecto Audi en resistencia llegaba a su fin. Pero nada más lejos de la realidad.

En este caso la desinformación causó un error en mis afirmaciones. Uno de nuestros lectores, (Dabbido, muchísimas gracias!) nos ha informado de una noticia que hemos pasado por alto y que cambiaría radicalmente esos comentarios. ACO habría paralizado esa nueva normativa.

La “nueva” normativa de los organizadores de las 24 horas de Le Mans y de las Le Mans Series, proclamaba que a partir de 2010 la categoría LMP1 pasaría a denominarse en LMPEVO. Los LMPEVO no serían más que LMP1 cerrados y carentes de las narices delanteras que tanto se asemejan a los morros de los Fórmula 1. Ese último detalle es algo muy característico, por ejemplo, en el Peugeot 908 HDI FAP. En cuanto a los LMP2, la normativa era más libre. Libre elección, prototipos abiertos o cerrados. A gusto del consumidor. No veremos esta propuesta echa realidad.

Esos nuevos cambios no habrían gustado a nadie. Ni a Audi por vetar el uso de los prototipos descubiertos ni a Peugeot, por capar una de sus innovaciones aerodinámicas. Eso por nombrar a las dos marcas más importantes que se citan en estas pruebas. Y ya se sabe, sin las grandes marcas no hay grandes pruebas.

Así que ACO ha decidido cortar por lo sano. Su nueva normativa ya no lo es tanto, ya que la han matado antes de que pudiera cumplirse. Eso sí, a pesar de su corto periodo de aplicación ha tenido sus frutos en forma de Lola B08/80, Epsilon Euskadi EE1-LMP07 o Dome S102. Prototipos cerrados que han demostrado que pueden ser rápidos y una alternativa a los roadsters que hasta ahora copaban los circuitos. Habrá que ver si a pesar de todo lo dicho, Audi sucumbe y crea un prototipo cerrado al más puro estilo R8C. Un R8 cerrado de muy poco éxito.

Foto | Fourtitude

Realmente, los neumáticos slick son estéticamente preciosos, para mi gusto sin comparación con los alterados neumáticos estriados de estos últimos años. Pero no es lo único sorprendente de estos días en Montmeló. Tampoco deja de ser curioso ver correr por una pista de carga aerodinámica media como la catalana a coches con pack aerodinámico digno de Monza.

Esto es debido a que los diversos equipos pretenden simular la carga aerodinámica mucho más limitada que se estima que se introducirá en la normativa para 2009, y de ese modo poder evaluar mucho mejor el comportamiento de los neumáticos lisos. Un claro ejemplo, el más exagerado, diría yo, fue el McLaren de Pedro De La Rosa, que apareció así de limpio de apéndices y alerones en la jornada de ayer. Un par de fotos más tras el salto.

Por cierto, el retorno del extraño apéndice de la llanta lenticular delantera con los slick nos hace pensar que, como dijistéis muchos de vosotros la última vez, podría tratarse de un sensor para evalúar probablemente temperaturas en la superficie de los nuevos Bridgestone Potenza. Investigaremos un poco más.

Fotos | Motorsport-Total

En el próximo Gran Premio de Bahrein volveremos a vivir un nuevo retoque en el formato de calificación para formar la parrilla de salida de la carrera dominical, que desde que en 2003 se introdujera la vuelta única, ha vivido cambios año tras año, e incluso se modificó con la temporada ya iniciada en 2005, y ahora nuevamente en 2008.

El principal motivo que ha ocasionado la revisión del nuevo formato de la calificación fue el incidente ocurrido en el pasado Gran Premio de Malasia, en el que los pilotos de McLaren entorpecieron la marcha de la vuelta rápida de Heidfeld y Alonso cuando ya regresaban al parque cerrado pisando huevos para ahorrar combustible.

La solución que ha escogido la FIA para evitar esta situación ha sido introducir un máximo de tiempo por vuelta en la sesión calificatoria, de manera que ya no se podrá deambular por el circuito a baja velocidad en la vuelta de retorno al pit lane. Este tope podría ser perfectamente equivalente a un 120% de una vuelta normal al trazado. Un portavoz de la FIA ha asegurado que esta decisión será notificada a los equipos en breve. Bueno, al fin y al cabo, tampoco cambiará tanto.

Vía | Autosport

Cuando Michael Schumacher abre la boca, hay que escuchar con atención lo que dice, porque muy probablemente tendrá razón. Esta vez tocaba hablar sobre la nueva y polémica normativa del Safety Car, que tantas estrategias ha fastidiado a Fernando Alonso. Al piloto alemán le parece “imbécil” cerrar el pit-lane hasta que los monoplazas estén agrupados detrás del Safety.

Schumi comenta que, sin ir más lejos, y cogiendo el ejemplo de la carrera del otro día en Melbourne: “Vi que Kovalainen hacía una carrera perfecta, pero perdió el podium porque el Safety Car apareció en la pista en un momento desfavorable para él”. Y otro que también vio como destrozaban su estupenda carrera con una salida del Safety fue Rubens Barrichello, que si no repostaba mientras estaba el Safety en pista se quedaba seco, como le sucedió a Alonso en Canadá el año pasado.

Y claro, repostar mientras el pit-lane está cerrado implica un drive-through, o lo que es lo mismo, perder cerca de 20 segundos, que cuando los monoplazas están agrupados, significa casi con toda seguridad reincorporarte a la carrera en última posición. Así pues, Schumacher lo tiene muy claro: “En mi opinión, no es una buena normativa”. Como alternativa para evitar que los monoplazas corran demasiado cuando sale el Safety para entrar en boxes, Schumi propone la obviedad de controlar los tiempos parciales para ver si algún piloto está apretando demasiado el gas.

En definitiva, que según el heptacampeón, “con estas normas, la pura casualidad juega un papel demasiado importante para mi gusto”. Yo opino exactamente igual, y supongo que la mayoría de vosotros también. No puede existir una normativa que implique la más mínima posibilidad de destrozar la carrera de algún piloto por completo.

Vía | Daily F1 News

La temporada 2008 no va a ser una temporada de demasiados cambios normativos, pero los pocos que se han introducido, son cualitativamente importantes. Vamos a hacer un repaso a las principales novedades del año.

Para empezar, y como estrella de las novedades técnicas del año, nos encontramos la polémica ECU estándar fabricada por McLaren Electronic Systems (MES). Con la introducción de esta normativa, la FIA tiene el control absoluto de la electrónica de los monoplazas, y para empezar fuerte en este sentido, han sido prohibidas todo tipo de ayudas electrónicas, destacando sobre todo la eliminación del control de tracción, que tiene que aportarnos más acción en pista, ya que los errores de pilotaje se pagarán caro.

Pero tampoco nos olvidemos que en el mismo paquete se prohíbe el empleo del freno motor en las frenadas, los controles de salida, o el ajuste del diferencial desde el cockpit. De hecho, son muchos los pilotos que opinan que el cambio más importante, más incluso que la prohibición del control de tracción, es precisamente la eliminación del freno motor, ya que ahora el monoplaza es notablemente inestable en las frenadas fuertes, y los pilotos no sólo tendrán que tener mucho tacto con el acelerador, sino también con el pedal de freno.

En el apartado mecánico, se añade a la duración de 2 Grandes Premios para los motores la obligatoriedad de emplear la misma caja de cambios durante 4 Grandes Premios, pudiendo tocar, evidentemente, en cada uno de los circuitos las relaciones de cambio a emplear. Mientras que el cambio ilegal del motor se sigue pagando con 10 posiciones en la parrilla, la sustitución no reglamentaria de la caja de cambios supondrá perder 5 plazas en la parrilla. Se introduce como novedad que el primer cambio de motor de la temporada no acarreará penalización, salvo que este primer cambio se diera en el último Gran Premio.

El último cambio apreciable, y que puede tener una considerable importancia en las carreras, es el nuevo formato de clasificación. Ahora la Q1 se amplía a 20 minutos de duración, pero lo más importante es que la decisiva Q3 se ha rebajado a sólo 10 minutos de duración, y lo más importante, sin opción a meter ni una gota de combustible en el monoplaza antes del inicio de la carrera. Este nuevo formato tiene muchas implicaciones, entre ellas que no volveremos a ver más esa soporífera tanda de quemar gasolina, que tendremos una Q3 intensa y emocionante, y que las estrategias de carrera volverán a dar un vuelco considerable, ya que los 10 monoplazas de la Q3 irán seguramente a un primer stint corto.

Además, podemos apuntar un par de nuevas normas que no tendrán demasiado impacto en el devenir de las carreras, como son que a partir de ahora el combustible deberá contener al menos un 5,75% de biocombustibles, y que los monoplazas llevarán una protección lateral adicional que protegerá mejor la zona de la cabeza del piloto, como ya hemos visto en todos los monoplazas.

En Racingpasión | Previo 2008

En la misma carta, Mosley explica que antes del próximo mes de junio, el grupo de trabajo financiero determinará con exactitud las restricciones económicas, entre las que estará esa cifra máxima a gastar, que en anteriores informaciones rondaba los 150 millones de dólares. Pero algunos detalles ya se han hecho públicos.

Sin ir más lejos, se sabe ya que los costes de motor, pilotos, marketing y jefe de equipo quedarán exentos del control de rigor. De momento, el próximo 31 de enero está prevista una nueva reunión en París entre todos los jefes de equipo y Tony Purnell, de la FIA, para seguir avanzando en los detalles.

Pero el tope presupuestario no irá acompañado de más libertad en el desarrollo de los monoplazas, lamentablemente. Mosley ha confirmado que tras el tope presupuestario, llegarán nuevas restricciones, como las de los túneles del viento. Un poco absurdo, en mi opinión, porque si pones un tope de presupuesto a gastar, deja por lo menos que cada uno lo gaste en lo que crea oportuno, digo yo.

Vía | F1-Live

Si en los últimos años se ha puesto de moda la regulación de la Fórmula 1 bajo el lema del “para reducir costes”, Honda ha dado un paso adelante defendiendo el verdadero espíritu que se esconde tras cada una de las nuevas normativas que impone la FIA, y ha vuelto a sacar a escena la limitación de los presupuestos de las escuderías de Fórmula 1. Desde siempre, he creído que limitar áreas de desarrollo no tiene otra consecuencia que derivar el presupuesto que estaba asignado a esa labor a otra área de investigación, por lo que la única manera real de limitar los costes es poner un tope presupuestario. La teoría es aplastante, pero en la práctica, ¿cómo narices se controla lo que gastan los equipos?

Nick Fry, consejero delegado de Honda, mantuvo una conversación con el nuevo jefe de equipo de los japoneses, Ross Brawn, y ambos llegaron a las mismas conclusiones sobre el futuro de la Fórmula 1: “Si miras las cuentas de cualquier equipo británico, verás como los costes siguen creciendo. Lo único que estamos haciendo a la perfección es mover el dinero de un área a otra del equipo. El dinero se mueve de los motores a la aerodinámica, porque esa es la siguiente área para mejorar las prestaciones”.

Nick Fry asegura que Honda apoya “muchas de las propuestas en las restricciones aerodinámicas, pero el miedo es que el dinero irá a parar a otro sitio. A los salarios de los pilotos, de los ingenieros, o a otra parte del coche, pero seguro que no reducirá la factura total a pagar por un equipo”. Por este motivo, Fry no duda que lo que hay que hacer es “considerar un tope en el total del presupuesto. Aunque sería complicado de controlar, creemos que podría lograrse”.

Ross Brawn opina que, aunque suponga un esfuerzo adicional para la FIA, no sería mucho mayor que el trabajo que supondrá controlar las limitaciones en los túneles del viento o en el trabajo con CFD. Además, Brawn ve en el tope presupuestario un reto apasionante: “¿Cómo de rápido puedes hacer un coche por 100 millones al año? ¿Cómo de eficiente puedes llegar a ser? Será responsabilidad de los equipos decidir gastar 50 millones en el piloto y 50 en el coche, o 1 millón en el piloto y 99 en el coche”.

Evidentemente, las dificultades están ahí, y Nick Fry no duda en preguntarse qué gastos estarían incluídos y cuáles no, o “¿cómo se contabilizan los recursos compartidos con un fabricante?”. Difícil de resolver, pero seguro que el resultado sería menos lesivo que la actual obsesión por limitar todas las áreas de desarrollo posibles.

Vía | Autosport

En los pasados tests celebrados en el circuito de Jerez, todos los equipos tuvieron la posibilidad de probar los neumáticos slick que en teoría podían volver a la Fórmula 1 en 2009. Pero la FIA parece haber dado un paso atrás en la supuesta vuelta de las gomas lisas a la máxima categoría del automovilismo.

Aunque en un principio se pretendía contrarrestar una reducción del apoyo aerodinámico de cerca del 50%, que entrará en vigor en 2009, con la entrada de los neumáticos slick, Max Mosley ha avisado que en caso de que el paso por curva no se vea penalizado por la nueva normativa aerodinámica, podrían seguir empleándose las actuales gomas estriadas que se vienen usando desde 1998.

En declaraciones a Autosport, Max Mosley ha asegurado: “La teoría es: menos carga aerodinámica y más adherencia mecánica deberían mejorar la competición y los adelantamientos. Si la reducción de carga aerodinámica no se produce y las velocidades en curva aumentan, volveremos a poner los neumáticos con surcos”.

Vía | F1-Live

Que para muchos dentro de la F1, la sanción a Mclaren es ridícula es algo que todo el mundo sabe. Pero quizás la persona que mejor encaje en ese papel es Luca Cordero Di Montezemolo. El de Ferrari cree que la sanción debería haber abarcado a los pilotos, puesto que estos han sacado un partido igual al que ha sacado la escuderia. Pero si aparte de no sancionar a los pilotos, ves, como a falta de dos carreras para que finalice el mundial, el titulo de pilotos vuela, pues tienes dos opciones. O aceptar la derrota y la sanción de la FIA o patalear. Luca ha escogido la segunda. Con patalear no digo que tenga o no razón, pero una vez puesta la sanción ya poco puede hacer y llorar no sirve de mucho.

En declaraciones a La Gazetta dello Sport, Montezemolo afirma: “Todavía creo que fue un error muy serio no descalificar también a los pilotos” y añade, en lo que creo que son las declaraciones más interesantes: “Todo lo que quiero decir es que si Hamilton gana el campeonato del mundo, habrá ganado gracias a Ferrari, porque en su monoplaza hay muchas partes de nuestro equipo”.. Así que viendo como esta el campeonato, si en China, Hamilton se hace con el titulo debería sonar el himno británico en honor a Lewis y Mclaren y el italiano en honor a Ferrari.

Todo esto viene porque una parte importante de la perdida de las opciones de Kimi Raikonnen al titulo de pilotos, si tenía alguna, procede de la polémica suscitada el pasado domingo con el tema de los neumáticos. Montezemolo aprovecha para criticar a la FIA por no informar por las vías pertinentes del cambio en la normativa de neumáticos. Y es que todo el mundo sabía, prensa incluida, que el GP de Japón comenzaría con neumáticos de lluvia extrema, salvo Ferrari. Esta vez fue a Ferrari a quien los emails le jugaron una mala pasada. Seguro que la próxima vez no les pasa.

Vía | The F1