No se puede tener un previo de las 24 Horas de Le Mans sin recordar y rememorar la época en la que Le Mans alcanzó el máximo exponente a nivel tecnológico. Estamos hablando de la época en la que los prototipos que conocemos todos se denominaban World Sport Prototype Cars (WSPC), y en concreto de los que hablo en este post, el denominado como Grupo C: 1982, un reglamento que permitía hacer casi de todo, y que sólamente ponía límites en el consumo de combustible (salvo en las 24 Horas de Le Mans). Tal es así que todavía disputándose la resistencia bajo el paraguas de la FIA, empezó a ser la resistencia una seria rival de la F1.

No era para menos, aparecieron hasta 1997 unos bólidos que no dejaban a nadie indiferente. Poco más de una década de Grupo C que dejó momentos memorables, aparatos inolvidables y unas dosis de alta tecnología de la mano del ingenio que la hicieron única. Si la época máxima de la F1 fue la era de los V12 turbo con efecto suelo y el comienzo de la aerodinámica inteligente, la de los prototipos de Le Mans fue sin duda ésta, la era del Grupo C. Es la época que se podría empezar a contar como Érase una vez una F1 que sentía amenazada su posición de categoría reina, de referente tecnológico y de potencia…

Si bien actualmente los actuales LMP1 podrían superar los registros en pista de aquellas máquinas (ya puso hace dos años la ACO el grito en el cielo cuando el recién llegado Peugeot 908 empleaba menos de 3:20 para completar un giro a La Sarthe, acercándose a los tiempos que empleaba el Grupo C), lo cierto es que no llegan a la espectacularidad que brindaban aquellas bestias con tan estudiada aerodinámica y potencias de hasta 1.500 CV en algunos casos y muy rara vez por debajo de la cifra de los 1000 CV.

Al igual que la era turbo y efecto suelo de la F1, los Grupo C representan la época máxima de la actual categoría LMP1 y de las 24 Horas de Le Mans. Potencias descomunales, trastos que no podía pilotar ni controlar cualquiera, mucha y carísima tecnología aplicada, aerodinámica avanzada y de postre unas prestaciones de infarto.

Dicen los entendidos que en aquellos años no se podía todavía medir con exactitud la potencia que rendían pues los bancos de la época tocaban techo en unos 1.200 CV. Realmente menos de 850 CV no tenía ninguno. Y no pocos modelos en circuitos en los que jugaban con los turbos, se cree que podían llegar a rendir hasta 1.500 CV. En la actual Hunaudières con sus dos chicanes se acercaban a los 400 km/h e incluso algunos de ellos sobrepasaron ese registro (408 km/h llegó a marcar un WR Peugeot, y 407 km/h un Sauber Mercedes C9), récords de velocidad máxima del trazado de La Sarthe actual. Ya es un dato para dar como verídicas esas cifras de potencia.

Engendros como los Peugeot 905 Evo y Mazda 787B, los Sauber-Mercedes C9 y C11, Toyota Eagle y TS010, Nissan R90/91CP y R92CP, Lancia LC2, TWR Jaguar XJR-5, XJR-8, XJR-12 y XJR-14, Porsche 956 y 962C se batían en pista en lo que hoy es la LMS (en USA corrían bajo normas GTP IMSA) con una característica: no podían hacer repostajes. Máquinas brutales y había que jugar con la eficiencia. Ésto para pruebas de 500 ó 1000 km de distancia que realizaban en apenas tres horas (hoy entre seis y ocho… repostando). Para Le Mans obviamente había que repostar sí o sí.

Cuando a principio de los 90 esta competición resultaba tan atractiva como la F1 (Ayrton Senna y compañía en pista, casi nada) la FIA encabezada por Max Mosley empezó a hacer de las suyas, y establecían un reglamento que perjudicaba a los Grupo C de hasta entonces, y beneficiaba a los que emplearan motores 3.5 de origen F1 (carísimos en comparación a los motores de mayor cilindrada empleados). Empezó ahí el debacle de la categoría, aunque no fué hasta 1997 y 1998 cuando ya se cambiaría de nuevo el reglamento, con mayor voz y voto de la ACO para convertirse los prototipos a lo que conocemos hoy en día.

La ACO además comenzó su especial persecución de aumentar la seguridad. Empezó el interés cuando entre 1996 y 1998 los GT1 ya se tuteaban con los prototipos de entonces (todavía coleaba algún vestigio de los Grupo C pero arrastrando las pegas por reglamento impuestas) por lo que se limitó la preparación que se les permitía y que trajeron a pista los McLaren F1, Ferrari F40 LM, Nissan R390GT, Mercedes-Benz CLK-GTR o Porsche 911 GT1. Ojo, fueron desde el cambio de reglamento de la FIA de los años más duros que ha pasado la resistencia. Y si algo hizo bien la ACO es que poco a poco procuró deshacer el destrozo de Mosley, uno de los más sonados de su meteórica carrera, manteniendo lo máximo posible la esencia de las 24 Horas de Le Mans.

Aunque el pistoletazo de salida de mejorar la seguridad mermando lo menos posible el espectáculo fue tras la accidentada edición de las 24 Horas de Le Mans de 1999 con dos accidentes protagonizados por los Mercedes-Benz CLR (el conocidísimo Mercedes volador con Mark Webber en ese momento a los mandos). Desde entonces la ACO se empeña en conseguir que un prototipo no pueda emplear menos de 3:30 para completar una vuelta a Le Mans (obviamente sin tener que recurrir a desgraciar el trazado). Por lo que fue el punto y final a cualquier remota posibilidad de volver a ver unas máquinas tan brutales como las del Grupo C. Entre ello y la reforma de reglamento que está en mente, están ya muy cerca de conseguirlo. Pero la imagen de aquellos Grupo C perdurará por siempre.

Vídeo | 223kei

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Más imágenes. Esta vez las correspondientes a las categorías de prototipos o lo que es lo mismo los candidatos a la victoria final. 007-008-009-1-2-3-7-8-9. Éstos serán los dorsales a tener en cuenta. Y sí, habrá que mirar los dorsales o en su defecto el color de los retrovisores para diferenciarlos ya que en esta edición los equipos no han creado pequeños cambios en las decoraciones para permitir que los espectadores los diferencien sino que se han limitado a pintar los retrovisores de cada uno de sus coche de un color diferente.

En LMP2, los tonos verdes de Team Essex, con nueva decoración para Le Mans, será más sencilla de seguir. Lo mismo que pasa con el blanco-rojo-negro de Team Goh. Los dos Porsche RS Spyder marcarán la pauta. Un paso por detrás encontramos a los Lola B08/80 de Racing Box, Sppedy Racing y RML. Más atrás el crisol de chasis y motorizaciones a los que nos tiene acostumbrados la categoría.

Listado de Participantes:

LMP1
OO7 AMR EASTERN EUROPE
OO8 ASTON MARTIN RACING
OO9 ASTON MARTIN RACING
1 AUDI SPORT TEAM JOEST
2 AUDI SPORT NORTH AMERICA
3 AUDI SPORT TEAM JOEST
4 CREATION AUTOSPORTIF
6 TEAM LNT
7 TEAM PEUGEOT TOTAL
8 TEAM PEUGEOT TOTAL
9 PEUGEOT SPORT TOTAL
10 TEAM ORECA MATMUT
11 TEAM ORECA MATMUT
12 SIGNATURE PLUS
13 SPEEDY RACING TEAM SEBAH
14 KOLLES
15 KOLLES
16 PESCAROLO SPORT
17 PESCAROLO SPORT
23 STRAKKA RACING

LMP2
5 NAVI TEAM GOH
24 OAK RACING
25 RML
26 BRUICHLADDICH BRUNEAU
30 RACING BOX
31 TEAM ESSEX
32 BARAZI EPSILON
33 SPEEDY RACING TEAM SEBAH
35 OAK RACING
39 KSM
40 QUIFEL – ASM TEAM
41 GAC RACING TEAM

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Foto Portada | Andy Blackmore Spotter Guides
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Por fin llegamos en este previo a la categoría que a todos nos interesa, los prototipos gordos: los LMP1. Poco se puede decir que no hayamos dicho ya en el pasado de una categoría que vivirá el tercer acto de la lucha entre los diesel de Audi y Peugeot. Tanto para alemanes como para franceses las 24 horas de Le Mans significan el objetivo de toda la temporada. La participación de ambos en las 12 horas de Sebring y la de Peugeot en los 1000 kilómetros de Spa estaban englobadas dentro de la preparación para esta prueba. Es Le Mans o nada.

Si comenzamos por los campeones, nueve victorias en los últimos 10 años si incluimos la obtenida por el Bentley EXP Speed 8, las cosas pintan muy bien. El equipo tiene experiencia de sobra para conseguir la victoria, tanto el personal como los pilotos y además el estreno del R15 en Sebring no pudo ser mejor. Una vez solucionados con el A.C.O los problemas sobre la posible legalidad del LMP1, tienen vía libre para lcuhar por la victoria.

Este año de nuevo contarán con tres tripletas de pilotos que aspiran a la victoria. Rinaldo Capello, Allan McNish y Mr Le Mans, Tom Kristensen repiten y buscarán su segunda victoria consecutiva. La unidad inscrita por Audi North America contará con dos pilotos jóvenes, Lucas Luhr y Mike Rockenfeller (campeón de las Le Mans Series 2008), y un veterano con tres victorias en su palmarés, Marco Werner. El tercer coche, segunda unidad de Team Joest contará con dos pilotos nuevos Timo Bernhard y Romain Dumas, dos pilotos que se cansaron de ganar al R10 con el Porsche RS Spyder en las American Le Mans Series, cambian de bando. Junto a ellos estará Alexandre Prémat. El compañero de Mike Rockenfeller en LMS el pasado año.

En Peugeot siguen con su idea de utilizar pilotos ex-F1 en busca de la velocidad, a pesar de que el año pasado la lluvia demostrara que para ganar Le Mans se necesita ser casi igual de rápido sean cual sean las condiciones. Idea equivocada en mi opinión. Nicolas Minassian, Pedro Lamy y Christian Klien por un lado, Franck Montagny, Sthéphane Sarrazin y Sébastien Bourdais por otro y Marc Gené, Alexander Wurz y David Brabham por último intentarán llevar el título que tanto se resiste a las vitrinas de la marca del león. En los dos “entrenamientos” antes de Le Mans, Peugeot fue batida por Audi en Sebring y venció en Spa con Aston Martin como rival.

¿Y los demás? Aston Martin Racing ha decidido desembarcar por todo lo alto en esta edición. Su nuevo Lola-Aston Martin se postula como la alternativa a los grandes. David Richards ha confiado sus tres unidades a pilotos de garantias y sobre todo experimentados en carreras de resistencia. Josh Verstappen, Darren Turner y Anthony Davidson (aunque el último sea el eslabón débil) a priori son el equipo más potente, pero la verdad las otras dos unidades no tienen demasiado que envidiar al 008. Jan Charouz, Tomas Enge y Stefan Mücke pilotarán el 007, mientras que Harold Primat, Peter Kox y Stuart Hall estarán a cargo del 009.

Oreca llegará a Le Mans con su novísimo Oreca 01 propulsado por los motores AIM. La estructura de Hughes de Chaunac ha querida dar un paso adelante en la lucha por la victoria. A las parejas habituales de las Le Mans Series, Sthéphane Sarrazin y Bruno Senna, y Olivier Panis y Nicolas Lapierre, se les uniran Tiago Monteiro y Soheil Ayari respectivamente.

A quien también debemos tener en cuenta en esta edición es a dos equipos que han heredado material de Audi y Peugeot. Por primera vez, ambos, han decidido poner en pista lo que se podría definir como equipos B. Kolles contará con dos Audi R10, aunque sus pilotos no sean del nivel para luchar por la victoria. Sin embargo, la unidad del Peugeot 908 HDI FAP a cargo de Pescarolo si que contará con auténticos especialistas en resistencia: Simon Pagenaud, Benoit Treluyer y Jean-Christophe Bouillon.

Y si vamos bajando en el nivel de favoritismo, aún tenemos muchos LMP1 que tienen cosas que decir. Strakka Racing ya demostró que su Ginetta Zytek-AIM puede ser muy rápido. En Barcelona sorprendieron a todos realizando la pole. Tampoco podemos olvidar el Lola B08/60-Aston Martin de Speedy Racing Team Sebah. Los suizos contarán con Neel Jani, Andrea Belicchi y Nicolas Prost. Por último, el Pescarolo-Judd de Pescarolo Sport es siempre candidato a pescar en aguas revueltas. Un coche sólido y muy probado en estas situaciones. Bruce Jouanny, Joao Barbosa y Christophe Tinseau también tienen en la experiencia uno de sus fuertes.

Tras todo lo dicho, si hubiera que apostar tu dinero, está claro que la apuesta sencilla y a caballo ganador no puede ser otra que Audi. Peugeot siguen un paso por detrás. Algo les falta para dar el golpe de gracia. Un podio de Aston Martin sería una bonita sorpresa y cualquiera de los demás que se cuele en el Top5 también lo sería. Pero esto son las 24 horas de Le Mans y casi todo es posible.

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Si buscamos candidatos a la victoria en la categoría LMP2, no tendremos que rebuscar demasiado entre la lista de participantes. Los dos Porsche RS Spyder volverán a ser los candidatos a la victoria. En el caso de Team Essex, vuelven a Le Mans tras el subcampeonato del pasado año y tras muchos rumores sobre su posible continuidad. Al volante sólo repite uno de los pilotos del año pasado, Casper Elgaard. Junto al danés un piloto proveniente del WTCC, Kristian Poulsen y un piloto oficial Porsche, Emmanuel Collard.

El segundo candidato no es otro que el segundo Porsche RS Spyder en liza. En esta ocasión en manos del Navi Team Goh, y que será la unidad con la que Van Merksteijn venció tanto en LMS como en las 24 horas de Le Mans. Seiji Ara, campeón en 2004 con el Audi R8; Sascha Maassen, de nuevo la experiencia de un piloto Porsche; y Keisuke Kunimoto, campeón del mundialito de F3 en Macau el pasado año, se pondrán al volante. Una tripleta muy completa que si no falla por el lado débil, Kunimoto, puede alzarse con la victoria.

Los rivales de los Porsche serán principalmente los Lola B08/60-Judd de Speedy Racing Team Sebah y Racing Box. Los suizos cuentan con una tripleta de pilotos muy experimentados y suficientemente rápidos, aunque se antoja insuficiente para lo que presentan sus rivales.

En el caso de Racing Box, el equipo italiano tras no pasar las verificaciones el pasado año, vuelve a Le Mans con ganas de “revancha”. El Lola-Judd es un coche probado que puede luchar de tu a tu con los RS Spyder. Si además de eso le sumamos que los italianos han formado un conjunto de pilotos de gran calidad obtenemos una entrada que en principio deberá luchar con los Porsche por la victoria. Matteo Bobbi, Andrea Piccini y Thomas Biagi serán los encargados de batirse el cobre.

Como en años anteriores, el resto de LMP2 lucharán contra sí mismos. La categoría cuenta con el porcentaje de abandonos más alto de las cuatro, aunque la profunda renovación del parque móvil hará que éstos se reduzcan. El equipo portugués de Quifel-ASM contará con el mejor Ginetta Zytek de la categoría en manos de Miguel Amaral, Olivier Pla y Guy Smith. Aspirantes a podium si los Porsche o los Lola sufren problemas.

Saulnier Racing ha cambiado de denominación, y ahora se llama Oak Racing. La estructura francesa volverá a contar con los chasis Pescarolo, aunque si en el pasado año contaba con dos, uno para LMP1 y otro para LMP2, en 2009, las dos unidades estarán en la categoría pequeña. En cuanto al motor, han abandonado los Judd por los Mazda que tan de moda se están poniendo. Aparte de las dos unidades de Oak, KSM, RML también contarán con los propulsores japoneses.

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Viendo el cartel de una prueba como la que se va a celebrar el próximo fin de semana, o vídeos e imágenes como los que acompañan a este post no puedo evitar esbozar una sonrisa. Me hace recordar irremediablemente a toda competición que, o quiere tener y hacer una reputadísima historia en tiempo récord casi a cualquier precio, o bien que aun teniendo mucha historia sus dirigentes no parecen demostrar el tacto necesario como para mantener lo que tienen entre manos. Eso cuando no recurren al recurso cutre de desprestigiar a otra competición de palabra.

Este fin de semana, a la vuelta de la esquina como quien dice se celebrará la 77ª edición de las 24 Horas de Le Mans. 77 años disputándose una carrera pero ¡qué carrera! 77 años repitiendo un mismo formato, una carrera al año de 24 Horas de duración con un altísimo número de participación. Aunque eso sí, 77 años no de forma ininterrumpida. Pero desde que en 1923 se disputara la prueba sobre la que se levantaría esta leyenda, como se suele decir ya ha llovido.

El próximo fin de semana veremos otra edición de una prueba que a pesar que ha tenido sus horas bajas, sigue demostrando que es todo un referente. Sinónimo de alta tecnología, de resistencia, de aguante, de trabajo en equipo, de impredecible, de improvisación, de saber pilotar, de saber conducir, de actualidad y a la vez de tradición. Una prueba que irremediablemente ha tenido que irse adaptando a los tiempos, pero siempre luchando por mantener su más pura esencia.

Una prueba en la que todavía podríamos ver una imagen como la de ver terminar un piloto su carrera empujando su coche los últimos metros que le quedan hasta la meta. Difícil de imaginar hoy, pero podía pasar antaño, y puede pasar ahora. Una prueba la de las 24 Horas de Le Mans que siendo una única carrera al año siempre ha sido rival directa de la Formula 1. Eso no es casualidad ni capricho. Como tampoco es que podamos ver en ella tal variedad de fabricantes, algunos con tanta historia como las 24 Horas si no más.

Es una prueba que es historia en sí misma. Que siempre deja infinidad de imágenes y detalles que quedan grabados año a año. Como el que veremos este año con ese gesto del presidente de Ferrari, Luca Cordero di Montezemolo dando el banderazo de salida. Un gesto que significará algo en un futuro no muy lejano. Dos larguísimas historias de competición que tras muchos años se vuelven a encontrar. O la participación de Aston Martin en la categoría máxima tras muchísimos años sin tomar parte en ella. O la posible llegada en próximas ediciones de otros viejos rockeros y algún equipo y proyecto nuevo que siempre aparece.

Una prueba por la que han pasado innumerables modelos y engendros de competición diferentes, tan admirables como temibles. Dando igual que hayan triunfado o dejado de triunfar. Todos han ido dejado su sello y recuerdo en esta prueba. Desde sus comienzos con coches de calle y GTs de la época, hasta hoy en los que vemos los GTs más avanzados de hoy en día. O unos prototipos que se atreverían a tutear los tiempos que marcaban aquellos Porsche 917K o los Grupo C de los 80 y 90 en una pista que era aún más rápida que la actual, lo que da a pensar con las brutales diferencias entre ellos lo que eran y son esas mecánicas. Una prueba que ha visto crecer y triunfar en competición a muchísimas marcas aún en activo y a otras que están en letargo o en el recuerdo.

Una prueba que trae cada año algo especial a la hora de seguir y disfrutar de esta carrera de larga duración. Una prueba en la cual el simple motivo de participar o simplemente acabar sea en la posición que sea sabe a mucho más que ganar en cualquier otra competición. Una prueba en la que igual se ve tecnología bastante más racional (dentro de lo que cabe) por lo que debe de aguantar la mecánica en sí. Por lo que significa el que corran vehículos más carenados que con ruedas al descubierto. Una prueba en la que se llegaron a ver GTs que corrían tanto como los prototipos. Una carrera que durante años y años vuelve, se espera y se recuerda.

Llega las 24 Horas de Le Mans y para mí y mucha gente no es igual ni lo mismo a otras competiciones o incluso a algún otro evento. No es una carrera más. Es la carrera, sin más. Que año tras año despierta la ilusión por lo nuevo, por los que llegan, y por los que se van. Por los que siguen y por los que ya no están. Con un escenario y ambiente que irremediablemente invitan a recordar, imaginar y rebuscar sobre imágenes y gestas pasadas para sorprendernos viendo imágenes desgastadas por el paso del tiempo con un escenario y espectáculo no tan diferente al que vivimos ahora.

Llegan con las 24 Horas de Le Mans una competición de las más puras que nos quedan en el panorama actual. Que podría ser mejorable, por supuesto. Pero una competición que todavía da pie a los imprevistos. A un fallo que puede hacer que un equipo literalmente se derrumbe o que saque lo mejor de sí mismo en las horas venideras. Lo mismo se aplica a los pilotos. Una estrella consagrada en otra competición puede ver como aquí muerde el polvo literalmente. Así como pilotos casi acabados o mediocres han sacado a relucir lo mejor de sí mismos.

Llega una competición en la que una salida de pista sin consecuencias o un pinchazo no significa que ya está perdida la lucha en un 95% de posibilidades. Incluso con resultados visiblemente peores y de mayor destrozo. Tanto con un resultado como con otro será lo mismo: sigue siendo la leyenda y realidad de una prueba de prestigio que no para de forjarse año tras año.

Un detalle de lo que muy pocas competiciones pueden presumir. Casi diría que Le Mans no lo presume, al revés, transmite más bien discreción mientras su historia sigue. Para no perder costumbre algo me dice que la edición que está a punto de empezar y las más próximas serán memorables. ¡Y espero no equivocarme! Desde las 15:00 del sábado hasta las 15:00 del domingo será un tramo horario diría que casi sagrado para mí durante ese día al año. Una carrera durante la cual en no pocas ocasiones mientras la sigo realmente me da igual quién va primero y quién va el último, y simplemente la disfruto.

Sitio Oficial | 24 Horas de Le Mans.
Vídeos | acolemans, duncan319 y Porsche911GT1

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Desde el año pasado la categoría “grande” de los GT está viviendo una desbandada generalizada. El abandono de Aston Martin ha sido un duro golpe y ha convertido a la categoría, tanto en Le Mans Series como en las 24 horas de Le Mans, en una minicopa monomarca Chevrolet Corvette.

En 2009, seis serán los GT1 que participen en Le Mans. Cuatro unidades del Corvette C6.R en manos de Corvette Racing y Luc Alphand Adventures, un Aston Martin DBR9 de los austriacos de Jetalliance y la nota exótica estará en manos JLOC, el Club Japonés de Propietarios de Lamborghini, que pondrá en pista un Murciélago R-GT. Además se da el caso de que Corvette Racing pondrá en pista por última vez sus dos unidades oficiales. A partir de Le Mans, Chevrolet se centrará en el desarrollo de su nuevo GT2.

Al menos, la victoria en la última prueba está casi asegurada. Antonio García podría completar su trio de victorias en 2009, tras las conseguidas en las 24 horas de Daytona y las 12 horas de Sebring. Ésta última ya a bordo de un Corvette. Junto al madrileño estarán dos pilotos Corvette por excelencia: Jan Magnussen y Johnny O’connell. Al mando de la segunda unidad estarán Olivier Beretta, Oliver Gavin y Marcel Fässler. A buen seguro, uno de los dos se hará con la victoria. Cualquier cosa que no sea un doblete, será una sorpresa.

La categoría GT2 tendrá una parrilla mucho más completa y se espera una gran lucha entre los dos gallos de la categoría, los Porsche 911 GT3 RSR y los Ferrari F430. Aunque los últimos serán legión en comparación con los bólidos de Stuttgart. IMSA con dos unidades, Felbermayr-Proton, Flying Lizard y una de las últimas entradas, Endurance Asia Team pondrán en pista unidades Porsche. Los cuatro primeros tendrán el honor de luchar por la victoria. El principal favorito de los Porsche será el de Felbermayr-Proton con los pilotos oficiales Porsche, Richard Lietz y Marc Lieb.

Diez serán los Ferrari F430 que estarán en pista. Risi Competizione,(2 unidades), Team Modena, Hankook-Farmbacher, AF Corse, Team Advanced Engineering (con Patrick Dempsey, el Derek Shepherd de Anantomia de Grey), JMW, Virgo Motorsport, BMS Scuderia Italia y JMB serán los equipos Ferrari.

Entre los favoritos, Risi Competizione, los ganadores del año pasado que cuentan con parte de aquella formación. En el F430 de Risi repiten Jaime Melo y Mika Salo, mientras que Gianmaria Bruni (que estará con el Ferrari de AF Corse) es sustituido por Pierre Kaffer. Tampoco habrá que olvidar a Team Modena. El equipo en LMS de Antonio García conará con Leo Mansell, Pierre Enret y Roman Rusinov. La ausencia del piloto español mermará gran parte de las posibilidades de la estructura británica.

Esta categoría también cuenta con sus dos toque, más o menos exóticos. Drayson Racing pondrá en pista por primera vez en Le Mans un Aston Martin V8 Vantage mientras que Spyker volverá un año más con su C8 GTR2. El Spyker Squadron estará formado por el piloto WTCC, Tom Coronel, Jarek Janis y el piloto de la Porsche Mobil 1 Supercup, Jeroen Bleekemolen.

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El próximo fin de semana el clásico reloj con cuenta regresiva a la par que semáforo que vemos en esa imagen será el centro del automovilismo de competición al más alto nivel. A las 15:00 del próximo sábado 13 de Junio comenzará las 24 Horas de Le Mans 2009. En Racingpasión vamos a cubrir la prueba durante el fin de semana para teneros bien informados de como se va desarrollando, y hasta entonces tendréis también una serie de posts como aperitivo.

Pero obviamente una competición de motor sin su correspondiente retransmisión televisada es como un jardín sin flores. A esperas de ir conociendo la programación de más canales de sintonización legal os iremos actualizando este post para que sepáis por donde podréis seguir la prueba reina de la resistencia para no perderos detalle y disfrutar de algo más que una foto inanimada. Estamos a la espera de que Teledeporte se digne este año a cubrir la prueba como hacía hasta el año pasado, que decidieron perder las buenas costumbres.

Como podéis ver este año vuelve a acompañar a las 24 Horas de Le Mans una carrera de corta duración de la Le Mans Legend. Desgraciadamente no será retransmitida, pero tendremos que estar atentos a ella y posibles vídeos que puedan surgir tras su celebración pues en ella competirán viejas glorias de esta prueba, con varios participantes a bordo de alguno del mítico Grupo C de prototipos. Una prueba que de estar presente en Le Mans sería un sacrilegio perdérsela.

Miércoles 10 de Junio:
18:00 / 24:00 : Entrenamientos libres de las 24 Horas de Le Mans.

Jueves 11 de Junio:
16:00 / 17:00 : Clasificatoria para la Le Mans Legend.
1900 / 21:00 : Primera ronda clasificatoria de las 24 Horas de Le Mans (diurna).
22:00 / 24:00 : Segunda ronda clasificatoria de las 24 Horas de Le Mans (nocturna).

Sábado 13 de Junio:
08:30 / 09:15 : Warm-Up.
09:30 / 10:15 : Race of Le Mans Legend.
15:00 : Salida de las 24 horas de Le Mans.

Domingo 14 de Junio:
15:00: Fin de las 24 horas de Le Mans.

Hora española y centroeuropea (GMT+1).

De entrada os podemos adelantar que SpeedTV cubrirá la prueba, como hacen desde algunos años. Una retransmisión de calidad aunque en inglés y que se suele sintonizar bien por satélite o por programas de servicios por streaming como por ejemplo TVUPlayer. El sábado cubrirán desde media hora antes más o menos al comienzo de la prueba con seguimiento en vivo en su web (al pie del post encontraréis el link y la información).

-SpeedTV.com (Sábado 13 de Junio, desde las 14:30 aprox.)

-Eurosport 1 y 2 (conexiones aleatorias durante todo el día):

• 08:30-09:00 Sáb. – Resúmenes.
• 09:00-09:45 Sáb. – Warm Up
• 14:30-15:30 Sáb. – Salida.
• 15:30-19:00 Sáb. – Conexiones por Eurosport.
• 19:00-20:30 Sáb. – Conexiones por Eurosport.
• 20:30-23:00 Sáb. – Conexiones por Eurosport 2.
• 23:00-11:00 Sáb. a Dom. – Conexiones por Eurosport.
• 11:00-13:15 Dom. – Conexiones por Eurosport 2.
• 13:15-15:15 Dom. – Final de la prueba por Eurosport.

De momento es la opción que hay pues ni en la programación de Teledeporte ni de Eurosport (ni su segundo canal) aparece la prueba gala. Estaremos pendientes de posibles próximos cambios de última hora para actualizar este post.

Actualizado (08-06-2009, 19:28): Horarios aproximados de las conexiones de Eurosport no reflejadas en su programación web. Gracias Mark Milan.

Sitio Oficial | 24 Horas de Le Mans
Vía | SpeedTV.com

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Con este post comenzamos un año más, y ya van dos, un especial con motivo de la 77ª edición de las 24 horas de Le Mans. En este especial daremos un repaso a la actualidad de la edición de este año y algún que otro especial recordando grandes momentos de la mítica prueba francesa.

En el primero de ellos, echaremos un vistazo a los últimos cambios en la normativa propuesta por el A.C.O. Para echar un vistazo general a las categorías no tienes más que recordar el que realizamos el pasado año.

Los últimos cambios han nacido para ralentizar el tiempo por vuelta, principalmente de los prototipos. La barrera de los 3:30 que el pasado año destrozaron tanto los Peugeot como Audi fue la “gota que colmó el vaso”. Por otro lado también se pretende igualar las prestaciones entre los motores diesel y gasolina. Una lucha que conocemos muy bien en el Mundial de Turismos. Por último, se pretende mantener las diferencias entre los LMP1 y LMP2.

A continuación os detallo los cambios para este año, algunos de ellos ya se han puesto en pista en las dos primeras pruebas de las Le Mans Series:

En LMP1, se ha aumentado el tamaño de la brida del turbo de los motores diesel en un 10% y la presión se ha reducido en un 6,5%. En el caso de motores de gasolina basados en propulsores de producción, la brida se reduce en un 3%. En LMP2, la reducción en el tamaño de las bridas es de un 10%. En ambas categorías, se ha reducido el tamaño del alerón trasero, que ha pasado de 200 centímetros de ancho a 180. Además, éstos deberán contar con un flap Gurney de 2 centímetros de alto.

En el caso de los prototipos cerrados que cuenten con aire acondicionado (recordamos que existe un temperatura interior máxima) la brida puede aumentar en 3 mm. El peso mínimo de los LMP1 diesel (Peugeot y Audi) se aumenta a 930 kilogramos. También sufren cambios las bocas de los depósitos. Con el fin de igualar a diesel y gasolina, ambos contarán con una entrada para el depósito del mismo tamaño. La de los diesel pasará de 38 a 33 milímetros.

En los GT1 los cambios van por el mismo camino. El peso mínimo se ve incrementado en 25 kilos para los GT1 y 20 en los GT2. Ambos también contarán con un flap gurney, de 25 mm. para los GT1 y de 15 para los GT2. En el caso de las bridas, éstas se reducen en un 2% y un 5% respectivamente para GT1 y GT2. Reducción que no sería necesaria de contar el coche con aire acondicionado. Por último, la altura con respecto al suelo de los GT2 se ve aumentada en 5mm.

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