Reglamento

Y por eso los equipos de Fórmula 1 y la FIA se están planteando reglamentar dos paradas por carrera. Este año como el pasado, seguirá la norma de tener que usar en carrera los dos compuestos de neumáticos que sirva Bridgestone en cada GP (salvo cuando llueva por razones obvias), y una duda que flotó por el ambiente en cuanto se supo que se suprimían los repostajes es cómo aguantaría el compuesto de neumáticos más blandos un stint considerablemente largo con los monoplazas más pesados.

Al parecer hay acuerdo mayoritario entre los equipos. Pero que un estratega como Ross Brawn se muestre indeciso me deja un poco mosca. El británico comenta que entre sus colegas una carrera con una parada obligatoria (nadie dice que no se puedan hacer más) puede dar pie a carreras con un plan de estrategia muy simple. Pero que al introducir dos paradas obligatorias se complicaría más la estrategia y planteamiento tanto de la clasificatoria como de la carrera. Dando pie por tanto a más incertidumbre en los resultados.

Finalmente, ayer se aprobó el nuevo sistema de puntuación, tras el último cambio que aumentaba a 7 la diferencia de puntos entre el primer y el segundo clasificados. Dicho cambio ha sido recibido con diversidad de opiniones, sobretodo porqué se considera que el salto del primer al segundo clasificado es demasiado grande, y más teniendo en cuenta el que hay del segundo al tercero, y del tercero al cuarto.

También se ha aprobado la normativa referente a los neumáticos, que implica que los diez primeros en la parrilla de salida tengan que mantener neumáticos entre la Q3 y el domingo. Aunque pueda parecer que no es polémica, esta solución ha recibido duras críticas, alegando lagunas que podrían hacer perder la ventaja a los pilotos que no lleguen a la Q3 en caso de lluvia antes de la carrera.

El sistema de puntuación de la Fórmula 1 ha vuelto a sufrir una nueva revisión. Dicho cambio se centra en la diferencia entre los puntos del primer y el segundo clasificado, concretamente variando los puntos otorgados al segundo lugar, con la idea de dar más valor a la victoria.

En el ya antiguo sistema de puntuación, el primer clasificado recibía 25 puntos y el segundo recibía 20. La nueva revisión cambia los 20 por terminar en el segundo escalón del podio por 18, incrementando así la diferencia hasta 7 puntos entre primero y segundo, o lo que es lo mismo, un 25% de la victoria.

Si a mediados de diciembre aparecían informaciones sobre los pasos que estaban dando los organizadores del DTM y el Super GT en pos de una posible reglamentación conjunta para 2011, un mes después parece que los pasos se están convirtiendo en camino.

En aquella ocasión desplazaron un vehículo del DTM a tierras japonesas para comprobar cual era la diferencia real entre ambos campeonatos. El resultado fue que los SuperGT japoneses eran siete segundos más rápidos que sus rivales alemanes.

Se acerca la temporada 2010 y ya empiezan a aparecer los primeros montajes para irnos haciendo una idea de lo que podríamos encontrarnos en la parrilla de Fórmula 1. Una vez reciban los monoplazas los principales cambios del reglamento. Y ojeando un poco más por la red de redes, encontramos varios que nos explican y acostumbran un poco la vista a lo que veremos este año en las pistas.

Los croquis dejan muy claros los dos puntos clave que todos nos imaginábamos: los ingenieros buscan sitio para el mayor depósito de combustible de hasta 230 kilos de capacidad, y centrar las masas el máximo posible en los chasis que crecerán 15 cm. Todo ello con los 15 kg de más que aumenta el peso mínimo de los monoplazas, con o sin KERS.

El Dakar es probablemente el rally más exigente del mundo. Ya se lleve a cabo en África o en Sudamérica, es una prueba extrema que requiere una gran preparación tanto personal (física y mental) como mecánica (puesta a punto y resistencia del vehículo). Pero hay un tercer punto a tener muy en cuenta: entender y cumplir con un complejo reglamento que, de no respetarse, puede invalidar un buen rendimiento en carrera e incluso dejar a un piloto fuera de la competición. Aquí un pequeño repaso a algunos puntos interesantes:

No hacer nada “a escondidas”. Los equipos tienen prohibido realizar reparaciones en lugares cerrados o privados sin autorización. Infringir esto equivale a una penalización de 3 horas la primera vez, y de exclusión en caso de reincidir. Igual castigo corresponde por circular a alta velocidad dentro del vivac (campamento).

Podría decirlo más claro y breve aún: a la Fórmula 1 tal cual hoy la conocemos cambiará de cabo a rabo. Y ha sido a través de una de esas oportunidades que se te presentan de sorpresa lo que me permite haceros llegar a través de Racingpasión lo que se está cociendo para la Fórmula 1 a partir de 2013: los monoplazas recibirán un cambio aerodinámico radical, se abrirá de nuevo el paso al empleo de nuevas y avanzadas tecnologías y lo más importante: se está preparando la llegada de las mecánicas híbridas y los motores turbodiésel.

Según mi muy agradecida fuente, que mantendrá su anonimato por razones obvias, Jean Todt y la FIA tienen las manos atadas hasta 2012, año en el que del actual Pacto de la Concordia caduca. Y hasta entonces todavía colea las medidas adoptadas y ya en marcha por Max Mosley antes de su retirada de la presidencia del máximo organismo. Pero el pequeño Todt tiene ya muy avanzados los estudios y acuerdos para volver a relanzar la Fórmula 1 como la cúspide de la alta tecnología sobre cuatro ruedas. Eso sí, el gran desafío comenta que será lograr los cambios sin que ello provoque que se disparaten los presupuestos de los equipos, algo que están vigilando muy mucho trabajando codo con codo con la FOTA.

Además de un nuevo sistema de puntuación, el Mundial de Fórmula 1 de 2010 traerá nuevos cambios en su reglamento, los cuales ya han sido aprobados por la FIA. Variados y para todos los gustos. Aglutinándolos por temas comenzaremos por el desarrollo de los monoplazas. El monocasco sólo podrá ser homologado una vez, de forma que no se podrá cambiar a lo largo de toda la temporada salvo que sea por razones de seguridad. Además se reducen el número de jornadas para pruebas aerodinámicas en recta de 8 a 6 días. Esos días podrán sustituirse por tests en tunel de viento con el coche escala 1:1 que tendrán una duración máxima de 4 horas y que tendrán que realizarse en un periodo de 24 horas.

Los equipos que quieran cambiar a sus pilotos por uno novato o que lleve más de dos años en el dique seco, tendrán a su disposición una jornada de test, a disputar en un circuito que no albergue un gran premio. Eso si, si finalmente el nuevo piloto no llega a disputar la carrera, el equipo será sancionado con la perdida de un día de test en la pretemporada del año siguiente.

A principio de diciembre saltaba la noticia. Los organizadores del DTM alemán, ITR, y del SuperGT japonés, GT-A, habían comenzado conversaciones con el fin de crear un reglamento conjunto para, mínimo, 2011 que permitiría el uso de los vehículos japoneses en el campeonato alemán y viceversa.

Hoy, Sportmotores, confirma que ambas partes han dado un paso adelante. Para ello se ha desplazado un vehículo del DTM a Japón con el objetivo de estudiar las diferencias prestacionales entre unos y otros. El DTM se midió en pista junto a los modelos del Super GT y el reloj fue el juez. Siete segundos más rápido es el Super GT, así que como primera decisión les tocará determinar si mejorar las prestaciones de los vehículos alemanes o “capar” a los japoneses. De una u otra manera, el vehículo resultante será un prototipo en toda regla.