Mucho antes de que un monoplaza empiece a rodar en cualquier circuito del mundo, ingenieros y pilotos ya le han dado un buen puñado de vueltas al correspondiente circuito virtual probando reglajes y recogiendo datos que luego serán esenciales para facilitar la correcta puesta a punto del monoplaza.

De hecho, cuando los monoplazas saltan a la pista para afrontar la primera sesión libre de cualquier Gran Premio, el equipo ya ha preparado a conciencia ese fin de semana con ensayos específicos en el túnel del viento, pruebas de motores en banco, herramientas de simulación aerodinámica (CFD) y seven-poster rigs (hablamos de ellos hace un tiempo) configurados para reproducir con exactitud las demandas específicas de cada circuito.

En el seven-poster rig, sobre una plataforma accionada por siete actuadores hidráulicos, se coloca un monoplaza a tamaño real y se le hace “mover” como se espera lo hará en el circuito para el que se esté preparando, incluyendo los pasos por pianos, irregularidades del asfalto, etc. De aquí se extrae una valiosísima información a nivel de suspensiones, amortiguadores y comportamiento dinámico del monoplaza.

Pero además, el motor también debe ser sometido a una prueba de comportamiento real, aplicándole en un banco de pruebas las mismas aceleraciones y cambios de marcha que los pilotos efectuarán el fin de semana durante cada vuelta que se gire al circuito. Además de verificar la correcta durabilidad del motor a una distancia de carrera, los ingenieros intentan recoger tantos datos como sea posible para afinar el comportamiento del motor adaptándolo al máximo a cada circuito en particular.

Parelelamente a estos trabajos de preparación específica de cada uno de los Grandes Premios, las escuderías de Fórmula 1 trabajan sin descanso durante todo el año para intentar mejorar las prestaciones de los monoplazas, sobre todo en cuanto a eficiencia aerodinámica se refiere. En primera instancia, cualquier pieza nueva debe ser sometida a simulación informática mediante programas de CFD, y en caso de aportar unos resultados interesantes, el proceso sigue su camino.

La siguiente parada de cualquier innovación aerodinámica es el túnel del viento. En él, una reproducción a escala de la nueva pieza se incorpora al modelo del monoplaza, y se efectúa un completo estudio de su impacto en el comportamiento global del monoplaza, variando parámetros como la velocidad, la altura de rodaje, el ángulo de incidencia, etc.

Al final, sin embargo, todo el trabajo de simulación realizado en la fábrica acaba pasando examen en el mismo sitio que hace 50 años: en el circuito. Pascal Vasselon, responsable de chasis de Toyota, lo explica perfectamente: “Lo que puedes esperar de la simulación es simplemente que te dé una dirección a seguir. Te aporta un diagnóstico”. Y como nos hemos cansado de ver en estos últimos años, a veces cualquier parecido entre ese diagnóstico y la realidad es pura coincidencia.

Vía | Prensa Toyota