Si antes pedimos a quien tengamos que pedir que el R29 sea un monoplaza que nos permita ver a Fernando Alonso luchando nuevamente por el título, me encuentro en el Marca una entrevista a Pedro García, ingeniero aerodinámico en Renault, que habla del R29 que ya está recibiendo soplos del túnel del viento de Enstone. Por el momento, el mensaje que envía Pedro es de optimismo total:
“Lo que puedo decir es que todo lo que estamos poniendo en el coche tiene muy buena pinta. Que nadie piense que por haber desarrollado el R28 hasta el final hemos dejado de lado el nuevo. La solución para rendir en ambos terrenos fue trabajar el doble de horas, de 8 a 16 muchos días, y visto lo visto hay mucha ilusión en Enstone. Vamos a ver cositas interesantes el año que viene”.
Es un alivio saber que Renault no desvió recursos del R29 para mejorar hasta el último instante el R28, sino que lo que hizo fue doblar las horas de trabajo (¡si me oyen decir esto los sindicatos!). Aunque el KERS sea uno de los grandes nombres para 2009, no es ni mucho menos lo que más preocupa en el diseño del monoplaza del año que viene: “el verdadero gran reto del R29 consiste en recuperar el apoyo aerodinámico que los planteamientos iniciales de la FIA reducían al 50 por ciento y adaptarse a la vuelta a la competición de los neumáticos lisos“.
Para ayudar a lograr el coche que todos esperamos, sobre todo Fernando Alonso, en Renault confían ciegamente en el recién comparado super ordenador Xtreme-X de Appro, capaz de calcular 38 billones de operaciones por segundo, y que lleva trabajando en el R29 hace ya unos meses: “Desde luego está dando sus frutos, porque es el más poderoso de la Fórmula 1 y aquí el tamaño sí importa, cuantos más procesadores trabajan juntos más casos y supuestos puedes probar y desechar”.
Por lo menos, parece que la cosa pinta bien de inicio. El problema es que a lo mejor piensan lo mismo en Ferrari, McLaren, Honda, Toyota…
Vía | Marca
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Comentarios
La verdad es que parece que un fin de temporada tan en alza tiene a todo el equipo en una nube de optimismo y ganas. Seguro que resultados técnicos similares hace 6 meses les hubieran dejado más indiferentes. El optimismo y las ganas lo pueden todo.
con el tunel de viento y el ordenador ya tienen varios pasos adelante dados, seguro que este año será mucho mejor que el anterior
Cuando los ingenieros de Renault dicen que un coche va muy bien en el tunel de viento, son malas noticias para los pilotos, lo mismo dijeron del R-24, R-27 y R-28. Y a las pruebas me remito.
De todas formas el tunel de viento de ahora en adelante ya no es tan importante para los F1 porque con la restricción aerodinamica pierde parte de su importancia.
Deberian centrarse mas en el KERS que parece que lo llevan muy atrasado.
interesante
#4 Yo creo que la cosa no es para darla tan por seguro. A fin de cuentas, el KERS es un sistema que añadirá más peso al monoplaza, y en caso del piloto hacer uso de él aprovechando la energía acumulada esta dura unos escasos segundos en una zona rápida. Pero si el coche es peor aerodinámicamente que otro… su uso será más limitado a limpias rectas. De mientras en curvas, uno con mejor aerodinámica irá mejor y dará mejor rendimiento.
Vamos así lo veo yo. El KERS será una ayuda… pero no es algo definitivo ni que asegure ser mejor que otro. Y más si hablamos de eficiencia aerodinámica.
Una cosa es la aerodinamica ( evitar resistencia del viento ) y otra los apoyos aerodinamicos.Aprovecharse de dicha ventaja para ganar traccion y paso por curva.Es decir ahora estan intentando mejorar la aerodinamica para ejercer menos presion al avance y no necesitar " tantos" caballos, o emplearlos para otas cosas. Ademas los otros coches fueron desarrollados con el tunel de viento antiguo y admitieron que tuvieron una calibracion inexacta del mismo con lo que todos los calculos eran erroneos.
"De todas formas el tunel de viento de ahora en adelante ya no es tan importante para los F1 porque con la restricción aerodinamica pierde parte de su importancia."
Yo creo que casi es al reves. Este año es de vital importancia el tunel, se trata de lograr el mismo o mas apoyo aereodinamico pese a las restrinciones del reglamento.
Esto me recuerda a las limitaciones que se hicieron en la reglamentacion de 2005. Se decia que el apoyo aereodinamico se reduciria un 25%. Y la verdad fue que los equipos grandes, sobretodo McLaren y Renault lograron un apoyo aereodinamico muy superior incluso al de 2004…
Para 2009 la restrinción se estima de un 50%. Pero los ingenieros y sus aparatos son tan buenos que seguro que al final ni se nota y con las ruedas lisas el paso por curva va a ser aun mayor.
Totalmente de acuerdo con DJ_antrax. ya se vió este año con la eliminación del control de tracción, los ingenieros con los mapa motor "simularon" un CT, y los pilotos (algunos) sólo lo notaron en las primeras carreras
Me reafirmo en lo que he dicho, este año el tunel de viento tiene mucha menos importancia. primero porque los pilotos van a poder cambiar el apoyo aerodinamico cuando y como quieran ya que llevaran un selector para cambiar el aleron delantero desde el copkit. Segundo, el aleron trasero es 50% mas pequeño, su resistencia al aire es mucho menor y el aleron trasero es inamovible. Tercero, este año los coches no van a llevar deflectores extras.
Por eso digo que el tunel de viento va a ser muy poquito importante, y si mas tener un buen simulador que simule a la perfección. Por eso tanto Ferrari como renault como Toyota o Honda han encargado nuevos simuladores. Es mas este año el trabajo en pista va a ser muhco mas decisivo que otros años, quien no ponga a punto bien el coche el viernes puede tener un finde movidito.
Bueno, creo que Albert³ es un poco más potente (50 teraflops de Albert³ contra 38 de Xtreme-X).
Vamos a ver si los ingenieros logran superar las trabas técnicas de la nueva temporada e interpretan y saben llevar al papel las sensaciones que les transmitan los pilotos. No cabe duda que tienen un gran esfuerzo técnico y personal que llevar a cabo antes de llegar a Australia. Ojalá nos den muchas satisfacciones.
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