Hay tantísimos cambios para esta temporada 2009, que podríamos empezar a hablar sobre ellos y no acabar en unos días. Pero creo que ya le hemos dado suficientes vueltas a la mayoría de ellos, y lejos de volver a entrar al detalle en cada uno de los aspectos importantes que habrá que tener en cuenta este año, voy a aventurarme con un resumen que nos dé una fotografía aproximada de lo que nos espera a partir de este fin de semana:
Retorno de los slick: Vuelven las gomas lisas, sin estrías. Eso implica una ganancia considerable en apoyo mecánico, y que los pilotos se olviden del caprichoso comportamiento de los neumáticos estriados. Aunque habrá que ir con cuidado con el desgaste de los neumáticos traseros, pues no se ha reducido la anchura de las gomas delanteras, y eso confiere a todos los coches una tendencia natural al sobreviraje. Además, la diferencia entre los dos tipos de compuestos que llevará Bridgestone a cada GP será este año mayor, ya que uno de los compuestos costará más llevarlo hasta su zona de temperatura óptima.
Introducción del KERS: Aunque no todos los equipos lo montarán desde la primera carrera, este sistema de recuperación de la energía que se perdería en forma de calor en las frenadas podrá aportar a cada piloto que lo monte una potencia adicional de 80 CV durante casi 7 segundos por vuelta, usados a elección del piloto mediante la pulsación de un botón. Esta pequeña gran ventaja, sobre todo a la hora de adelantar y en las salidas, va acompañada de los inconvenientes que suponen los casi 40 kg que pesa el sistema y que no permiten distribuir lastres en el coche de manera óptima, y unas dudas sobre seguridad y fiabilidad que podrían dar más de un susto.
Nuevas reglas aerodinámicas: No volveremos a hablar sobre el nuevo aspecto de los monoplazas, pero lo que es evidente es que el ensanchamiento y bajada del alerón delantero y el estrechamiento y subida del trasero, junto a la prohibición de todos los apéndices que adornaban el cuerpo del monoplaza, harán que se pierda cerca de un 50% de apoyo aerodinámico. Con esta medida, los dos segundos de rigor que tenían que dejarse al piloto que iba inmediatamente delante para no sufrir subviraje tendrían que pasar a sólo uno, favoreciendo de este modo la posibilidad de adelantar.
Alerones móviles: Los alerones delanteros llevarán unos flaps que los pilotos podrán ajustar desde el cockpit. El movimiento máximo de los mismos será de 6 grados, 3 para cada lado, y los pilotos podrán moverlos dos veces por vuelta. Aunque la teoría dice que estos movimientos deberían servir para adelantar, al poder seguir más fácilmente el rebufo del coche precedente en una curva rápida que preceda a una recta, también serán de gran utilidad para que los pilotos más sensibles puedan ir regulando el comportamiento de su monoplaza a medida que los neumáticos se vayan degradando, sin tener que esperar a la entrada en boxes.
Nueva normativa de motores: Los pilotos dispondrán de 8 motores para toda la temporada, y no se podrá hacer ningún cambio de motor ni el sábado ni el domingo. Los motores han sido limitados a 18.000rpm, y el único motor que ha sido descongelado en esta pretemporada para que se introdujeran cambios en su diseño fue el de Renault, del que se dice que podría haber ganado unos 30CV.
Normativa del Safety Car: Esta puede ser importante ya para el Gran Premio de Australia, donde tradicionalmente sale el coche de seguridad. Se acabó lo de cerrar el pit lane cuando salga el Safety salga a pista. Ahora, en ese momento, quien quiera podrá entrar a hacer un pit stop tradicional.
Diría que no me dejo en el tintero nada importante, pero a quien se le ocurra algo realmente significativo, es bienvenido a compartirlo en los comentarios. Aprovecho de paso para decir la que considero será la modificación más importante: el retorno de los slick. No es ningún secreto que el diseño de un monoplaza gira entorno a sus neumáticos, y el objetivo del mismo es siempre optimizar el comportamiento de las gomas, por lo que quien haya hecho mejor esta parte del trabajo, tendrá mucho ganado.
Por cierto, las imágenes están sacadas de un post de F1.Fanatic.co.uk en el que compara los diversos monoplazas de 2008 y 2009. Os recomiendo que le echéis un vistazo. Y por cierto, gracias a todos los que nos habéis enviado ese link (¡habéis sido varios!).
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Comentarios
Muy buen resumen S_Marcus!!
Un apunte: Ayer lei una entrevista en el diario ADN al ingeniero ideólogo del KERS, Isaac Prada y Nogueira, y una de las preguntas era sobre su uso en las salidas y su respuesta fue que no será posible su uso en las salidas.
Aqui os dejo un enlace a la entrevista:
http://www.adn.es/deportes/20090325/NWS-0282-KERS-...
Otro gran cambio seria el aumento de velocidad en el pit lane de 80km/h a 100.
Aunque ahora mismo solo esta confirmado en Melbourne espero que lo amplien a todos los circuitos, ya que al ser la entrada mas rapida, habra mas cambios de estrategias de ir a 2 o 3 paradas segun vea que les combiene mas.
No se usa en las salidas hasta que metes segunda, porque si lo haces al empezar a acelerar el coche se te va. Lo dicen los pilotos en todas las entrevistas.
Y me gustan más los coches de este año. QUe se me olvidaba.
Entonces, digamos que un piloto se prepara para adelantar. Ahora al poder estar más cercano en curva al que le precede puede aprovechar mejor el rebufo al entrar en recta. Pero, ahora en recta tiene que reducir carga aerodinámica además de emplear el KERS. Adelanta y antes de entrar en la curva reestablece la carga en alerón delantero… ¿No son demasiados botones? Recuerdo que una vez Schumacher comentó que casi se la pega en Hungaroring por estar manipulando a la vez tantos controles en el volante… Pero creo que será interesante este año.
interesante
Yo Marcus creo que sería interesante comentar, en cuanto a la norma de SC, el tiempo mínimo que tienen los pilotos para llegar a boxes desde la bandera roja. Se ha hablado poco de ello y creo que va a ser un lío para todos al principio.
En cuanto a los motores, creo haber leido que tb hay 4 motores para prácticas… pero yo creo que se referirán a las de pretemporada, no a los viernes. ¿Alguien sabe algo?
Y te falta el tema estrella: "EL DIFUSOR". Que creo que la reglamentación de este año limitaba su altura para reducir asimismo la altura del chorro de aire sucio y favorecer los adelantamientos. Por eso, una de las pegas que le ponen a Brawn GP es que además de su altura, tiene un diseño que impulsa el aire saliente hacia arriba (y que en los últimos días McLaren ha copiado tímidamente), contraveniendo el espíritu de la norma.
no me había fijado en el tema de apoyes aerodinamicos, como se nota en la vista del BMW, pasa de ser un coche con todo de cuernos, a un coche liso…
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