La IndyCar quiere más adelantamientos y lucha más cerrada en pista. Sí, también, y por eso desde hace un tiempo andan buscando un siguiente paso más o menos lógico en la evolución de los Dallara-Honda que permita el objetivo. La aerodinámica está muy vigilada en la Indy, y siempre se está mirando por el compromiso entre la carga aerodinámica suficiente que necesitan los monoplazas, pero que tampoco dificulte en exceso que se puedan pegar literalmente unos a los otros.
Ahora están estudiando soluciones mecánicas, y puede que de aquí a final de temporada veamos los fórmula Indy con un sistema Push to pass. Por lo visto Honda, motorista único del campeonato tiene ya casi listo un sistema que siempre bajo la regulación de dirección de carrera según el circuito en el que se corra, pondría a disposición de los pilotos intervalos de 12 segundos en los que el motor rendiría entre 5 y 20 CV más de potencia según el régimen de giro del mismo en ese instante.
Se inspiran en la Champ Car, que ya disponía de un sistema parecido (o como la Superleague Formula). Pero echan de menos la facilidad para ello que disponían en la Champ Car por ser motores turbo, en los que obtenían fácilmente para el “Push to pass” unos 200 CV de ganancia.
Los motores Honda V8 atmosféricos de la Indy no permiten esa salvajada, al estar diseñados para rendir hasta un rango con poco margen para exprimir más. Y aún así, será a través de unas 200 rpm más de giro máximo de donde sacarán hasta esa veintena de caballos con el motor funcionando a pleno pulmón a unas 10.500 rpm de máximo.
Las cantidades nos sonarán nimias, pero pensemos que Honda Performance Development estima que en el régimen de giro donde el motor da la máxima potencia es en donde se conseguirán los 20 CV mencionados. Por poco que parezca, en un óvalo con todos pidiendo el máximo a su monoplaza puede marcar la diferencia. Y según quienes hayan tirado antes de darle al botón, o hayan esperado más, pues más todavía.
Lo que no tengo todavía muy claro es cómo va a controlar la dirección de carrera a todos los coches y equipos en pista. Mecánicamente el sistema requiere entre un uso y otro unos 10 segundos para “recargarse” (entre comillas porque no es un sistema eléctrico de apoyo como el KERS, si no una modificación de la centralita y del encendido de los motores). Pero en cada pista habrá un máximo de usos del que no podrán pasar en teoría. Si lo controlan también vía ECU entonces creo que no tendrán problema ante posibles tramposos.
Honda tiene pensado probar este sistema en al menos cuatro carreras de las que restan de temporada. Y la primera podría ser este mismo fin de semana en Kentucky. Interesante escenario para probarlo: un trióvalo (tres curvas, al estilo de Pocono), con peraltes de hasta 12º pero corto con milla y media de pista.
Comentan que en Kentucky Speedway se podría usar el sistema unas 20 veces en toda la carrera, y a 12 segundos de duración cada uno. ¿Servirá o tirarán todos de “Push to pass” en el mismo sitio (la recta más larga) como suelen hacer en la Fórmula 1?
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Comentarios
interesante
Yo creo que lo usaran todos en el mismo sitio y no se notará, porque aquí lo llevan todos los coches, no como en la F1, que es opcional y en las rectas se puede apreciar la diferencia entre los que llevan KERS y los que no lo llevan, pero bueno, de todas maneras habrá que esperar a ver lo que pasa.
200 hp rendia el push to pass de los champ car jajajaja que diablos era eso que risa me dio cuando mas abajo del post decia que los motores admosfericos de los indy no soportan esa SALVAJADA jaja noo hay mejor palabra para definir lo que realmente es.
interesante
#2 Entiendo que "al final lo has entendido". ;-D
Es una "pega" en competición de los motores turbo y los atmosféricos. Como se suele decir a los turbo "les sacas la potencia que quieras". Pero si un atmosférico está hecho para dar 700 CV a 10.000 rpm... a más de 10.000 si llega lo que hay es sobrerrégimen. Querer sacar más de ese mismo bloque y diseño con mínima inversión, pues es complicado, y si se puede tampoco se puede exprimir mucho más (sin comprometer la fiabilidad).
A los Champ Car entiendo que el "Push to pass" incrementaba durante unos segundos el soplado del turbo... y ala, pues un par de centenas de caballos más durante unos instantes. Comparando con los 20 que le han podido sacar a los V8 sin turbo de la Indy para su "Push to pass"... pues hay un mundo.
¿No habia por aquí una noticia del año pasado que Honda preparaba para 2010 motores Turbo para la Indy?
Me suena haberlo leido en RP...
...Parece que estava previsto para 2011.
"Los motores Turbo llegan a las Indycar" (RacingPasion 05/09/08)
Yo creo que sí servirá. En los óvalos no solo hay punto de adelantamiento. Se puede usar al salir de la curva y quedarse pegado, en mitad para dar el empujón del adelantamieto, salir de la curva por el exterior ( a modo sorpresa). Yo creo que dará bastante juego.
Como comentas, dará más CV adicionales si se esta usando un mapa de menor consumo (algo habitual en óvalos). Por eso además entrará en juego con el momento de la carrera en el que lo uses.
Es decir, mucho mas juego sí debería dar en óvalos. Veremos.
PD: Alexuny, perdona que te corrija pero Kentucky no es un trióvalo al estilo Pocono. Aunque ha veces este tipo de ovalos los llamen así, en verdad son óvalos con la recta principal en forma de "D" (casi todos los speedways son así). Es decir en la recta, aunque es un poco curva, no se desacelera. En Pocono sí, son 3 curvas, son muy diferentes.
Si no recuerdo mal, en la Champ Car la utilización del Push2pass o power2pass (no recuerdo cual era exactamente el nombre) se limitaba a 60 a lo largo de toda la carrera. Esto hacía que si lo usabas para conservar posición en la parte inicial-media de la carrera, al llegar al final había pilotos con los 60 segundos intactos detrás que podían adelantar sin muchos problemas, lo que daba bastante juego, sobre todo teniendo en cuenta lo que abundan las banderas amarillas en estos campeonatos americanos.
#3 Buscando un poquillo en Wikipedia, por lo visto la presión de soplado del turbo pasaba de los 1.4 Bar normales a 1.5 Bar con el 'Power to pass', lo cual suponía una ganancia de unos 50 CV (aunque en algunas carreras se permitía algo más, hasta los 100 CV)
Alexuny, entiendo yo que aun turbo tampoco le podrias "sacar la potencia que quieras" sin comprometer demasiado la fiabilidad.
Como dice bender21, la diferencia en la ChampCar al "pushear" el "button", (que no el Jenson) estaria en 0.1 bar. No se podrian incrementar mucho mas sin arriesgarse a que el motor "petara". No se eso lo que supondria en cv, probablemente algo mas que los 20 que dicen ahora para la Indy, y probablemente algo mas fácil de conseguir. De todas formas yo no le veo la gracia al sistema, si todos lo llevan, todos igual, lo "pushearan" al mismo tiempo, y de adelantar nasti de plasti.
No es lo mismo que el vituperado KERS, que pretendia recuperar algo de la energia que el coche genera (energia cinetica), con lo cual el fin ya es distinto. Ya dije en otro post que, por innovador, para mi personalmente el KERS no ha merecido la suerte que ha tenido en F1.
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